La Ley de Mejoras Internas de Indiana Mammoth fue una ley aprobada por la Asamblea General de Indiana y firmada por el gobernador Whig Noah Noble en 1836 que amplió en gran medida el programa de mejoras internas del estado . Añadió 10 millones de dólares al gasto y financió varios proyectos, incluidos autopistas , canales y, más tarde, ferrocarriles . Al año siguiente, la economía del estado se vio afectada negativamente por el Pánico de 1837 y el proyecto en general terminó en un desastre casi total para el estado, que evitó por poco la bancarrota total por la deuda.
En 1841, el gobierno ya no podía pagar los intereses y todos los proyectos, excepto el canal más grande, fueron entregados a los acreedores londinenses del estado a cambio de una reducción del 50% de la deuda. Nuevamente, en 1846, el último proyecto fue entregado a cambio de otra reducción del 50% de la deuda. De los ocho proyectos incluidos en la medida, ninguno fue completado por el estado y solo dos fueron terminados por los acreedores que los asumieron.
La ley se considera una de las mayores debacles en la historia de Indiana. La culpa pública recayó sobre el partido Whig, que había estado en control de la Asamblea General y la gobernación durante la aprobación de la ley y la posterior quiebra, aunque solo nueve miembros de ambas cámaras votaron en contra del proyecto de ley. Después de que el alcance del desastre financiero se hizo evidente para el estado, el partido Whig comenzó a derrumbarse gradualmente en Indiana, lo que llevó a un período de control demócrata de la Asamblea General que duró hasta mediados de la Guerra Civil estadounidense .
A pesar de los terribles efectos inmediatos sobre las finanzas del estado, el proyecto finalmente generó un aumento del 400% en los valores de las tierras estatales y proporcionó otros numerosos beneficios directos e indirectos a Indiana. El canal Wabash y Erie , que fue financiado parcialmente por la ley, se convirtió en el canal más largo de América del Norte y permaneció en funcionamiento hasta que los ferrocarriles lo dejaron obsoleto en la década de 1880.
Cuando se formó el estado de Indiana en 1816, todavía era un desierto virtual, y el asentamiento se limitaba a la periferia sur, donde el fácil acceso al río Ohio proporcionaba un medio conveniente para exportar productos. La única carretera importante en la región era Buffalo Trace , un antiguo sendero de bisontes de tierra que cruzaba la parte sur del estado. Después de la condición de estado se habían hecho varios planes para mejorar la situación del transporte, como la creación de pequeñas carreteras locales, la carretera Michigan más grande y un intento fallido de la Indiana Canal Company de construir un canal alrededor de las cataratas del Ohio . [1] [2] La economía nacional entró en recesión después del Pánico de 1819 , y los únicos dos bancos del estado colapsaron en los años inmediatos que siguieron, poniendo fin a los primeros programas de mejora del estado sin haber logrado mucho éxito y dejando al estado con una deuda modesta. [3]
La década de 1820 se dedicó a reparar las finanzas del estado y a pagar la deuda. Se envió una solicitud al Congreso solicitando al gobierno federal que ayudara al joven estado a mejorar la situación del transporte. En ese momento se estaban construyendo canales en varios de los estados del este y Nueva York y Pensilvania esperaban conectarse al sistema del río Misisipi construyendo canales a través de Indiana. Con su apoyo, el 26 de mayo de 1824, el Congreso otorgó a Indiana un tramo de tierra de 320 pies (98 m) de ancho en cualquier ruta que trazara una comisión, pero el estado tuvo que prometer comenzar la construcción de un canal en el terreno en un plazo de doce años. [4]
Muchos miembros de la Asamblea General de Indiana consideraron que la concesión era insuficiente y solicitaron que se ampliara a una franja de una milla (1,6 km) de ancho, pero el Congreso no actuó. La mayor parte de la población en ese momento vivía a lo largo del río Ohio y el canal les reportaría pocos beneficios, pero ellos soportarían la carga de pagarlo, por lo que sus representantes se opusieron a la idea por completo. Prohibieron con éxito la creación de un canal. [5] [6]
El 2 de marzo de 1827, el Congreso hizo una nueva oferta al estado, concediéndole una franja de media milla de ancho y ayudando a financiar la construcción. Esta vez, la Asamblea General aceptó la oferta y aprobó una ley el 5 de enero de 1828 para crear una comisión del canal que trazara el trazado del canal, pero no se aprobó ninguna financiación estatal. La comisión trazó un canal corto de seis millas (9,7 km) que se convertiría en el punto de partida del canal de Wabash y Erie. La financiación se convirtió inmediatamente en un problema en la legislatura, donde la estimación de costo más baja fue de $991.000. [7]
