El Leyland-MCW Olympic era un autobús de un solo piso con motor bajo el suelo fabricado para al menos dieciocho países entre 1949 y 1971. Se construyeron 3564 Olympics en cuatro fábricas (tres en el Reino Unido y una en Sudáfrica) entre 1949 y 1971, de los cuales 1299 (36 %) fueron fabricados con el volante a la derecha y 2265 (64 %) con el volante a la izquierda. Era un autobús muy resistente y duradero que funcionó en condiciones difíciles durante períodos más largos de lo que sus diseñadores jamás imaginaron.
En 1948 se celebraron en Londres los primeros Juegos Olímpicos de posguerra . Al mismo tiempo, Leyland Motors estaba trabajando en una versión orientada horizontalmente de su recientemente anunciado motor diésel O.600 de 9,8 litros. Leyland no era nueva en este concepto de diseño, el motor de 8,6 litros de antes de la guerra se utilizó en orientación horizontal para los Tiger FEC de un solo piso de la clase TF de London Transport y el único Leyland Panda pero, al igual que el trabajo contemporáneo de Tilling -Stevens y un prototipo ligeramente posterior de AEC , tales diseños se dejaron en suspenso para promover el esfuerzo bélico. Inicialmente, el motor O.600H se vendió a los fabricantes de autobuses escandinavos, Scania-Vabis de Suecia y Strømmen de Noruega, pero, al exhibirlo en el Salón del Automóvil Comercial de 1948 en el Centro de Exposiciones Earls Court , Leyland dejó en claro que pronto estaría disponible en el mercado nacional. [1]
En 1948, Leyland y la organización de ventas MCW firmaron un acuerdo de veinte años por el que colaborarían exclusivamente en diseños integrales y se favorecerían mutuamente en el negocio de carrocería sobre chasis. Su idea era que un bastidor inferior que comprendiera motores Leyland duraderos y otras unidades mecánicas se uniría de forma permanente a una estructura de carrocería igualmente resistente. Esta idea se convirtió en el Leyland-MCW Olympic y se construyó en tres series a partir de 1949. [2]
Un bastidor de carrocería que comprendía tubos de acero soldados longitudinales, montantes y diagonales hasta el riel central, con paneles de alta resistencia y secciones de bastidor superior de aluminio remachadas sobre ellos, fue construido según un diseño conjunto por Weymann o Metro-Cammell en Inglaterra o por la filial sudafricana del grupo MCW, Bus Bodies (Sudáfrica), en Port Elizabeth ; este estaba unido permanentemente a un bastidor inferior de Leyland, que no se podía conducir a menos que se le colocara una carrocería. A este bastidor inferior, Leyland unió todas las unidades móviles, que comprendían el radiador, el motor, los ejes, la suspensión, la dirección, la caja de cambios, los frenos, los controles, etc. Una vez que el bastidor inferior y la carrocería estuvieran unidos permanentemente, el bastidor se revestiría con aluminio de calidad aeronáutica y se terminaría. [3] La idea original era ofrecer un autobús con una de tres especificaciones: mercado nacional, exportación con volante a la derecha o exportación con volante a la izquierda. Sería un autobús más resistente que cualquiera de los construidos hasta entonces. Sería un autobús estándar para todos los mercados mundiales. [4]
Los componentes del bastidor olímpico, que se construiría en las instalaciones de Leyland Motors en Farington , eran principalmente los mismos que en el Tiger PS2 y el Titan PD2, excepto que el radiador era una unidad fabricada diseñada para encajar detrás del eje delantero y debajo del piso del pasajero, y el eje trasero era una nueva unidad de bisel en espiral. [4]
Las variantes del Olímpico fueron las siguientes:
Las fábricas que producirían la superestructura se planificaron de la siguiente manera:
Las opciones para el HR, tras una relajación de las normas dimensionales del Reino Unido en 1950, incluían una longitud mayor, nominal de 30 pies (9,2 m), con la misma distancia entre ejes, con la que los modelos se codificaban HR44 (para 44 asientos) y anchos opcionales, siendo el nuevo máximo del Reino Unido de 8 pies, por lo que las series HR Olympic posteriores tenían designaciones como HR44/90/S si se refería al ancho anterior o EL44/96/S si se refería al ancho de 8 pies. El HR44 se puede distinguir del HR40 por un voladizo trasero ligeramente más largo y un panel más plano sobre las ventanas laterales que permite la colocación de anuncios pintados en carteles. [6] Aunque en los registros de producción publicados no se utilizan los sufijos de ancho y la relación entre el número de tipo y los asientos instalados pronto se vuelve muy tenue. [7]
Leyland anunció el Royal Tiger Worldmaster (serie RT) en 1954 como reemplazo del Royal Tiger y, aproximadamente 18 meses después, las unidades de este modelo se convirtieron en estándar en los Olympics EL y ER. Alrededor de 1956 se anunció la serie 2 Olympic, que utilizaba unidades Worldmaster, en particular el motor diésel O.680H y la caja de cambios neumocíclica, y se revisó el estilo de la carrocería. Las designaciones ahora eran EL2 o ER2 (las ventas en el mercado interno se abandonaron en 1953).
