El LDV Pilot fue el último de una serie de furgonetas que se produjeron entre 1974 y 2005, originalmente como Leyland Sherpa 1974 desarrollado por la división Austin-Morris de British Leyland , que a su vez se derivó de vehículos comerciales ligeros anteriores producidos por British Motor Corporation .
El Pilot estaba disponible en capacidades de 2,2 a 2,6 toneladas en un área de carga de 5,7 metros cúbicos (200 pies cúbicos). La potencia provenía de un motor diésel Peugeot de 1,9 litros que impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades. El acceso al área de carga se realizaba desde la parte trasera o desde una puerta lateral corrediza.
El vehículo principal, derivado de las furgonetas Morris/BMC J4 y JU250 de los años 60, pasó por una serie de desarrollos, siendo el principal la revisión de la disposición de los controles delanteros del J4 y el traslado del motor por delante de la cabina, accesible a través de un capó. Esto permitió ampliar la distancia entre ejes, lo que dio como resultado una mayor estabilidad, carga útil, carga lateral y el perfil distintivo "Sherpa" (aunque el último J4 y el primer Sherpa son prácticamente idénticos desde atrás).
El Sherpa dio paso a la serie Freight Rover 200 y, a su vez, a la serie Leyland DAF 200 antes de convertirse finalmente en el Pilot después de que se formara LDV en 1993. Originalmente se diseñó para ser construido en líneas de producción de automóviles, lo que provocó que tuviera una vía estrecha. Esta característica se convirtió en una virtud en la publicidad posterior al enfatizar su capacidad en las calles estrechas de la ciudad; de hecho, esta fue la razón por la que la serie Sherpa fue preferida durante muchos años por el Royal Mail en lugar del Ford Transit .
Originalmente desarrollado por British Leyland , el modelo se lanzó en 1974 con el nombre de Leyland Van . Más tarde, se lo rebautizó como Sherpa y se vendió bajo una sucesión de nombres de marca que reflejaban los tiempos turbulentos que vivió British Leyland durante la década de 1970: se vendió como Leyland, Morris, Austin-Morris y, finalmente, como Freight Rover Sherpa.
La línea inicial de Sherpa consistía en furgonetas en versiones de 185, 215 y 240 (donde 185 denota un GVW de 1,85 toneladas, y así sucesivamente); camionetas en versiones de 215 y 240; un autobús de tripulación y un minibús de 240; y varias opciones de chasis cabina en versiones de 220 y 250. Las cargas útiles se cotizaron como 13/14cwt para el 185; 18/19cwt para el 215 y 220; y 22/23cwt para el 240 y 250. El espacio de carga, de 190 pies cúbicos (5,4 m 3 ), era considerablemente más grande que el del J4 y solo un poco menos que el del Morris 250 JU .
En 1978, los motores de la serie O de 1,7 y 2,0 litros reemplazaron a las unidades de gasolina originales de la serie B de 1622 cc y 1798 cc , mientras que el diésel de la serie B de 1798 cc se mantuvo. La gama se rediseñó en consecuencia: furgonetas: 200, 230 y 250; pick-ups: 230 y 250; minibús y autobús para pasajeros: solo 250; chasis con cabina: solo 255. El motor de gasolina 2.0 requería una prima insignificante sobre el 1.7, unas meras 50 libras (equivalentes a 223 libras en 2023), con el consumo de combustible permaneciendo igual y la facilidad de conducción mejorando considerablemente. [1] La potencia del motor de gasolina 1.7 era de 45,5 kW (61 CV; 62 CV). [1] Unos meses después de los cambios de motor, el Sherpa fue rebautizado como Morris . En 1981, BL creó la división Freight Rover como parte del grupo Land Rover , por lo que las insignias del Sherpa fueron cambiadas nuevamente.