Nuevamente, la parte sur del estado se opuso y en su lugar se propuso construir un canal en el valle de Whitewater, la zona más poblada del estado en aquel entonces. El gobernador James B. Ray se opuso a los canales por considerarlos un total despilfarro de dinero e insistió en la creación de ferrocarriles en su lugar; amenazó con vetar cualquier proyecto de canal. [7] Como el estado se negó a ayudar a financiar el proyecto, tuvo que depender de los fondos federales y de los ingresos que la comisión recaudaba con la venta de tierras adyacentes a la ruta propuesta para el canal. Poco a poco se fueron recaudando fondos y la construcción de la ruta comenzó en 1831. [8] [9]
En 1829, la carretera nacional entró en Indiana. Financiado por el gobierno federal, el proyecto construyó una gran autopista a través de la parte central del estado. En 1834, la oposición al canal había desaparecido y el proyecto se estaba construyendo con poco costo para el estado y estaba demostrando ser rentable, por lo que la Asamblea General otorgó fondos al proyecto para conectarlo con Lafayette. Para financiar el proyecto, y en respuesta al cierre del Segundo Banco de los Estados Unidos , el estado estableció el Banco de Indiana . Se emitieron bonos a través del banco, que luego los vendió a los acreedores en Londres para financiar las primeras etapas del proyecto, pero pronto se hizo evidente que se necesitarían muchos más fondos de los que se podían obtener solo con los bonos del banco. [10]
En 1836, la Asamblea General de Indiana creó una legislación para ampliar drásticamente el alcance de las mejoras internas. Al principio, los miembros solo tenían la intención de seguir financiando el Wabash y el Erie, pero muchos representantes se opusieron a la inversión porque tendría poco beneficio para sus propios electores, ya que el canal pasaba por alto la mayoría de los asentamientos principales del estado. Como compromiso, se acordaron proyectos adicionales para que todas las ciudades del estado estuvieran conectadas por canal, ferrocarril o autopista. Para apaciguar a la mayoría de la población que vivía a lo largo del río Ohio, el proyecto de ley exigía que se pavimentara el Vincennes Trace, lo que lo haría transitable durante todo el año. [11]
También se aprobó la construcción de una autopista de peaje en Lafayette y, para ganar el apoyo de los representantes de los centros de población del extremo norte del estado, también se pavimentó la carretera de Michigan. Para apaciguar a la facción del ferrocarril, se aprobaron dos líneas que conectarían Lawrenceburg con Indianápolis y Madison con Lafayette. El valle de Whitewater era la zona más poblada del estado y, para ganarse el apoyo de sus representantes, se añadió financiación para la construcción de un canal en su valle. Para obtener también el apoyo de la parte central del estado y conectar Indianápolis con los nuevos canales, también se financió un canal central. [11]
Ya se habían pedido prestados más de dos millones de dólares y el nuevo proyecto de ley proponía pedir prestados otros diez millones, que se sumaron a los tres millones ya obtenidos mediante la venta de tierras. Al ver el éxito de los canales en el este de los Estados Unidos , se creyó que los proyectos serían muy rentables para el estado y que sus ingresos devolverían rápidamente los préstamos y proporcionarían los fondos para completar los proyectos. Los ingresos regulares del estado, principalmente los impuestos sobre la propiedad, eran en ese momento menos de 65.000 dólares anuales y el monto de la deuda era mayor que los ingresos fiscales de toda la historia del estado. [12] La suma prestada equivalía a una sexta parte de toda la riqueza del estado. A pesar de la escala del proyecto, los representantes de los condados del río Ohio todavía se oponían en gran medida al proyecto. [11]
En cuanto a los canales, el proyecto preveía la creación de un canal desde Indianápolis hasta el río Ohio en Evansville , llamado Canal Central de Indiana . Se incluyó financiación para otro canal que conectara el río Wabash en Perú con el río Ohio en Lawrenceburg, conocido como Canal Whitewater . Se concedió financiación adicional al canal Wabash y Erie para su ampliación a Terre Haute . Los canales recibieron la mayor parte de los fondos del proyecto de ley, porque se creía que podrían construirse con materiales locales que ayudarían a impulsar la economía local. [12] [13] Una investigación posterior demostró que partes del estado no eran aptas para los canales y que el proyecto estaba condenado al fracaso desde el principio. Sin embargo, el estado no había realizado estudios del terreno antes de aprobar el proyecto de ley para garantizar su idoneidad.
