El LDV Convoy es un vehículo comercial ligero que se fabricó entre 1983 y 2006. El Convoy y sus predecesores eran versiones más anchas y largas del Freight Rover Sherpa , basado en la serie de furgonetas Leyland Sherpa de 1974 y más tarde conocido como LDV Pilot. Originalmente vendido como Freight Rover Sherpa 285/310/350 (comúnmente conocido como Serie Sherpa 300), se convirtió en la Serie Leyland DAF 400 en 1989, la serie LDV 400 en 1993 y finalmente se decidió por el nombre Convoy en 1996.
En 1984, el Sherpa fue rediseñado y pasó a llamarse Freight Rover Serie 200. Junto con el estilo de carrocería original, había una nueva variante de carrocería más ancha: la Serie 300, disponible en tres longitudes de distancia entre ejes.
De la Serie 300, los modelos 285 y 310 eran de una sola rueda, mientras que los modelos 300 y 350 eran de dos ruedas. Mientras que la capacidad de la Serie 200 se mantuvo en 5,4 metros cúbicos (190 pies cúbicos), la de la Serie 300 oscilaba entre 7,6 m3 ( 270 pies cúbicos) y 11,4 m3 ( 400 pies cúbicos), dependiendo de la combinación de distancia entre ejes y perfil del techo (un techo alto era una opción para los modelos 310 y 350 de ruedas largas).
Para aquellos que necesitaban aún más espacio, se ofrecía una carrocería tipo furgón Luton , construida sobre los chasis con cabina 255 o 350, que proporcionaba capacidades de 11,3 m3 (400 pies cúbicos) (con cabina de la Serie 200) o 15,6 m3 ( 550 pies cúbicos) (Serie 300), y una carga útil máxima de casi dos toneladas. El chasis con cabina también sirvió de base para una camioneta de carrocería estándar y ancha con laterales abatibles , en versiones 255, 280, 285, 310 y 350, también disponibles con distancias entre ejes cortas o largas.
Por supuesto, también se podía pedir la cabina del chasis por separado, siempre en distintos anchos y largos, para poder montar una carrocería a medida, con la opción añadida de cabina simple o doble. La Serie 200 siguió ofreciéndose como minibús o autobús para pasajeros, pero la Serie 300 también se ofreció como minibús con capacidad para 18 personas.
Mientras que el motor del K2 Sherpa siguió estando disponible en los Freight Rover (incluido el antiguo diésel de la serie B), el motor diésel 14J de 2,5 litros de Land Rover se ofreció ahora en la Serie 300. Tras la finalización de un contrato especial con la policía, el motor V8 de 3,5 litros de Rover también estuvo disponible a partir de 1986, y de inmediato se hizo popular entre los servicios de emergencia y los operadores de entregas urgentes. [1] [2]
Sin embargo, con la fusión de Freight Rover , junto con el resto de la división Leyland Trucks del Grupo Rover con DAF Trucks al año siguiente, para formar las nuevas empresas DAF NV y Leyland DAF , el Grupo Rover dejó de ser un actor en este sector del mercado de vehículos comerciales ligeros.
Cuando Freight Rover pasó a formar parte de Leyland DAF, la Serie 300 fue reemplazada por la Serie 400, que también ofrecía suspensión neumática y un motor diésel de 2,5 litros de origen Peugeot (elogiado por los críticos contemporáneos por su fiabilidad, pero cambiado más tarde por el motor Ford Di del Transit, que fue descrito como "magnífico" por los críticos).
En esta etapa, se le colocó una nueva parrilla del radiador, con el emblema de Leyland DAF. Se mantuvo disponible una versión de baja compresión del motor de gasolina O-Series de 2.0L (pero se abandonó en 1991 debido a la falta de demanda), además del Rover V8 de 3.5 litros (en la imagen), que era popular entre los servicios de policía y ambulancias, donde a menudo se combinaba con una transmisión ZF 4HP22 .
