La estación Lechmere ( / ˈl iː tʃ m ɪr / LEECH -meer ) es una estación de tren ligero de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en Lechmere Square en East Cambridge, Massachusetts . Está ubicada en el lado este de Monsignor O'Brien Highway cerca de First Street, adyacente al desarrollo NorthPoint . La estación elevada accesible tiene una sola plataforma de isla , con cabeceras en ambos extremos. Se inauguró el 21 de marzo de 2022, como parte de la Extensión de la Línea Verde (GLX). La estación Lechmere cuenta con el servicio de la rama D y la rama E de la Línea Verde .
El primer tránsito en East Cambridge fue una estación en el ferrocarril Boston and Lowell , que prestó servicio al vecindario desde mediados del siglo XIX hasta 1927. El servicio de tranvías tirados por caballos a través de Lechmere Square comenzó alrededor de 1861, utilizando el puente Craigie para llegar a Boston, y se electrificó en la década de 1890. El viaducto de Lechmere se inauguró en 1912 con una pendiente hasta Lechmere Square, lo que permitió que los tranvías de las líneas de Cambridge Street y Bridge Street llegaran al metro de Tremont Street .
En 1922, el Boston Elevated Railway abrió una estación de transferencia de prepago en Lechmere, separando los tranvías de superficie de las rutas del metro. Esta estación de superficie tenía un bucle para los vagones del metro, con transbordos entre plataformas hacia las rutas de superficie, y un pequeño patio dentro del bucle. Los tranvías de superficie fueron reemplazados por trolebuses y, más tarde, autobuses diésel entre los años 1930 y 1960, mientras que las rutas del metro se convirtieron en la Línea Verde en 1965.
Las extensiones al noroeste de la estación Lechmere se propusieron por primera vez en la década de 1920, aunque la planificación no comenzó hasta principios del siglo XXI. Se iba a construir una nueva estación elevada en Lechmere como parte del desarrollo de NorthPoint, pero en su lugar se agregó a la planificación de GLX en 2007. La MBTA acordó en 2012 abrir la estación en 2017, y se adjudicó un contrato de construcción en 2013. Los aumentos de costos desencadenaron una reevaluación general del proyecto GLX en 2015. Se lanzó un diseño de estación a escala reducida en 2016, con un contrato de diseño y construcción emitido en 2017. La estación de superficie se cerró el 24 de mayo de 2020 para la construcción de la Extensión de la Línea Verde; los carriles para autobuses en la antigua estación permanecieron abiertos como un punto de transferencia entre las rutas de autobuses de la MBTA y los autobuses lanzadera Lechmere- North Station hasta que se inauguró la nueva estación.
La estación de Lechmere está ubicada en el lado este de O'Brien Highway en Lechmere Square, adyacente al desarrollo North Point . El viaducto de dos vías de la Línea Verde corre aproximadamente de sureste a noroeste a través del área de la estación. La estación tiene una única plataforma de isla curva , de 355 pies (108 m) de largo y 32-35 pies (9,8-10,7 m) de ancho, ubicada sobre la cuadra entre East Street y North First Street. [2]
La plataforma tiene 8 pulgadas (200 mm) de alto para un abordaje accesible en los vehículos de tren ligero (LRV) actuales y se puede elevar a 14 pulgadas (360 mm) para un abordaje a nivel con los LRV Tipo 9 y futuros Tipo 10. Mientras que las otras estaciones GLX tienen plataformas de 225 pies (69 m) de largo con disposiciones para extensión, la plataforma en Lechmere fue construida a su longitud máxima porque sería más difícil extenderla en el futuro. [3] : 12.1-5 Un dosel cubre toda la longitud de la plataforma; tiene dos tramos de ancho, en lugar del tramo único utilizado en las plataformas más estrechas en las otras estaciones GLX. [2] [4] : 29
Las estaciones de servicio se encuentran al norte de North First Street y al sur de East Street. La estación de servicio norte tiene dos ascensores y escaleras hasta la plataforma; la estación de servicio sur tiene un ascensor y escaleras. [ 2] Un circuito de autobuses para las rutas de autobús MBTA 69 , 80 , 87 y 88 se encuentra junto a Water Street al norte de la estación de servicio norte. Una estación de bicicletas entre las estaciones de servicio tiene espacio para 182 bicicletas; hay soportes para 72 bicicletas adicionales ubicados al lado de la estación de servicio norte. [2] Las obras de arte públicas en la estación incluyen Field Notes de Randall Thurston: un conjunto de paneles en los huecos de los ascensores que representan pájaros y enredaderas. Algunos paneles en los carteles de la estación tienen obras de arte de poesía superpuestas con imágenes de pájaros; otros tienen imágenes históricas y texto interpretativo. [5]