Con las ventas de exportación cayendo drásticamente y el Sherpa perdiendo participación de mercado frente al Transit y otros competidores más nuevos, British Leyland consideró seriamente dejar que el Sherpa se marchitara en el mercado y saliera del sector. Pero, en lugar de eso, se lanzó un programa limitado de actualizaciones y el efímero Sherpa K2 hizo su primera aparición en junio de 1982. [2] Tenía una apariencia más ordenada (usando una parrilla de listones verticales negros que le daba un parecido familiar al Range Rover ) y un acceso lateral mucho mejor al compartimento de carga. La comodidad del conductor y los niveles de NVH fueron objetivos particulares de mejora. [2] Una diferencia importante, aunque no se nota fácilmente, fueron las nuevas puertas y el pilar B; el pilar B en el modelo original se inclinó ligeramente hacia adelante, oscureciendo la visión del conductor y dificultando el acceso. La ventana lateral también se agrandó, al igual que las ventanas de las puertas traseras.
La furgoneta Sherpa se podía adquirir ahora en versiones de 200, 230, 250 y 280, lo que reflejaba el peso bruto vehicular máximo en decenas de kilogramos: 200 significaba 2 toneladas, 230 2,3, y así sucesivamente. El autobús de pasajeros y el minibús seguían en forma de 250. El espacio de carga se mantuvo en 190 pies cúbicos (5,4 m3 ) , pero también se ofreció una nueva carrocería de "alta capacidad" con acceso peatonal, construida sobre el chasis cabina 255 o 280, y que ofrecía 330 pies cúbicos (9,3 m3 ) de espacio de carga. Una carrocería Luton opcional elevaba el espacio de carga hasta 460 pies cúbicos (13 m3 ) , de nuevo con una opción de chasis cabina con un peso bruto vehicular básico.
El pick-up original, integral, se había abandonado en favor de un pick-up de caja abierta construido sobre el chasis-cabina Sherpa. Los chasis-cabina 255 y 280 también estaban disponibles por separado, listos para recibir una carrocería a medida. La disponibilidad de motores seguía siendo la misma, con unidades de gasolina de la serie O de 1,7 y 2,0 litros, el diésel de la serie B de 1,8 litros y la opción de una conversión a GLP de Landi-Hartog, presentada por primera vez en el lanzamiento de Freight Rover el año anterior. Ahora también se ofrecía una furgoneta Sherpa 4x4.
Con el siguiente lavado de cara, el Sherpa (ahora conocido como la serie Freight Rover 200) obtuvo faros cuadrados, nuevos parachoques e indicadores reposicionados. Junto con el estilo de carrocería original , hubo una nueva variante de carrocería ancha llamada Serie 300. La Serie 200 estuvo disponible inicialmente con un GVW de dos toneladas. La capacidad de la serie 200 se mantuvo en 190 pies cúbicos (5,4 m3 ) .
Se ofreció una carrocería de estilo Luton , construida sobre el chasis cabina 255, que proporcionaba una capacidad de 400 pies cúbicos (11 m3 ) y una carga útil máxima de casi dos toneladas. El chasis cabina también sirvió de base para las camionetas pick-up con laterales abatibles, en versiones 255, 280 y 285, también disponibles con distancias entre ejes cortas o largas. Por supuesto, el chasis cabina también se podía pedir por sí solo, también en una selección de longitudes, de modo que se pudiera instalar una carrocería a medida, con la opción adicional de cabinas simples o dobles. La serie 200 continuó ofreciéndose como minibús o autobús para pasajeros.
Aunque los motores del K2 Sherpa seguían estando disponibles (incluido el antiguo diésel de la serie B), ahora se ofrecía un motor diésel de 2,5 litros en la serie 300. El diésel de la serie B se retiró en noviembre de 1986 para la serie 200, siendo reemplazado entonces por el Diesel Rover MDi / Perkins Prima de inyección directa NA 2.0 (como el que se encontraba en los Maestros y en forma turboalimentada en los Montegos y los últimos Maestros (de 1992 a 1994)), que era efectivamente un motor diésel de la serie BL O.
Se trataba de un motor un tanto estridente, ruidoso y poco refinado, pero, no obstante, era una unidad muy fiable capaz de ofrecer un excelente ahorro de combustible, aunque el rendimiento del motor atmosférico no era su punto fuerte. Como furgoneta urbana era adecuada, pero totalmente inadecuada para trabajar en autopista debido a los niveles de ruido. Al mismo tiempo, los motores de gasolina 1.7 y 2.0 de la serie O se actualizaron y se convirtieron en el O2.