El proyecto de ley también financió, aunque en un grado mucho menor, un ferrocarril que conectara Madison con Indianápolis, otro ferrocarril de Shelbyville a Indianápolis, la pavimentación de Buffalo Trace y su rebautización como Vincennes Trace, y la pavimentación del resto de Michigan Road . La mayor parte del dinero del proyecto se obtuvo hipotecando nueve millones de acres (36.000 km2 ) de tierras estatales a través de agentes del Banco de Indiana a acreedores en Londres y Nueva York. [12]
El gobernador Noah Noble fue un gran partidario del proyecto de ley y fue aprobado por la Asamblea General, controlada mayoritariamente por los Whigs , aunque varios legisladores destacados, entre ellos Dennis Pennington , James Whitcomb , Calvin Fletcher y John Durmont, se opusieron . Pennington creía que los canales eran un desperdicio de dinero y que pronto quedarían obsoletos por los ferrocarriles. [14] Whitcomb rechazó de plano la idea de gastar una suma tan grande de dinero, diciendo que sería imposible devolverla. La aprobación del proyecto de ley fue celebrada en todo el estado. Los ciudadanos lo vieron como una modernización crítica del estado. El gobernador Noble consideró la ley como su mayor logro. Sin embargo, a Noble le preocupaba que la asamblea no hubiera aprobado el aumento de impuestos del 50% que les había dicho que era necesario para hacer frente a la deuda que el estado esperaba asumir. [15]
El proyecto de ley creó una Junta de Mejoras y una Junta de Comisionados de Fondos para supervisar los proyectos. Dos tercios de los fondos se gastaron en los canales, y el Canal Central fue el que recibió la mayor parte del dinero. [16] Jesse L. Williams fue nombrado ingeniero jefe. [17]
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Desde el principio se observó que los diferentes proyectos no trabajaban juntos, sino que competían entre sí por fondos y terrenos. Al intentar construir todo el proyecto a la vez, también hubo escasez de mano de obra y los proyectos comenzaron a competir entre sí por los trabajadores, lo que aumentó significativamente los costos laborales proyectados originalmente. Esto planteó un problema para el gobierno, porque no proporcionó fondos suficientes para completar cada uno de los proyectos a las tarifas que se pagaban, sino que esperaba que comenzaran a ganar dinero por sí solos y financiaran su propia finalización. [16] Hubo un informe del gobernador David Wallace para intentar obligar a la comisión a construir solo una ruta a la vez para conservar fondos y evitar lo que se estaba viendo como un desastre financiero inminente, pero las diferentes facciones de la Asamblea General no pudieron ponerse de acuerdo sobre qué línea debería completarse primero. [18]
El canal Wabash y Erie fue el proyecto de canal más exitoso y, al principio, resultó rentable, pero nunca en la medida esperada. El canal central fue un fracaso importante: sólo se excavaron unas pocas millas de canal cerca de Indianápolis antes de que el proyecto se quedara sin dinero. El canal Whitewater avanzaba bien hasta que sus paredes de tierra y sus diques de alimentación fueron víctimas de ratas almizcleras que excavaron a través de las paredes, causando daños por cientos de miles de dólares que no había dinero para reparar. [19] En el apogeo de la operación, más de diez mil trabajadores estaban empleados en los proyectos del canal. [17]
La línea ferroviaria de Madison a Indianápolis se construyó a un coste mucho más bajo que los canales: se destinaron 1,3 millones de dólares. Sin embargo, se superó considerablemente el presupuesto debido al aumento de los costes de tener que construir una pendiente desde el valle de Ohio hasta la meseta de Indiana, por lo que el proyecto no pudo terminarse. Si el proyecto hubiera comenzado en Indianápolis, habría podido obtener ingresos por el transporte de mercancías y pasajeros a lo largo de la parte relativamente plana del centro de Indiana, y habría podido financiarse para construir la pendiente hasta Madison. La vía Vincennes Trace se pavimentó desde New Albany hasta Paoli a un coste de 1.150.000 dólares, y todavía quedaban 121 km por pavimentar cuando el proyecto se quedó sin dinero.