El ferrocarril Boston and Lowell (B&L) abrió entre sus ciudades homónimas en 1835. El servicio de pasajeros inicialmente funcionó como expreso entre las dos ciudades, pero pronto se agregaron paradas locales. [6] Uno de los primeros fue East Cambridge [a] que estaba ubicado cerca del puente Prison Point en 1846. [8] [9] [10] [7] En 1865, se trasladó al norte al pie de Third Street, más cerca del desarrollo en Dog Island (East Cambridge). [11] [9] La estación era popular entre los empleados de Somerville que viajaban a las fábricas de East Cambridge; entre sus usuarios más famosos estaba Benjamin Butler . [9] En 1870, el ramal Lexington pasó por el B&L al este de Somerville Junction , lo que aumentó el servicio a las estaciones Somerville Junction, Winter Hill , Milk Row y East Cambridge. El ferrocarril central de Massachusetts comenzó a operar en 1881 con el ramal Lexington y el B&L como su entrada a Boston. [12] [13] El ferrocarril Fitchburg también tenía una estación East Cambridge (servida principalmente por trenes de Lexington Branch ) ubicada en Linwood Street, justo al otro lado de la frontera de Somerville, a mediados del siglo XIX. [14] [15] [16]
En 1926, el ferrocarril de Boston y Maine (B&M), que había adquirido el B&L en 1887, comenzó a trabajar en la estación North además de una expansión de sus patios de carga. El B&M propuso abandonar la estación East Cambridge para realinear la antigua B&L en la nueva estación. [17] Aunque la mayoría de las estaciones interiores fueron reemplazadas en gran medida por tranvías y automóviles en este momento, East Cambridge todavía era utilizada tanto por trabajadores industriales como por aquellos que se dirigían al Palacio de Justicia del Condado de Middlesex , y el cierre propuesto fue rechazado localmente. [18] [19] La Comisión de Servicios Públicos aprobó el cierre de East Cambridge y la cercana Prospect Hill en marzo de 1927; un tren fue reprogramado para diez minutos antes para acomodar a los asistentes al tribunal. [20] Las estaciones cerraron en algún momento entre esa fecha y el 17 de mayo, cuando los trenes fueron desviados sobre la nueva alineación. [21] La antigua alineación permaneció en uso para el transporte de mercancías durante décadas a partir de entonces. Una parte del terraplén abandonado cerca de la antigua ubicación de la estación data de entre 1855 y 1868. [22]
En 1860 se le concedió permiso al ferrocarril de Cambridge para hacer funcionar vías para tranvías tirados por caballos sobre el puente Craigie desde East Cambridge hasta Boston. [23] [24] [25] : 14 El servicio comenzó desde Harvard Square a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere Square alrededor de 1861, y desde Lechmere Square sobre el puente hasta Boston en 1862. [25] : 14 [26] : 202 [27] En 1864, la compañía construyó una línea desde Union Square en Somerville a lo largo de Somerville Avenue y Bridge Street hasta las vías existentes en Lechmere Square, lo que permitió un servicio directo desde Elm Street (ahora Davis Square ) hasta Boston. [26] : 205 La línea de Cambridge Street fue convertida en servicio de tranvía eléctrico por el sucesor de Cambridge Railroad, West End Street Railway, en 1891; La línea de Somerville Avenue y una línea construida en 1888 hasta Davis Square a través de Highland Avenue se electrificaron y se extendieron hasta Clarendon Hill entre 1893 y 1895. [26] : 202, 205
El West End fue arrendado al Boston Elevated Railway (BERy) en 1897. [28] : 35 Las tres líneas de tranvía que pasaban por Lechmere Square comenzaron a llegar al metro de Tremont Street a través de la pendiente de Canal Street tras su inauguración el 3 de septiembre de 1898. [25] : 3 El viaje desde Lechmere Point sobre el puente era lento y propenso a retrasos, lo que causaba congestión en el metro. [25] : 5 La construcción del viaducto de Lechmere y Causeway Street Elevated comenzó en 1907 para proporcionar a las rutas de tranvía una ruta más directa hacia el metro. El BERy consideró construir una estación en Lechmere Square en el extremo norte del viaducto, pero rechazó la idea en 1911. [25] : 6 El viaducto se inauguró el 1 de junio de 1912, aunque algunas líneas de tranvía locales continuaron utilizando el puente Charles River Dam. [29] [25] : 7 [30] La pendiente en el extremo norte del viaducto, que conectaba con las vías del tranvía de superficie, ocupaba la mitad de la cuadra entre Lechmere Square y Second Street. [31]
Aunque redujo sustancialmente los tiempos de viaje entre Lechmere y North Station, el viaducto de Lechmere y la línea elevada de Causeway Street pronto se volvieron insuficientes para el servicio que necesitaba el BERy. A diferencia de las líneas de Commonwealth Avenue , Beacon Street y Huntington Avenue , las líneas de Cambridge Street y Bridge Street no tenían medianas exclusivas, por lo que el tráfico de automóviles causaba demoras en las líneas de superficie, que a su vez se propagaban al metro. También se necesitaba capacidad adicional en el metro, más de la que podían proporcionar los tranvías pequeños adecuados para operar en tráfico mixto. [25] : 5
En 1917, la Comisión de Servicio Público de Massachusetts contrató al consultor de tránsito John A. Beeler para analizar el BERy, que se encontraba en dificultades. Entre las recomendaciones de Beeler estaba la de convertir el metro de Tremont Street en un servicio de tránsito rápido de tercer carril , con líneas de superficie que terminaran en estaciones de transferencia (como se había hecho con la línea principal El y la línea Cambridge–Dorchester ). Propuso que la estación de transferencia del norte estuviera en Lechmere Square, con plataformas elevadas de tránsito rápido y bucles de superficie para tranvías. [25] : 6