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Tras la venta del negocio de furgonetas de la insolvente Leyland DAF en 1993, se formó LDV Limited . En 1996, la furgoneta 400 recibió un lavado de cara de Ogle Design y pasó a llamarse "Convoy". Los cambios incluyeron nuevos parachoques, un nuevo capó y una parrilla del radiador rediseñada, así como faros delanteros mejorados (que eran un 40% más brillantes que los del 400). Los intermitentes también se cambiaron a un nuevo diseño de estilo "envolvente". [3]
El principal atractivo de la furgoneta para operadores como Royal Mail (que había operado grandes flotas desde la versión Sherpa original) y las autoridades locales [4] había sido su vía más estrecha en comparación con la Transit, lo que le permitía sortear callejones estrechos y carreteras rurales, además de su simplicidad, que hacía que el diagnóstico, las reparaciones y el mantenimiento fueran sencillos (por ejemplo, las reparaciones del embrague generalmente demoraban poco más de dos horas, la mayoría de los modelos tenían un intervalo de servicio de 15.000 millas [5] y los neumáticos eran fáciles de obtener [6] ), y el hecho de que se fabricara en el Reino Unido. Debido a estas características positivas, la Convoy alcanzó una cuota de mercado del 10,5% en 1998. [7]
El Convoy estaba disponible en variantes de 2,8 toneladas, 3,1 toneladas y 3,5 toneladas (la de 3,5 toneladas tenía una configuración de doble rueda trasera para mayor seguridad y mejor manejo) con capacidades de volumen de carga de hasta 12,9 metros cúbicos, que fueron muy elogiadas en el lanzamiento por los críticos como "las mejores de su clase". También estaba disponible una versión con distancia entre ejes extra larga. [8] Los expertos describieron el chasis como "duro como botas viejas", "inteligente" y "genial y sofisticado", pero fue criticado por su "manejo aterrador en mojado" cuando estaba vacío.
La división 'SVO' (Specialist Vehicle Options) de LDV se jactaba de su capacidad para fabricar carrocerías directamente en la fábrica (ubicada en Washwood Heath en Birmingham [9] ), lo que hizo que el vehículo fuera popular entre aquellos que necesitaban carrocerías personalizadas, como usuarios discapacitados, [10] [11] vendedores de helados, operadores de grúas, aquellos que transportaban alimentos congelados y bomberos. [12] [13]
Incluso modificaciones menores como portaequipajes en el techo (en la foto de abajo) se podían instalar en la fábrica a través de este servicio de carrocería, lo que significa que las furgonetas compradas podían entrar en servicio activo extremadamente rápido después de la entrega. [5]
La camioneta también vendría en versión cabina doble (hasta siete asientos) y camionetas de flota, y era la camioneta de tamaño completo más barata del mercado en el Reino Unido en ese momento, lo que le proporcionaba muchos clientes de flotas, como autoridades locales y agencias gubernamentales. [14]
Los frenos de disco eran estándar para la parte delantera (los discos ventilados estaban disponibles como un extra opcional), [15] tambores estándar para la parte trasera, y la furgoneta usaba una configuración de eje trasero rígido tradicional, con ballestas en todas las ruedas. La furgoneta estaba disponible tanto en una variante de techo bajo (apodado 'City') como en una variante de techo alto (apodado 'Hi-Loader'). [7]
El chasis también se volvería muy popular como minibús (particularmente entre los operadores de vehículos autónomos y las escuelas) debido a las conversiones de minibús en fábrica, lo que permitía a los clientes obtener un minibús totalmente homologado sin recurrir a una empresa de carrocerías (el primer ejemplo de este modelo de negocio en el Reino Unido). La conversión de minibús interna también fue el único minibús de diecisiete plazas disponible en el Reino Unido con una línea de techo baja (en la imagen), lo que lo hizo extremadamente popular entre los operadores que aparcaban el vehículo en un garaje, lo suficiente para que LDV se hiciera con alrededor del 60% de todo el mercado del Reino Unido de minibuses de 17 plazas. [16]
El andar fue descrito como "primitivo" y el manejo fue criticado por un subviraje pronunciado. La forma "cuadrada" también estaba sujeta a fuertes vientos cruzados y los frenos fueron criticados por ser inadecuados en algunos casos. [7]