Las longitudes y distancias entre ejes se indicaron de la siguiente manera: [8]
Una celebridad de la radio en el momento del lanzamiento de los Juegos Olímpicos fue el profesor CEM Joad, cuyo lema en el programa de la BBC The Brains Trust era:
"Todo depende de lo que entiendas por…"
En el caso de la serie HR Olympic, realmente todo dependía de lo que se entendiera por "hogar", ya que de los 92 modelos "hogar" construidos en las Islas Británicas, 2 fueron exportados (uno a Trinidad y uno a Nueva Zelanda) y otros 31 modelos "hogar" fueron construidos por la subsidiaria sudafricana y exportaron 11 de ellos a Rhodesia. [9]
El uso de Islas Británicas aquí es deliberado, ya que los Servicios de Carreteras de la Isla de Man adquirieron ocho Juegos Olímpicos "locales" y, al igual que las Islas del Canal, la Isla de Man no es parte del Reino Unido.
En 1948-9 se construyeron cuatro prototipos/demostradores propiedad de Leyland en la planta de Metro-Cammell en Elmdon , Birmingham , y se registraron en 1950-1 con las marcas de Birmingham KOC233-4, 241-2; estos representaron el 4% de la producción total para su uso en las Islas Británicas. El 96% restante fue construido por Weymann, que se suponía que abastecería a todos los vehículos del mercado nacional y ninguno para la exportación, pero, no obstante, exportó los dos mencionados anteriormente y proporcionó un quinto demostrador de Leyland, el RPA771. Los cuatro autobuses registrados en KOC terminaron en servicio con la empresa independiente galesa Llynfi Motor Services de Maesteg , que cubría la mayor parte de su flota comprando demostradores a bajo precio a los principales fabricantes de autobuses. El RPA771 fue comprado por Sheffield Transport para la flota A, propiedad totalmente del ayuntamiento.
La mayor parte de las ventas olímpicas "nacionales" (58%) se realizaron a empresas del grupo BET. Si se incluyen los autobuses de Nueva Zelanda y Trinidad y los de demostración, los porcentajes fueron los siguientes (de 92 autobuses, por lo que se han producido errores de redondeo):
Red & White Services tenía 2 y su subsidiaria United Welsh Services tenía uno, estos fueron pedidos antes de que Red & White Group vendiera sus intereses en autobuses a la Comisión de Transporte Británica , pero fueron entregados después para que el sector estatal comprara el 3% de los Juegos Olímpicos "locales".
Los ocho vendidos a la Isla de Man representan el 8%.