En septiembre de 1921, el BERy solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), sucesora de la Comisión de Servicio Público, autorización para construir estaciones de transferencia en Lechmere Square y Braves Field . [b] La propuesta de Lechmere Square incluía la expropiación de 73.000 pies cuadrados (6.800 m 2 ) de tierra mediante dominio eminente. [33] La ciudad de Cambridge se opuso al diseño, en particular a la construcción de una vía circular en Third Street. [34] La PUC aprobó la propuesta en noviembre de 1921, pero la ciudad solicitó una orden judicial para impedir la construcción de la vía de Third Street. [35] [36] La Corte Suprema Judicial de Massachusetts confirmó la posición del BERy, permitiendo la construcción de la vía, en mayo de 1922, momento en el que la construcción del resto de la terminal ya estaba en marcha. [37] [38]
La estación ocupaba la parcela triangular delimitada por Cambridge Street, Bridge Street y Second Street. Tenía un circuito en forma de globo para los trenes del metro (que todavía estaban hechos de tranvías, en lugar de verdaderos vagones de tránsito rápido), con transbordos entre tranvías y trenes del metro. Los tranvías que llegaban a la terminal utilizaban un par de vías que salían de Cambridge Street, con una plataforma cubierta para que los pasajeros esperaran a los trenes del metro. Luego, los tranvías pasaban por debajo del viaducto en Lechmere Square y recogían pasajeros utilizando dos vías que salían de Bridge Street, donde había una sala de espera en la plataforma. Los tranvías con destino a Harvard circulaban por una sola vía en Gore Street y Third Street para llegar a Cambridge Street; los tranvías que llegaban desde Somerville utilizaban la misma vía de Third Street para llegar a la estación de Lechmere. Un segundo circuito y varias vías de almacenamiento estaban ubicadas dentro del circuito principal de trenes del metro. [39] [25] : 6 A diferencia de la parte de Boston del sistema de metro, que fue financiada por las ciudades y construida por contratistas, la estación de Lechmere fue financiada y construida íntegramente por el BERy a un coste de 100.000 dólares (equivalente a 1.400.000 dólares en 2023). [28] : 44 [40]
La estación de Lechmere se inauguró el 10 de julio de 1922. [29] [39] Se esperaba que la nueva terminal fuera utilizada por 24.000 pasajeros diariamente en cada dirección y que aumentara la capacidad diaria de asientos a través del metro en 8.754 pasajeros. [32] [41] El servicio inicial del metro a Lechmere era un servicio de transporte a Pleasant Street , que estaba destinado a ser una terminal temporal hasta que se pudiera encontrar una terminal occidental más adecuada. [39] El servicio funcionaba con trenes de tres vagones cada tres minutos en horas punta y trenes de dos vagones cada cuatro minutos en otros horarios. [39] La transferencia forzada fue impopular entre algunos pasajeros que anteriormente tenían un viaje de un solo asiento al centro de Boston. [42]
El 2 de enero de 1923, algunos viajes fuera de horas punta se extendieron a través del metro de Boylston Street hasta la estación de superficie en Kenmore ; el servicio durante todo el día comenzó el 10 de octubre. [43] [44] La mayoría de los viajes se extendieron a lo largo de la línea de Beacon Street hasta Washington Square el 14 de diciembre de 1929. [45] El servicio de Washington Street se redujo a Kenmore en junio de 1930, pero se reanudó ese septiembre. [46] [47] El 7 de febrero de 1931, todo el servicio regular de Commonwealth Avenue y Beacon Street se extendió desde Park Street hasta Lechmere, y los servicios de transporte existentes a Lechmere fueron reemplazados por los servicios de transporte de Kenmore a Park Street. [48] [49]
En 1923, el BERy construyó una marquesina de ladrillo y acero sobre las vías de la superficie en dirección norte (saliente). [50] [25] : 6 El 18 de octubre de 1924, se agregó una entrada de prepago al extremo norte de este refugio. Esto permitió que los pasajeros que subían a los tranvías (que no habían venido del metro) esperaran en la estación en lugar de en la siguiente parada. [51] [25] : 14 Los últimos tranvías que todavía usaban la presa Charles River eran los tranvías nocturnos , que fueron enrutados hacia el viaducto el 26 de julio de 1924. [25] : 7 Bridge Street se amplió en la Arteria Norte en 1928. El ensanchamiento fue en el lado sur de la calle, excepto en Lechmere Square, donde se desvió hacia el norte para evitar el refugio del tranvía. Una vía en Bridge Street junto a la estación, que no se utilizaba para el servicio de ingresos desde el desvío de tranvías nocturnos en 1924, se mantuvo en servicio para almacenar tranvías adicionales durante los eventos en el nuevo Boston Garden . [25] : 7