En particular, para las escuelas, LDV también pudo entregar un minibús homologado con configuración estándar, con un diseño escolar totalmente reflectante y que contenía características relevantes para los clientes escolares, como ABS, iluminación externa intermitente de color naranja, portaequipajes superiores, ventilación de alta resistencia, una sirena de advertencia de marcha atrás, cinturones de seguridad de tres puntos del tamaño de un niño y sistemas de extinción de incendios. [17]
El autobús (resultado de una encuesta realizada a 31.000 escuelas) se presentó en el Salón del Automóvil Británico de 1998 , y la formación profesional para tres conductores también fue gratuita con la compra del vehículo, lo que le hizo ganar reputación como el "rey de las escuelas primarias". [18]
Se ofrecía de serie una cabina de tres plazas con asientos ajustables y reposacabezas acolchados, [19] al igual que dirección asistida, reloj digital y radio FM/AM con casete. Los airbags y los pretensores de los cinturones de seguridad nunca estuvieron disponibles como opciones, y se criticó la falta de una función de recirculación de aire y un cinturón de seguridad de tres puntos para el pasajero del medio. [7]
Al final de su vida, los críticos describieron el interior como "desagradable" y un "asalto al viejo contenedor de piezas de British Leyland ", que contenía componentes del Austin Metro , Austin Maestro , Austin Montego , Austin Maxi , Austin FX4 , Rover 800 (palancas intermitentes) y Morris Marina (manijas interiores de las puertas [7] ), todos los cuales habían dejado de producirse hacía mucho tiempo en la era Convoy. [3]
Sin embargo, el interior también fue descrito como "duradero", "simple", "sin tonterías" y "sin complicaciones". [20] Una alarma, un tacógrafo , un tacómetro , aire acondicionado y cierre centralizado estaban disponibles como opciones, al igual que una configuración de batería doble con un alternador de servicio pesado, que se instaló en las versiones de ambulancia V8 para alimentar el equipo médico. El alternador de servicio pesado no estaba disponible en la versión GLP. [5]
El sistema de propulsión estaba disponible con una gran cantidad de motores (tanto turboalimentados como no turboalimentados anteriores al Duratorq), procedentes de Peugeot en los primeros modelos, pero los motores de 1998 se obtuvieron principalmente de Ford, como los motores "banana" de York, que se describieron como "anticuados", "ruidosos" y "pesadamente lentos", pero "fiables" y "dispuestos" con un "excelente arranque en frío" y que ofrecían un "rendimiento animado". [7] Los motores Peugeot fueron elogiados como "económicos", a menudo vistos como más que muchas de las unidades Ford.
La versión turboalimentada del motor "banana" estaba equipada con inyección electrónica de combustible procedente de Lucas Industries , mientras que la versión sin turbo tenía un sistema mecánico. El motor diésel de inyección directa controlado electrónicamente Ford Duratorq que apareció en 2002 (procedente de Ford Power Products, tal como se instaló en el Ford Transit y se describió como "no suave") [3] estaba equipado con un turbocompresor no opcional, que estaba disponible con un intercooler opcional, lo que aumentaba la potencia máxima de salida de 75 CV a 90 CV. [5]
Todos los motores estaban catalizados y estaban equipados con un acelerador electrónico que inicialmente fue criticado por ser peligroso, pero un conjunto de pedales revisado del Ford Transit resolvió los problemas iniciales, [7] y la suspensión neumática ajustable estaba disponible como un extra opcional en los modelos diésel de distancia entre ejes larga. [15]
También estaba disponible una conversión de fábrica a GLP (utilizando un tanque de GLP debajo del piso y un tanque de gasolina montado en la parte trasera) [21] [22] utilizando un motor de gasolina Ford de ocho válvulas convertido con una potencia máxima de 115 CV. [23] Esta conversión fue popular entre la policía debido a la alta potencia de salida sin los costos de funcionamiento del V8 (explicado a continuación). Sin embargo, la conversión cambió significativamente los términos de garantía "líderes en su clase", ya que la garantía general se redujo de 150.000 millas a 60.000 millas. [5]
El Rover V8 siguió estando disponible en una versión desajustada de 3,5 L (procedente de Land Rover ) que producía 135 CV y era habitual verlo en la carretera como una ambulancia con carrocería del 'Universal Vehicle Group'; debía actualizarse a una unidad de 3,7 L; sin embargo, problemas con los frenos hicieron que eso nunca se materializara.