Los compradores municipales fueron:
Los diez autobuses restantes fueron para independientes:
La idea de Leyland-MCW de un autobús totalmente estándar ya se había visto frustrada por los cambios de anchura y longitud, y las flotas corporativas (cuyos directores generales y presidentes del Comité de Transporte siempre intentaban establecer la individualidad en aras del orgullo cívico) enturbiaron aún más las aguas: los cinco HR40 de Birmingham tenían capacidad para 36 personas, el único HR44 de Edimburgo tenía solo treinta y dos asientos y una entrada de plataforma trasera abierta como en los autobuses de dos pisos contemporáneos (y la mayoría del resto de la pequeña flota de un solo piso de Edimburgo). El autobús Stockton tenía puertas delanteras y traseras y 42 asientos. [10] Algunas de las flotas independientes y de BET también optaron por planes de asientos no estándar: dos de los autobuses de Fishwick y el de Jennings tenían capacidad para 40 personas en asientos de clase turista, mientras que los otros cinco del Yorkshire Woollen District tenían 42 asientos de clase turista. Aun así, no fue nada comparado con lo que empezó a suceder en otras partes del complicado programa de producción del Olympic.
La producción del HR Olympic con carrocería Weymann cesó en 1951; el Royal Tiger era más del gusto del mercado local, como lo sería (aún más) el futuro Leyland Tiger Cub . [11] Sin embargo, Weymanns construyó los 60 Leyland-MCW Olympian e hizo trabajos de acabado e inspección en los Olympic construidos por MCW hasta su cierre en 1966.
Bus Builders (South Africa) de Port Elizabeth, una subsidiaria de MCW, ensambló 31 Olympics según el modelo HR44 entre 1951 y 1955. Se vendieron 11 a dos operadores en Rhodesia. De las 20 ventas nacionales restantes, 12 se destinaron a empresas municipales y ocho a independientes. Once de los autobuses sudafricanos tenían una capacidad de 44 asientos y nueve de 45. Una ilustración en The Leyland Bus muestra que un HR44 sudafricano se diferenciaba de la versión construida por Weymann en que tenía ventanas corredizas de profundidad completa y en que la salida de emergencia se había reubicado de la cara trasera del autobús al lado del pasajero, por lo que tenía dos ventanas traseras en lugar de tres. [6]
De los ejemplares de Rhodesia, los siete para Salisbury United eran de 45 plazas y los cuatro para Thatcher Hobson de Broken Hill eran de 56 plazas (presumiblemente 3+2 y no estaban destinados a personas de piel más clara). Estos últimos cuatro se entregaron en 1955, pero al igual que el resto de los 20 HR Olympics sudafricanos posteriores, tenían números 52xxxx, lo que sugiere que se completaron las unidades en funcionamiento en Farington durante 1952; los primeros 11 HR44 sudafricanos tenían números 50xxxx. Hubo un aparente demostrador, el chasis Leyland 504432 cuyo destino no está registrado en las listas de ventas. El 521964 está atribuido a Ciudad del Cabo, pero no está registrado y sin número de flota, tal vez era un conjunto de componentes de repuesto (los municipios australianos hicieron lo mismo). Sin embargo, una venta temprana que tal vez fue decisiva fue la del 'chasis' 504812, que se entregó a PUTCO, Johannesburgo, parte de United Transport, el brazo colonial del Red & White Group. Salisbury United era otro miembro del grupo United Transport, que luego pasó gradualmente a ser propiedad de BET . PUTCO se convirtió en el segundo cliente más importante de la serie ER Olympics, con 174 unidades.
Entre 1951 y 1958, Bus Bodies (Sudáfrica) construyó 81 ER44 Olympic; ninguno se exportó desde Sudáfrica. La capacidad mínima de asientos era de 45 y la máxima de 67. Los usuarios municipales fueron Bloemfontein (2), Ciudad del Cabo (8), Durban (15), Puerto Elizabeth (2) y Pretoria (1). PUTCO, propiedad de BET, compró 32 y los independientes se quedaron con catorce; también hubo cuatro ejemplares sin matrícula inicial, presumiblemente de demostración o de concesionarios.
Entre 1957 y 1971, se fabricaron 479 ER2 en Port Elizabeth. Los modelos posteriores a 1969 se codificaron como ER2A porque tenían la caja de cambios neumocíclica racionalizada por BLMC. Nuevamente, la capacidad máxima de asientos era de 67.