El servicio de autobús a la estación de Lechmere comenzó el 9 de mayo de 1932. [25] : 7 [26] : 55 [c] La primera ruta corría hasta Lafayette Square a través de las calles Cambridge y Columbia, con una ruta complementaria de giro corto en Cambridge Street hasta Webster Street que funcionaba durante las horas pico. La vía de superficie de salida utilizada por los vagones de Cambridge Street se reconstruyó y se colocó en pavimento de hormigón para acomodar a los autobuses. [55] [56] Se estableció una ruta de autobús Lechmere-Arlington Center el 9 de julio de 1932. [26] : 55 [57] La ruta de Central Square y su variante de giro corto se suspendieron el 14 de octubre de 1933. [26] : 55 En ese momento, el lado de Cambridge Street de la estación de Lechmere también había sido pavimentado, y se había eliminado una de las vías de superficie para vagones. [58]
La línea de tranvía Harvard-Lechmere se convirtió en trolebús sin vías el 11 de abril de 1936, la primera ruta de lo que se convertiría en un extenso sistema de tranvía sin vías . [26] : 202 [59] Sin embargo, las vías de Cambridge Street se mantuvieron para uso no lucrativo, ya que los tranvías de Commonwealth Avenue se almacenaron en Bennett Street Carhouse . [60] : 104 En 1937, parte del refugio de entrada se tapió con ladrillos como sala de espera. [61] La parte restante de las vías de la presa Charles River se eliminó a fines de la década de 1930. [62] [60] : 104 Los tranvías de la línea Commonwealth Avenue se transfirieron al Reservoir Carhouse ampliado el 6 de mayo de 1940, y las vías de Cambridge Street se abandonaron. [60] : 115 La mayor parte del almacenamiento nocturno de tranvías en el patio de Lechmere también terminó en ese momento, aunque se reanudó desde el 14 de septiembre de 1942 hasta fines de 1953. [25] : 7
En 1940-41, el BERy reasignó sus números de ruta de cara al público. [60] : 27 La ruta Harvard-Lechmere fue designada como ruta 69 , Arlington Center-Lechmere como ruta 80 y las rutas Clarendon Hill-Lechmere como 87 (a través de Somerville Avenue) y 88 (a través de Highland Avenue). [63] El 3 de septiembre de 1941, el BERy comenzó a pavimentar alrededor de las vías de superficie restantes en la estación Lechmere. Esto permitió la conversión de las rutas 87 y 88 a trolebuses sin vías el 8 de noviembre de 1941. [60] : 137 Las vías de superficie en la estación Lechmere fueron abandonadas, dejando solo las vías de bucle y patio para el servicio de metro. [60] : 104 El BERy abrió un estacionamiento de 325 espacios en el lado sur de Cambridge Street el 23 de abril de 1941; Se amplió a 358 plazas en 1950. [64] [65]
La Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) reemplazó al BERy en 1947. [60] : 17 Aunque la administración de la MTA generalmente favorecía los autobuses sobre los trolebuses sin rieles, la ruta de autobús 80 se convirtió en trolebús sin rieles el 12 de septiembre de 1953. [25] : 8 El 3 de noviembre de 1961, el servicio de mediodía a Lechmere fue reemplazado por un servicio de transporte Haymarket -Lechmere, con las líneas Commonwealth Avenue y Beacon Street cortadas hasta Park Street y North Station mientras el servicio de transporte estaba en funcionamiento. [66] La línea Riverside (inaugurada en 1959) se extendió desde Park Street hasta Lechmere el 25 de noviembre de 1961; las líneas Commonwealth Avenue y Beacon Street se cortaron en todo momento, mientras que el servicio de transporte se suspendió. [29] [67]
El 25 de mayo de 1962, la MTA abandonó las vías sin ingresos que conectaban el Canal Street Inline con Everett Shops (la instalación de mantenimiento pesado de la agencia) y Charlestown Neck Carhouse (donde se almacenaban muchos vagones de mantenimiento). Se construyó una rampa dentro de Lechmere Yard para que los tranvías pudieran cargarse en camiones para su traslado a Everett. Algunos vagones de trabajo también se almacenaron en Lechmere Yard. [25] : 8 Las rutas 69, 80, 87 y 88 se convirtieron de trolebús sin rieles a autobuses diésel el 31 de marzo de 1963. [26] : 201 [25] : 8 A principios de 1964, se pavimentó el extremo norte del patio. Esto permitió que los autobuses de las rutas 80, 87 y 88 llegaran a la vía de autobuses de entrada directamente desde Bridge Street, eliminando el trote en las calles Third y Cambridge. [25] : 8
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en agosto de 1964. El 26 de agosto de 1965, la MBTA asignó nombres de colores a las líneas de tránsito rápido, y las líneas de tranvía basadas en el metro de Tremont Street se convirtieron en la Línea Verde . A las ramas occidentales se les asignaron las letras A a E en 1967. La línea de Commonwealth Avenue se convirtió en la rama B , la línea de Beacon Street en la rama C y la línea Riverside en la rama D. [29] Después de la apertura en 1964 de un bucle en Government Center , que le dio a la MBTA cuatro terminales en el centro de la ciudad para las ramas de la Línea Verde, la MBTA cambió con mayor frecuencia qué líneas iban a qué terminales del centro de la ciudad para satisfacer las demandas de los pasajeros y otras necesidades operativas. La rama C se extendió a Lechmere el 25 de marzo de 1967, uniéndose a la rama D. El 25 de marzo de 1974, la rama B se extendió de nuevo a Lechmere y la rama D se cortó a North Station; Durante la siguiente década, las ramas B, C y D se cambiaron con frecuencia entre Lechmere y otros extremos. [29]