Una versión de baja compresión del motor V8 de 3,5 litros de Rover (tomado de Land Rover ) también estuvo disponible en ciertas versiones de la Serie 300 (con un tren motriz modificado) a partir de 1986, produciendo 132 caballos de fuerza (98 kW). Esta versión fue diseñada para servicios de emergencia y operadores de entregas exprés, y fue comprada en grandes cantidades por la policía y los servicios de ambulancia. La economía de combustible era muy pobre con este motor, con una cifra declarada de solo 14,1 millas por galón imperial (20,0 l/100 km). [3]
Sin embargo, con la venta de Freight Rover en 1989, el Grupo Rover abandonó este sector del mercado de vehículos comerciales ligeros.
Cuando Freight Rover se convirtió en Leyland DAF , la Serie 200 recibió una nueva parrilla del radiador, con el emblema de Leyland DAF . La Serie 200 siguió fabricándose siguiendo las líneas de los coches y su anchura reducida hizo que se convirtiera en una furgoneta urbana muy popular. Los últimos 200 cambiaron del motor Perkins Prima al motor PSA XUD 1.9L de inyección indirecta con aspiración natural, menos económico pero más refinado .
.jpg/1280px-1995_LDV_200_Series_D_2.6_T_(36673876122).jpg)
En 1993, tras la venta del negocio de furgonetas de la insolvente Leyland DAF, se formó LDV Limited .
.jpg/1280px-Howletts_Free_Mini_Bus_near_Bekesbourne_Railway_Station_-_geograph.org.uk_-_2059485_(cropped).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-Solar-Powered_LDV_Pilot%3F_(50151973111)_(cropped).jpg)
En 1996, la furgoneta recibió un lavado de cara con paneles frontales menos cuadrados y un tablero y asientos rediseñados, y se la rebautizó como Pilot . El lavado de cara también supuso el fin de los pedales Rover de los años 80, pero no de los instrumentos y los interruptores menores.
La furgoneta se hizo popular como minibús y estaba disponible en furgonetas pick-up y de flota, además de ser utilizada por el ejército para el transporte de tropas. La potencia llegó en forma de un motor diésel Peugeot de 1905 cc en toda la gama, sin embargo, hizo que el Pilot fuera lento y solo pudiera alcanzar 75 mph (121 km/h) (una de las raras versiones con la versión turboalimentada de este motor era una conducción en general más satisfactoria).
Además, tenía poco par motor, por lo que en la mayoría de las cuestas el conductor tenía que cambiar a una marcha más baja. Los primeros modelos tenían interiores básicos que consistían en dos o tres asientos, salpicadero de plástico de color azul montaña y radio FM/AM con casete de marca LDV. Las marchas se seleccionaban mediante la ahora impopular palanca de cambios montada en el suelo. La furgoneta también fue utilizada por varias fuerzas policiales y por el Royal Mail .
BMC Sanayi ve Ticaret AS también fabricó en Turquía una furgoneta derivada de Sherpa [4] con el nombre de BMC Levend y, desde 2006, también se vende una furgoneta derivada de la camioneta, que no se promocionó en el Reino Unido .
Un Kit Car derivado del Sherpa 200 de corta duración producido por Sherpley Motors de Loughborough se fabricó brevemente entre 1997 y 2007, y se informó por primera vez en Which Kit de octubre de 1997.
El kit fue diseñado para parecerse vagamente a un Bentley clásico . El primer diseño del Speed Six solo usaba ejes y suspensión Sherpa, instalados en un chasis personalizado y acoplados a un motor elegido por el comprador antes de equiparlo con una carrocería fabricada en aluminio y fibra de vidrio; el modelo posterior del Speed Four usaba el chasis y el tren de rodaje completos del Sherpa 200 (y ocasionalmente el motor) para poder pasar las normas más estrictas de la SVA impuestas después de 1999.
El vehículo no resultó ser popular y solo se fabricaron 17 ejemplares del Sherpley entre esas fechas; el último que se sabe que se vendió todavía en forma de kit se anunció en eBay en 2013, antes de venderse de forma privada por una suma no revelada.