Aparte de cuatro vendidos a Salisbury United en Rhodesia, durante 1961 todos los ER2 construidos en Port Elizabeth fueron para consumo sudafricano. El mayor cliente fue PUTCO, que había elegido las dos opciones de la serie uno; sus 174 representaron el 36% de todas las ventas de ER2 construidas en Port Elizabeth; el siguiente en importancia fue Pretoria Municipal, que se quedó con 132 (28%); los clientes de 87 (18%) no están incluidos en la lista; South African Railways se quedó con 30 (6%), las grandes empresas independientes de Ciudad del Cabo, Bay Transport (28) y Greyhound (20), representaron otro 10%, mientras que Benoni fue el otro cliente de la autoridad local, que se quedó con cuatro.
En el libro Leyland Bus, Doug Jack [8] menciona un modelo construido únicamente por Bus Builders, esta variante se conocía como SA2. Ochenta de estos se construyeron para South African Railways (SAR) en la década de 1960. SAR, que operaba autobuses en terrenos difíciles y a menudo a gran altitud, requería potencias muy altas para la época y quería más de los 200 bhp disponibles del Leyland O.680H; presumiblemente, el Leyland-Albion O.900H de 15,2 litros no era adecuado para la aplicación o había cesado la producción, ya que el SA2 Olympic presentaba un motor Cummins de 220 bhp acoplado a una transmisión de convertidor de par Twin-Disc. Algunos de estos eran versiones 6x4 con suspensión trasera no reactiva como en los modelos de mercancías del grupo Leyland de la época.
Entre 1949 y 1970, las líneas de Elmdon fabricaron cientos de Olympics. La mayoría de ellas tenían el volante a la izquierda y, al principio de la producción del modelo, Metro-Cammell también tenía importantes compromisos con London Transport para carrocerías RTL y RF , así como su negocio de carga base con Birmingham y otras flotas corporativas y con el grupo BET. Como resultado, entre 1950 y 1957 solo se fabricaron 58 ER44 Olympics; la construida en 1950 fue un vehículo de desarrollo para Leyland que no llegó a fabricarse.
Los otros 57, construidos entre 1953 y 1957 fueron ejemplares B44D para Jamaica Omnibus Service (JOS) de Kingston , fueron el único cliente del ER2 que se sirvió desde el Reino Unido, comprando 270 ER2/44 con diseño B44D y 19 ER2/34 más cortos (presumiblemente con una distancia entre ejes de 18 pies y una longitud total de 33 pies) también con puertas dobles y asientos para 36 entre 1958 y 1966, también tomaron 150 ER3 de 1966 a 1969, 5 fueron con la especificación ER3/41 de longitud más corta y desde mediados de 1968 se instaló la caja de cambios racionalizada, siendo los últimos modelos ER3A/44. JOS le dio códigos de clase a sus autobuses en la década de 1950; el lote de ER2 de 1953 fue de clase C, al igual que los primeros diez autobuses de 1955; los ER44 posteriores fueron de clase G, lo que también se aplicó a los ER2/44; esto sugiere un punto de quiebre a mediados de 1955 para la adopción de unidades Worldmaster dentro de la producción Olympic. Jamaica Omnibus Service compró 496 Olympics vendidos y tuvo el 15% de la producción total.
Todas las series EL Olympics se construyeron en Metro-Cammell.
La variante más rara fue la EL36, de la que se fabricaron 31 ejemplares. En 1951 se exportó una a Teherán (junto con una EL40) como vehículo de demostración y, como relata Doug Jack [12], esto impulsó al Sha de la Policía de Irán a comprar treinta EL36 para el transporte policial. Se construyeron y entregaron en 1953.