La práctica de enrutar los autobuses entrantes a través de Lechmere Yard terminó a fines de la década de 1970, probablemente cuando los Boeing LRV (que eran más grandes y pesados que los tranvías anteriores) comenzaron a operar en la Línea Verde. [25] : 8 Alrededor de 1980, se abrió un nuevo estacionamiento en el lado norte de Bridge Street para permitir la reurbanización del antiguo estacionamiento. [68] El 2 de enero de 1983, por primera vez en la historia de la estación, los trenes de Huntington Avenue (la rama E ) comenzaron a dar servicio a Lechmere. Se extendieron desde Park Street hasta Lechmere durante las horas pico y el mediodía, y la rama D se redujo a Government Center en esas horas. [29] El 11 de febrero de 1983, la rama E se cerró por la nieve durante varios días; un servicio de transporte Government Center-Lechmere funcionó en su lugar, al que se unió algún servicio de la rama D el 26 de marzo. [29]
El 20 de enero de 1984, un incendio destruyó los caballetes de madera de acceso a los puentes levadizos de la Estación Norte . Se instaló una terminal temporal para la Línea Fitchburg y la Línea Lowell [d] , con una gran carpa erigida junto a las vías como sala de espera, justo al norte de los puentes. [71] [e] Los pasajeros eran transportados en autobús entre la terminal temporal y la estación de Lechmere, con tarifas gratuitas para los pasajeros que llegaban a Lechmere. [72] Todo el servicio pico de Lechmere fue operado por lanzaderas del Centro Gubernamental a Lechmere para manejar la carga. [29] La Estación Norte reabrió sus puertas el 20 de abril de 1985, sin cambios en el servicio de la Línea Verde. [29] [73]
El equipo de ingresos se almacenó en Lechmere Yard a partir de diciembre de 1984. La rampa, en gran parte en desuso después de que se abrieran los talleres de mantenimiento pesado en Riverside en 1976, se eliminó a fines de la década de 1980 para dejar espacio para vías de almacenamiento adicionales. [25] : 8 Desde el 28 de diciembre de 1985 hasta el 25 de julio de 1986, funcionó un servicio de transporte adicional entre Lechmere y Kenmore. (Esto proporcionó el primer servicio pico directo entre Lechmere y gran parte del metro desde enero de 1984). La mayor parte del servicio de la rama E se reanudó a Lechmere el 26 de julio de 1986. Los transbordadores restantes de Lechmere-Government Center fueron reemplazados por una extensión del servicio de la rama D a Lechmere el 21 de junio de 1997. [29] Alrededor de 2000, se agregaron ascensores portátiles en Lechmere como una medida de accesibilidad temporal , junto con una miniplataforma alta de madera en el lado de entrada. [74]
El 25 de junio de 2004, el servicio entre Lechmere y North Station se suspendió cuando se eliminó la línea elevada de Causeway Street y las plataformas de superficie y elevadas de North Station se fusionaron en una nueva "superestación" subterránea. Se puso en funcionamiento un autobús lanzadera entre Government Center y Lechmere. [29] A diferencia de las sustituciones de autobuses anteriores, que se llevaron a cabo principalmente durante las tardes y los fines de semana, las operaciones de autobús en Lechmere se modificaron para dar cabida a la cantidad de autobuses lanzadera necesarios. Los autobuses lanzadera utilizaban la vía de entrada, mientras que el servicio de autobús regular utilizaba solo la vía de salida, y esos autobuses operaban en sentido inverso al habitual. [25] : El servicio de la línea verde 10 E a Lechmere se reanudó el 12 de noviembre de 2005, y los autobuses volvieron a su ruta anterior en la estación. [29] [75]
El servicio que pasaba por North Station fue reemplazado por autobuses de North Station a Lechmere desde el 30 de abril hasta el 4 de noviembre de 2011, cuando se reconstruyó Science Park . [29] [76] [77] Se utilizaron las mismas rutas de autobús que en el cierre de 2004-05. Sin embargo, después de que la estación reabriera, los autobuses continuaron utilizando solo la vía de salida. La MBTA consideró que esta ruta era más segura debido a la menor cantidad de giros, aunque era "extremadamente incómoda para los pasajeros que llegaban". [25] : 10