Estas ambulancias estaban equipadas con un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar el manejo, pero eran conocidas por su pobre economía de combustible, lo que fue descrito como "impactante" por los expertos, quienes dijeron que el motor "bebía combustible como un pez", con lecturas imperiales de millas por galón que rara vez alcanzaban las dos cifras mientras estaba en la ciudad (incluso cuando no estaba de guardia).
Debido a este problema, las empresas de ambulancias comenzaron a buscar vehículos más económicos y comenzaron a cambiar a Mercedes-Benz Sprinter con potentes motores diésel alrededor de 2003, lo que redujo aún más la rentabilidad del Convoy para LDV, ya que los motores diésel con suficiente potencia para aplicaciones de respuesta rápida nunca estaban disponibles en el Convoy y, por lo tanto, las empresas tuvieron que migrar lejos de la plataforma. Además, una plataforma elevadora hidráulica era estándar en las ambulancias Sprinter, pero no estaba en la carrocería del Convoy, lo que significaba que los paramédicos tenían que levantar manualmente a los pacientes hasta el LDV. [24]
Todas las ambulancias Convoy tenían suspensión neumática, focos externos y una transmisión automática de cuatro velocidades. [11] El capó de las ambulancias presentaba dos entradas de aire para evitar que el V8 se sobrecalentara en el tráfico cuando estaba de guardia.
La furgoneta fue elogiada por su servicio posventa "líder en su clase" y su asistencia en carretera conocida como "VANaid" (continuación del programa anterior "DAF Aid" del propietario anterior) que operaba desde un gran número de concesionarios (165 concesionarios en 1998, [7] muchos de los cuales estaban abiertos las 24 horas del día, los 365 días del año), mientras que compartir piezas de los coches mencionados anteriormente significaba que las piezas eran fáciles de obtener.
La mayoría de los modelos venían con dos años de VANaid y una garantía general de cuatro años y 150.000 millas como estándar. [25] Todos los Convoys venían con una garantía cosmética de dos años y una garantía antioxidante de seis años como estándar. [5]
Sin embargo, a mediados de la década de 2000, estaba claro que la plataforma (que se remontaba a 1974 y dependía de algunas piezas de furgonetas Austin Morris incluso anteriores) había llegado a su fin y ahora estaba terminalmente anticuada en comparación con la competencia (a modo de comparación, su principal rival, la Ford Transit , ha tenido dos rediseños completos lanzados durante la vida útil de toda la serie Sherpa/Freight Rover/Pilot/Convoy).
A pesar de las mejoras en el sistema de propulsión (reemplazando los anticuados motores York "banana" por las unidades Duratorq [26] ), la furgoneta fue descrita como "irremediablemente anticuada", "basura", "anticuada", "fea", una "caja sobre ruedas", "geriátrica", un "regreso a una era pasada", [7] y un "remanente de los años 70", y que los vehículos "se conducían como patos dementes". [3] Compartir componentes del sistema de propulsión, como los motores, con los Peugeot y el Ford Transit tampoco era ideal para LDV, para el cual la compra de costosos trenes de rodaje directamente a sus archirrivales afectó enormemente la rentabilidad de este modelo.
El último Convoy se construyó en 2006, sucedido por el Maxus .
Medios relacionados con los vehículos de Freight Rover en Wikimedia CommonsMedios relacionados con Leyland DAF 200-400 en Wikimedia CommonsMedios relacionados con LDV Convoy en Wikimedia Commons
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