La producción total del EL40 fue de 182 (descontando cuatro desmantelados para repuestos) durante los años 1949-52. La mayor capacidad de asientos citada para el EL40 fue B40F. Las ventas más grandes fueron a Sudamérica; cincuenta fueron a la AMDET municipal de Montevideo y 26 a la CUTCSA independiente con sede en Montevideo; los municipios de Buenos Aires y Córdoba en Argentina adquirieron 35 y 31 respectivamente, el siguiente lote más grande fue de 12 para un distribuidor belga. La participación de la producción por territorio fue la siguiente: Uruguay 41% (77) Argentina 38% (69) Canadá 9% (17) Bélgica 7% (12), cuatro para un independiente de Estambul representaron el dos por ciento y el resto fueron vehículos individuales para Irán e Israel y un vehículo de prueba de Leyland. Irán parecía un mercado prometedor y el modelo de demostración EL40 se vendió al municipio de Teherán, pero casi al mismo tiempo también encargaron un informe al departamento de consultoría de transporte de Londres ; después de ese informe, estandarizaron el chasis AEC y las carrocerías Park Royal. Algunos de los ejemplos para Canadá, incluidos los cuatro para Guelph [8], tenían una "transmisión con convertidor de par de origen estadounidense" (¿quizás una GM Turbo-Hydramatic?).
La producción total del EL44 fue de 82, menos 2 que fueron desmantelados para repuestos, 6 de los 80 fueron conservados por Leyland. El máximo de asientos citados fue B44D. Las entregas se extendieron desde abril de 1951 a mayo de 1960, el único cliente importante fue CUTCSA que adquirió 63; ese único pedido uruguayo representó el 78% de la producción, luego vinieron los seis restantes en el Reino Unido, luego los cuatro de Madrid Corporation (Madrid en ese momento también adquiría Worldmasters y PD3 Titans con carrocerías MCW), dos para Argentina, dos para Cuba mientras que uno fue a Costa Rica, Turquía y Polonia.
La producción de EL2 fue de 1382 unidades construidas en Birmingham entre 1960 y 1967. Tres (las últimas construidas) para la República Dominicana se citan como B45D, mientras que los autobuses para Buenos Aires tenían tres puertas y 44 asientos. El principal cliente del EL2 fue Cuba, que recibió 993 entre 1960 y 1966, el siguiente en importancia fue Buenos Aires con 242, luego CUTCSA con 100, se desconocen los propietarios de dos y tres se vendieron al gobierno de la República Dominicana. El primer propietario de los otros 42 fue Leyland Motors, que actuó como aseguradora de la pérdida del Magdeburg (ver más adelante), de esos 42, 14 se perdieron en el mar, 9 de los 28 rescatados fueron a un operador australiano , Westbus , [13] dos a una empresa de autobuses británica, pero se desconoce el destino de la mayoría de los 17 restantes. El 72% de esta variante, la más exitosa, fue a Cuba, el 18% a Argentina y el 7% a Uruguay.
La producción del EL3 se realizó entre 1966 y 1970; se fabricaron 497 unidades para dos clientes: el 60 % para Estambul y el 40 % para Cuba. Los últimos ejemplares cubanos fueron del tipo EL3A con caja de cambios racionalizada.
Cuando los redactores de obituarios buscaron ejemplos de la habilidad comercial de Lord Stokes tras su muerte en 2008, lo que se mencionó con más frecuencia fue su venta de 1.192 Juegos Olímpicos al gobierno de Cuba . Los Juegos Olímpicos fueron un modelo estándar allí hasta bien entrada la década de 1990 y se cree que algunos todavía siguen en funcionamiento [ ¿cuándo? ] . El 33% de toda la producción olímpica fue a Cuba, algunos en forma de autobuses de doble puerta de 44 asientos, el resto en autocares exprés de 41 asientos.
Dos de ellos siguen funcionando en las fábricas que trasladan a los trabajadores a los campos de caña de azúcar ; aunque están en muy mal estado y han sido reparados tantas veces, siguen prestando servicio con el motor y la transmisión originales. Aún quedan algunas piezas canibalizadas de los más de mil ómnibus que llegaron a Cuba desde Inglaterra entre 1960 y 1970.