En junio de 1922, varias semanas antes de que se abriera la estación de Lechmere, el BERy propuso tres nuevos subterráneos radiales. Uno iba a correr al noroeste desde Lechmere a través de Somerville y South Medford. [78] En 1924, el BERy indicó que Lechmere "no estaba preparada para ser una estación de transferencia permanente, y mientras se usara como tal no debía satisfacer", recomendando una extensión a una estación de transferencia más grande. [79] El Informe sobre la mejora de las instalaciones de transporte, publicado por la División de Planificación Metropolitana de Boston en 1926, recomendó la conversión del subterráneo de Tremont Street a las rutas de tránsito rápido Maverick Square - Warren Street, Brighton y Lechmere Square - Brigham Circle, Roxbury . Entre las prioridades secundarias estaba una extensión de Lechmere a North Cambridge, con varios ramales posibles; habría corrido en una mediana dedicada en la Arteria Norte desde Lechmere a Winter Hill, junto a las vías de la División Sur de B&M hasta Somerville Junction , luego seguiría el Fitchburg Cutoff hasta North Cambridge. [80] [81] Se propusieron variaciones de este plan varias veces durante la década de 1930, incluidas extensiones del metro desde Haymarket o Bowdoin para reemplazar el viaducto de Lechmere. [82] [83]
En 1943, la legislatura estatal designó una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del tránsito en la región de Boston. Los informes de 1945 y 1947 de la Comisión Coolidge recomendaron nueve extensiones de tránsito rápido suburbano, la mayoría similares al plan de 1926, a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. [60] : 16 [84] [85] La extensión propuesta de Lechmere a Woburn siguió la misma alineación que el plan de 1926, aunque utilizando una estructura elevada extendida en lugar de un metro al norte de Lechmere. [84] [86] El Estudio del Área de la Terminal Norte de 1962 , afirmando que la conversión de Highland Branch de 1959 mostró que los tranvías de PCC eran inadecuados para el servicio de tránsito rápido suburbano, recomendó que se abandonara el segmento elevado Lechmere-North Station. La Línea Principal (ahora la Línea Naranja ) se reubicaría a lo largo de la Ruta Occidental B&M con ramales a Woburn o Arlington a través de la División Sur. [87] [f]
El Programa de Transporte Masivo de 1966 , el primer plan a largo plazo de la MBTA, enumeraba una extensión de aproximadamente 1 milla (1,6 km) desde Lechmere hasta Washington Street como una prioridad inmediata. Una segunda fase del proyecto ampliaría el servicio de la Línea Verde desde Washington Street hasta Mystic Valley Parkway (Ruta 16) o West Medford . [91] [80] Una extensión desde Lechmere hasta Somerville o Medford fue catalogada como de baja prioridad en varias décadas de 1970 y principios de 1980 debido a la adición de la estación Davis a la Extensión Noroeste de la Línea Roja , que se inauguró en 1984. [80] Los planes de 1978 para la reurbanización del área del Canal de Lechmere exigían una nueva estación elevada en el lado este de la autopista O'Brien. Debía tener una plataforma de 200 pies (61 m) de ancho, que incluía un bucle de vía de autobús para transferencias entre plataformas a los trenes de la Línea Verde. [92]
En 1980, la MBTA comenzó un estudio del "Corredor Noroeste de la Línea Verde" (de Haymarket a Medford) con tres áreas de enfoque: reemplazo de la estación elevada de Causeway Street, reemplazo de la estación Lechmere y extensión más allá de Lechmere. [93] : 293 Se publicó un informe de evaluación para la extensión en 1981 y se actualizó en 1984. Las alternativas recomendadas para una evaluación adicional incluían una extensión de la Línea Verde a Tufts, una extensión de la Línea Verde a Union Square y un carril para autobuses a Tufts y Davis. [94] [93] : 308 Más tarde en la década de 1980, la MBTA hizo planes para reubicar la estación Lechmere como precursor de una extensión. Una nueva estación elevada estaría ubicada en el mismo sitio que los planes de la década de 1970, con un nuevo patio de almacenamiento de vehículos y una instalación de mantenimiento al norte. [93] : 301 El proyecto no se llevó a cabo debido a la falta de fondos disponibles. [95]
En 1991, el estado acordó construir un conjunto de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda de la Conservation Law Foundation (CLF) sobre las emisiones de los automóviles del Proyecto de Túnel/Arteria Central ( Big Dig ). Entre estos proyectos se encontraba una "Extensión de la Línea Verde a Ball Square/Universidad Tufts", que se completaría a fines de 2011. [96] En 1999, Guilford Transportation Industries (GTI) propuso desarrollar 50 acres (20 ha) de patios ferroviarios en desuso en el lado este de Lechmere Square. GTI y la MBTA llegaron a un acuerdo según el cual GTI construiría una nueva estación de Lechmere y una instalación de mantenimiento, similar a la propuesta de fines de la década de 1980, como precursora del proyecto de extensión. A cambio, GTI recibiría derechos para reurbanizar el sitio de la estación de superficie. [97] El acuerdo entre la MBTA y GTI fue criticado por los funcionarios de Cambridge por su secretismo, mientras que los residentes existentes estaban preocupados de que la estación reubicada requeriría un cruce difícil de la autopista O'Brien para los peatones de East Cambridge. [97] [98]