El pánico de 1837 , causado principalmente por la especulación con las tierras del oeste, dejó al estado en una situación financiera desesperada. Los ingresos se redujeron y en 1838 los ingresos fiscales del estado fueron de 45.000 dólares, pero los intereses de la creciente deuda del estado fueron de 193.350 dólares. El gobernador Wallace presentó el sorprendente informe a la Asamblea General, que comenzó a discutir sobre qué medidas se debían tomar. Se tomaron disposiciones para realizar los pagos de la deuda con más dinero prestado, con la esperanza de que los proyectos pudieran terminarse antes de que el crédito del estado se agotara. [20]
La apuesta resultó ser una mala decisión y en 1839 no quedaba dinero para los proyectos y las obras se detuvieron. Las obras sólo continuaron en el Wabash y el Erie, donde se pagaba a los trabajadores con acciones del canal, no en efectivo, y los suministros se adquirían con fondos federales. En ese momento se habían construido 230 kilómetros de canal por 8 millones de dólares y se habían gastado 1,5 millones en 110 kilómetros de ferrocarril y autopista. El estado quedó con una deuda de 15 millones de dólares y sólo un hilo de ingresos fiscales. [20]
Con la esperanza de aumentar los ingresos, el estado reformó la evaluación del impuesto a la propiedad para que se basara en los valores de las propiedades, en lugar de una cantidad fija por acre. La modesta reforma aumentó los ingresos en un 25% el año siguiente, pero aún no fue suficiente para cubrir la brecha. El gobernador Wallace anunció a la Asamblea General en su último año como gobernador que el estado sería insolvente en el plazo de un año. El presupuesto de 1841 tenía más de $500.000 en pagos de deuda, además del gasto regular, pero los ingresos ese año fueron de sólo $72.000. El estado estaba extraoficialmente en quiebra. [21] Los defensores del sistema habían prometido a sus electores que no sería necesario aumentar los impuestos y que una vez que los proyectos estuvieran terminados, tal vez se podrían abolir los impuestos porque los peajes pagarían todas las necesidades del estado. Debido a esto, no se habían tomado disposiciones para pagar los intereses de la deuda masiva. [17]
En 1841, el gobernador Samuel Bigger propuso la creación de juntas de condado para fijar los valores de las propiedades. El resultado del nuevo sistema condujo a un aumento de impuestos de hasta el 400% en algunas partes del estado. Los ciudadanos criticaron las draconianas alzas de impuestos y muchos se negaron a pagar. La Asamblea General se vio obligada a derogar el sistema al año siguiente. [17]
James Lanier , presidente del Banco de Indiana, fue enviado por el gobernador Bigger para negociar con los acreedores del estado en Londres con la esperanza de evitar la bancarrota total en 1841. Negoció la transferencia de todos los proyectos, excepto Wabash y Erie, a los acreedores a cambio de una reducción del 50% en la deuda que tenían, bajando la deuda estatal total a $ 9 millones. [17]
Aunque la reducción de la deuda alivió la presión sobre el estado, el pago de la deuda seguía siendo mucho más de lo que el estado podía permitirse. El 13 de enero de 1845, la Asamblea General aprobó una resolución en la que se emitía una disculpa oficial a los acreedores del estado y a los gobiernos estatal y federal de los Estados Unidos por el repudio de gran parte de su deuda. La resolución establecía: "Consideramos la más mínima violación de la fe comprometida, pública o privada, como una evidencia de la falta de ese principio moral del que dependen todas las obligaciones: que cuando un estado de esta Unión se niega a reconocer su gran sello como prueba suficiente de su obligación, habrá perdido su posición en la hermandad de los Estados y ya no será digno de su respeto y confianza". Se ordenó al gobernador que enviara copias de la disculpa a cada uno de los estados. El resultado del repudio arruinó el crédito de Indiana durante casi veinte años. [22]