Sin embargo, no todos los autobuses destinados a Cuba llegaron a Cuba; hubo dos incidentes de envío. En primer lugar, en 1960, un lote de 18 de un pedido de 200 se estaba descargando en los muelles de La Habana cuando un barco de municiones francés MV La Coubre en un atracadero cercano explotó. [14] Los 18 resultaron dañados, pero nueve fueron reparables en Cuba, y el resto se envió de regreso a MCW para su reparación. Leyland prestó uno de estos autobuses a Edimburgo , que estaba ansioso por probar autobuses de un solo piso de 11 m, siguiendo el ejemplo de Glasgow con sus trolebuses BUT/Burlingham dos años antes. Esto llevó a Edimburgo a convertirse en el cliente de lanzamiento un año después para el Leyland Leopard PSU3.
En octubre de 1964, el barco de Alemania del Este MV Magdeburg con 42 Olympics a bordo con destino a Cuba se hundió en el río Támesis después de colisionar con el MV Yamashiro Maru . [15] En la operación de salvamento que siguió , 28 fueron retirados y llevados a tierra mientras que el naufragio fue reflotado y llevado bajo remolque a Grecia , con 14 autobuses todavía en la bodega. Durante una tormenta en el Golfo de Vizcaya , el Magdeburg tuvo que ser arrojado a la deriva y se hundió por segunda y última vez.
Los 28 Olympics restantes fueron vendidos, algunos (sin duda) para repuestos y chatarra, algunos para usos no relacionados con los vehículos de tracción delantera; uno fue convertido por Tiverton Coachbuilders para transportar coches de carreras para el equipo Tyrell (la mayoría de los otros equipos de coches de carreras de la época utilizaban Worldmasters o Leopards, aunque Gulf utilizaba un AEC Regal VI y Lotus un AEC Swift ). Otros Olympics rescatados se convirtieron en furgones de muebles; Jack afirma que "al menos uno" se utilizó como tal en Europa. Algunos de los que eran de carga de cubierta fueron rescatados y vendidos. El operador australiano Westbus compró nueve, dos se utilizaron para piezas, uno se puso en servicio con su carrocería MCW mientras que seis fueron recargueados por CVI . [13] [16]
Dos de los Juegos Olímpicos cubanos rescatados fueron comprados por Smith de Wigan , quien hizo construir bastidores inferiores en un par de autocares Van Hool registrados CEK587-8D que conservaron el volante a la izquierda y se usaron en las secciones europeas de las giras en autocar de Smith, y solo regresaron a Wigan fuera de temporada. [17]
El Olympic fue vendido a dos países sudamericanos, Argentina y Uruguay .
Las ventas a Argentina ascendieron a 313 unidades. De ellas, todas menos 34 se destinaron a la Municipalidad de Buenos Aires, la mayoría a un modelo de 44 asientos con entrada triple. [ cita requerida ]
El Olympic era popular en Montevideo, con 240 unidades que entraron en servicio en los años 1950 y 1960. 50 de ellas eran nuevas para la autoridad local de Montevideo, la mayoría de las cuales pasaron a manos de una importante empresa independiente y del otro cliente CUTCSA en el momento de la privatización. Algunas de las 240 todavía estaban en uso en 2001, incluida una EL40 de 1951 que se utilizaba como instructora de conductores; Adicionalmente durante 1962 y 1963, 70 unidades del modelo LERTW2 44 fueron adquiridas por CUTCSA y 250 unidades de tres puertas del mismo modelo también fueron adquiridas por AMDET para una renovación total de la flota, unidades de AMDET durante su disolución en 1975 fueron vendidas a las recientemente formadas Cooperativas COTSUR (103 unidades), RAINCOOP (70 unidades) y COPTROL (10 unidades) mientras que otras 53 unidades fueron entregadas a la cooperativa preexistente UCOT, el resto quedó en manos de los propietarios de AMDET, la Intendencia de Montevideo con algunas unidades incendiadas en almacenamiento siendo entregadas a CUTCSA unos años después mientras que las unidades que aún funcionaban fueron conservadas por la Intendencia para transporte interno hasta que fueron entregadas a las cooperativas en reemplazo de unidades totalmente perdidas; la mayor parte de estas unidades fueron retiradas en la década de 1990 tras la creación de un sistema de arrendamiento para la renovación de la flota. [ cita requerida ]
En Turquía se vendieron tan solo cinco de los primeros Olympics y el personal de ventas de Leyland descubrió que había resistencia a un nombre de origen griego. Por ello, los 300 vehículos B36D vendidos a la flota de autobuses municipales de Estambul en 1968/9 se denominaron Leyland-MCW Levend , una palabra que significa "soldado de primera". [17]
Las ventas en el Reino Unido (y los vehículos retenidos por Leyland) representan 101 Juegos Olímpicos (3%), incluido uno sin PSV. La cifra del resto del mundo de 127 (4%) se desglosa en: Irán 32, no se sabe (incluye al menos 1 sin PSV) 18; Canadá 17; Rodesia 15; naufragio 14; Bélgica 12; Australia 9; España 4; República Dominicana 3, y uno a Costa Rica, Israel, Nueva Zelanda, Polonia y Trinidad.