Después de una demanda de 2005 por parte de la ciudad de Somerville y la CLF, el estado comenzó a planificar la Extensión de la Línea Verde (GLX), incluyendo una segunda rama desde Lechmere a Union Square . [99] Para 2006, los planes para el desarrollo ( NorthPoint ) exigían una estación Lechmere de 70 millones de dólares que se abriría en 2010. La estación elevada iba a tener una marquesina de vidrio de medio cilindro, con un edificio de oficinas construido sobre su extremo norte . Inicialmente se llamaría "Lechmere at NorthPoint", aunque el desarrollador esperaba cambiarle el nombre simplemente a "NorthPoint". [100] [101] En 2007, el desarrollo se estancó debido a desacuerdos entre las dos empresas involucradas. [102] Con la estación reubicada en peligro, el estado se hizo cargo de la planificación de la estación y la incorporó a la planificación de GLX. [103] : 62
Lechmere era una parada propuesta en el Anillo Urbano , una línea de tránsito rápido de autobuses circunferencial diseñada para conectar las líneas radiales de trenes MBTA existentes para reducir el hacinamiento en las estaciones del centro. [104] Según los planes preliminares publicados en 2008, el Anillo Urbano se habría acercado a Lechmere Square desde el norte en un puente exclusivo sobre la Instalación de Mantenimiento de Ferrocarriles de Cercanías de MBTA , continuando por Morgan Avenue y First Street. Las plataformas se habrían ubicado cerca de Water Street debajo de la estación reubicada de la Línea Verde. [105] El proyecto se canceló en 2010. [106]
El borrador del informe de impacto ambiental (DEIR) se publicó en octubre de 2009. Los planes preliminares del DEIR mantuvieron la ubicación y la cubierta arqueada del diseño anterior, aunque sin el edificio de arriba. La cabecera principal estaría ubicada al norte de First Street en el extremo norte de la plataforma, con solo una salida secundaria en el extremo sur. Una vía de autobús de un solo sentido en dirección sur iría desde Water Street hasta First Street, y dos estacionamientos reemplazarían el estacionamiento existente. [103] : 47 [107] El informe de impacto ambiental final se publicó en julio de 2010. Los cambios del DEIR incluyeron una cabecera rediseñada, una reducción en la longitud de la plataforma de 450 pies (140 m) a 225 pies (69 m), menos espacios de estacionamiento y la realineación de la vía de autobús en un bucle al que se accede desde Water Street. [108]
En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) anunció que el proyecto se había retrasado hasta octubre de 2015. [109] En noviembre de 2010, la MBTA llegó a un acuerdo con Pan Am Railways (anteriormente GTI) y los desarrolladores de NorthPoint según el cual la MBTA recibiría la propiedad en el lado este de O'Brien Highway necesaria para la nueva estación de Lechmere; a cambio, Pan Am recibiría el sitio existente de la estación de Lechmere para su remodelación. El acuerdo, que también incluía los derechos de vía de la MBTA en Worcester Branch y en New Hampshire, se modificó en enero de 2011 y se finalizó en marzo de ese mismo año. [110] [111] En junio de 2011, el dosel arqueado planificado sobre la plataforma y las vías se había reemplazado por un dosel más simple sobre la plataforma. [112] Más tarde ese año se añadieron al diseño parabrisas en la plataforma. [113] En agosto de 2011 se anunció un retraso adicional, con el inicio del servicio entre finales de 2018 y 2020. [114]
La ciudad de Somerville, MassDOT y la MBTA llegaron a un acuerdo en agosto de 2012 para abrir la sucursal de Union Square y la estación Lechmere a principios de 2017, y la construcción comenzaría en 2014. [115] [116] En septiembre de 2013, MassDOT otorgó un contrato de 393 millones de dólares (equivalente a 507 millones de dólares en 2023) y 51 meses para la construcción de la Fase 2/2A (estación Lechmere, la sucursal de Union Square y el primer segmento de la sucursal de Medford hasta la estación de Washington Street ), con la apertura de las estaciones a principios de 2017. [117] [118] Los planes actualizados presentados en junio de 2013 reemplazaron la salida secundaria con una segunda caseta al sur de East Street. La plataforma se extendió hasta 450 pies y el estacionamiento se trasladó al norte para permitir el desarrollo adyacente a la estación. [119] [120] El diseño de la estación se completó a finales de 2014. [121]
En agosto de 2015, la MBTA reveló que los costos del proyecto habían aumentado sustancialmente, y que la Fase 2A aumentó de $387 millones a $898 millones. [122] Esto desencadenó una reevaluación general del proyecto GLX . En diciembre de 2015, la MBTA finalizó sus contratos con cuatro empresas. Las obras de construcción en curso continuaron, pero no se adjudicaron nuevos contratos. [123] En ese momento, se consideró posible la cancelación del proyecto, al igual que la eliminación de la sucursal de Union Square y otras medidas de reducción de costos. [124] [125] En mayo de 2016, las juntas directivas de MassDOT y MBTA aprobaron un proyecto modificado que se había sometido a ingeniería de valor para reducir su costo. Las estaciones se simplificaron para parecerse a las estaciones de superficie de la rama D en lugar de estaciones de tránsito rápido completas, con marquesinas, puertas de tarifa, escaleras mecánicas y algunos ascensores eliminados. La estación Lechmere conservó sus ascensores redundantes debido a la elevación de la plataforma, pero se eliminaron las escaleras mecánicas. La marquesina de la plataforma se reemplazó con cuatro refugios estilo parada de autobús. [126] [127]
En diciembre de 2016, la MBTA anunció una nueva fecha de apertura planificada para 2021 para la extensión. [128] En noviembre de 2017 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para el GLX. [129] La propuesta ganadora incluía seis opciones aditivas (elementos eliminados durante la ingeniería de valor), incluidas marquesinas de longitud completa en todas las estaciones, así como un segundo ascensor en la cabecera norte de Lechmere. [130] [4] [131] El diseño de la estación avanzó del 10 % en marzo de 2018 al 76 % en diciembre de ese año y al 100 % en octubre de 2019. [132] [2] El diseño del 100 % agregó una segunda entrada a la cabecera norte, brindando acceso directo tanto desde la vía de autobuses como desde North First Street. [133] [2] [134] La longitud de la plataforma se estableció en 355 pies (108 m), entre las longitudes planificadas anteriormente. A diferencia de los diseños anteriores a 2015, no se incluyó ningún estacionamiento. [2]
Los primeros trabajos de GLX incluyeron la demolición de una instalación abandonada de MBTA en 21 Water Street para dejar espacio para la nueva estación de Lechmere. El 31 de enero de 2013 se emitió un aviso para que Barletta Heavy Division procediera a los primeros trabajos y la construcción comenzó en marzo. [135] [136] La instalación de 21 Water Street fue demolida en agosto de 2014. [137] El estacionamiento de 369 espacios en Lechmere se cerró el 22 de junio de 2017 para la preparación de la construcción. [138] [139]
El 25 de junio de 2018 se celebró una ceremonia inaugural para la fase principal de construcción del GLX . [140] La construcción comenzó a mediados de 2019. [2] El trabajo en la estación de Lechmere comenzó en septiembre de 2019; los pilares de hormigón para el viaducto se vertieron más tarde ese año, mientras que la instalación de las vigas que sostienen las vías y la plataforma comenzó en enero de 2020. [141] [142] [143] La instalación de las vigas a través de la estación se completó en abril de 2020. [144]
El proyecto requirió una suspensión temporal del servicio mientras se reemplazaba la estructura elevada de la antigua estación por el nuevo viaducto. El último día de servicio a la antigua estación fue el 23 de mayo de 2020, y el último viaje de ingresos partió temprano en la mañana del 24. La demolición de la antigua estructura elevada comenzó en cuestión de horas. [25] : 13 Un servicio de transporte en autobús entre Lechmere y North Station, con carriles exclusivos para autobuses en el puente de la presa del río Charles , comenzó el 24 de mayo de 2020. (El servicio de transporte en autobús usaba la vía de autobuses oeste en la antigua estación, mientras que las rutas de autobuses locales seguían usando la vía de autobuses este). En ese momento, se esperaba que el servicio se reanudara en abril de 2021. [145] Después de la eliminación de las vías, la antigua zona del patio se reutilizó para el estacionamiento de los empleados de la construcción. [25] : 13
La construcción de la estación estaba "muy avanzada" a principios de agosto de 2020, con las carcasas de la cabecera parcialmente construidas; el andén se vertió alrededor del 10 de agosto. [146] Las torres de ascensores para la cabecera norte se erigieron en octubre de 2020, seguidas por la torre para la cabecera sur en noviembre. [147] La estructura de acero para la marquesina, las obras de arte en los huecos de los ascensores y una caseta de instrumentos de señalización se instalaron en marzo y abril de 2021. [148] [149] El circuito de autobuses estaba en construcción en junio de 2021, con la plaza debajo de la estación casi terminada, y el techo de la marquesina se instaló ese mes. [150] [151] Las pruebas de trenes entre Lechmere y la sucursal de Union Square comenzaron en diciembre de 2021. [152]
Para marzo de 2021, se esperaba que la estación abriera en octubre de 2021. [153] Esto se retrasó en junio de 2021 a una apertura en diciembre de 2021, luego nuevamente en octubre de 2021 a una apertura en marzo de 2022. [154] [155] El 24 de febrero de 2022, la MBTA anunció que Lechmere y la sucursal de Union Square abrirían el 21 de marzo de 2022, mientras que la sucursal de Medford abriría a "finales del verano". El servicio inicial de Union Square fue operado por la sucursal E. [156] En agosto de 2022, la MBTA indicó que la apertura de la sucursal de Medford se retrasó hasta noviembre de 2022. La Línea Verde entre Union Square y Government Center estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022; el cierre permitió la integración final de la sucursal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere y otros trabajos. [157] Al concluir el cierre, la línea D se extendió hasta Union Square, reemplazando a la línea E. El servicio de la línea Medford comenzó el 12 de diciembre de 2022. [158]
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