Los Whigs sufrieron el fracaso del proyecto y el demócrata James Whitcomb, opositor al proyecto desde el principio, fue elegido gobernador. Una mayoría demócrata ya había llegado al poder en el capitolio estatal el año anterior. Con su apoyo comenzó las negociaciones para poner fin a la crisis. Charles Butler llegó de Nueva York para negociar en nombre de los acreedores del estado en 1846. El acuerdo propuesto era que el estado negociara la propiedad mayoritaria de Wabash y Erie por otra reducción del 50% de la deuda, lo que dejaría al estado debiendo 4,5 millones de dólares y pondría fin a la crisis financiera. Aunque la deuda se redujo significativamente, el pago de la misma seguía siendo más de la mitad del presupuesto estatal, pero la creciente población del estado estaba aumentando rápidamente los ingresos fiscales. [23] [24]
Los acreedores habían aceptado las obras públicas esperando que pudieran completarse rápidamente y resultar rentables, pero se sintieron decepcionados al descubrir que no sería el caso de todos los proyectos. La Vincennes Trace pasó a llamarse Paoli Pike y funcionó durante varios años como una carretera de peaje privada hasta que fue recomprada por el estado treinta años después. Sus peajes cubrían sus costos operativos, pero nunca fue rentable. El Canal Central fue abandonado por considerarse una pérdida total, el gasto para terminarlo se consideró demasiado alto para cualquier posible rentabilidad y se determinó que la zona no era adecuada para canales. [25]
El canal Whitewater tenía una quinta parte de la línea completada y, aunque no estaba terminado, la parte existente permaneció en uso hasta 1847, cuando una parte del canal se derrumbó y dejó inutilizable la sección norte. La sección sur continuó en uso hasta 1865, cuando se cerró después de perder tráfico debido a un ferrocarril construido adyacente al canal. El Wabash and Erie finalmente se completó en 1848 y continuó funcionando durante treinta y dos años, pero se descubrió que las partes altas del canal en la parte central del estado requerían mucho mantenimiento y eran víctimas frecuentes de ratas almizcleras. [25]
El costo de mantenimiento y la competencia del ferrocarril finalmente llevaron al colapso del canal y su compañía en 1870. [25] La línea ferroviaria de Madison a Indianápolis también fue abandonada por los acreedores y vendida a un grupo de empresarios, quienes pudieron recaudar fondos para completar la línea. El ferrocarril Madison & Indianapolis fue rentable al instante y continuó expandiéndose y conectándose con varias otras ciudades.
En 2008, lo único que queda del canal Wabash y Erie es un tramo restaurado de 24 km y algunos estanques. Gran parte de las tierras del canal se vendieron a compañías ferroviarias y eran excelentes terrenos para construir líneas ferroviarias. Las autopistas y los ferrocarriles resultaron ser los proyectos más exitosos, y algunas partes de ellos han permanecido en uso hasta los tiempos modernos.
Aunque el gobierno perdió millones, hubo beneficios significativos para las áreas del estado donde los proyectos tuvieron éxito. En promedio, el valor de la tierra en el estado aumentó un 400%, y el costo del envío de bienes para los agricultores disminuyó drásticamente, aumentando así las ganancias por sus productos. Los inversores en el Banco de Indiana también obtuvieron ganancias sustanciales, y las inversiones sirvieron como el inicio de una economía moderna para el estado. [26] La ley a menudo se considera la mayor debacle legislativa en la historia del estado.
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