El Leyland-MCW Olympian , construido entre 1953 y 1957, [2] estaba basado en la superestructura Olympic, convenientemente aligerada, y llevaba unidades del Leyland Tiger Cub . Se construyeron 60, todos menos uno tenían el volante a la derecha; el otro se vendió al gobierno chino.
Este modelo fue diseñado para un Salón del Automóvil de Canadá en 1965. Tenía una carrocería con entrada central y salida delantera rediseñada a unas dimensiones de 40 pies por 8 pies 6 pulgadas con una distancia entre ejes larga (22 pies) y era el único Olympic con motor trasero, con un Leyland O.680 vertical montado transversalmente debajo del asiento trasero. La transmisión era mediante un tren de engranajes de 90° en un convertidor de par Spicer 'Torquematic' y luego en un eje trasero modificado de estilo Worldmaster. Tenía un sistema de calefacción y ventilación muy completo y una carrocería aislada. A diferencia de otros Olympic, tenía suspensión neumática en todas las direcciones. Se presentó en la Comisión de Tránsito de Toronto como el n.º 507 y en varios otros operadores canadienses (Burley Bus Lines y Chambly Transport). Fue exhibido por el Pabellón Británico en la Expo 67 de Montreal [18], pero no se continuó con él, aunque el diseño de su línea de transmisión inspiró al MCW Metrobus .
Los restos muy deteriorados del antiguo King Alfred HR40 JAA708 fueron repatriados al Reino Unido desde el abandono en la República de Irlanda en 1990 y Friends of King Alfred Buses anunció uno de los intentos de restauración más ambiciosos y exhaustivos jamás vistos en el movimiento de preservación de autobuses [19] que dio como resultado que el autobús estuviera disponible para viajar en su Winchester Running Day el 1 de enero de 2013. [20] Sin embargo, el vehículo sufrió graves daños en un incendio en diciembre de 2023. [21]
Se conserva otra HR40 Olympic, la MMN302 de Isle of Man Road Services y una HR44 SPU985, nueva en Jennings of Ashen.
En Sudamérica, Uruguay cuenta con un Olympic restaurado que pertenece a CUTCSA numerado como 5 (originalmente numerado como 248 pero renumerado posteriormente como 566 en reemplazo de una unidad más nueva pero ahora numerada como 5 como lo indica la lista del presidente del directorio de larga data Juan Salgado), mientras que una segunda unidad, la anterior unidad 803 de CUTCSA, ahora es propiedad del Grupo ACLO (una asociación de fanáticos de los buses llamada así por la antigua marca de exportaciones latinoamericanas de AEC ). Ambas unidades son del modelo LERTW2 44 pero fueron fabricadas a pedido de CUTCSA con los parabrisas del modelo anterior.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )este autobús aparece en la imagen debajo de una fotografía oficial de Leyland de uno de los manifestantes que llevaba la librea de la Línea Verde de Transporte de Londres , pero ninguna manifestación planeada de ese tipo se llevó a cabo.
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )