Las 24 Horas de Le Mans de 1964 fueron el 32º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 20 y 21 de junio de 1964. También fue la novena prueba de la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1964 .
Este año marcó la llegada de equipos americanos con fuerza, con motores Ford V8 en diez coches. También marcó la última aparición de Aston Martin y Jaguar en veinte años. [1] Más de la mitad de los participantes tenían motor central o trasero, y casi la mitad de los participantes tenía un motor de 3 litros o más. Pero el número de abandonos debido a problemas con la caja de cambios y el embrague debido al aumento de potencia en los coches fue notable. [2]
Ferrari fue el ganador por quinto año consecutivo, un récord: el 275 P de Nino Vaccarella y el ex propietario de Ferrari Jean Guichet cubrieron una distancia récord. El segundo fue el Ferrari de Graham Hill y Jo Bonnier para el equipo británico Maranello Concessionaires, por delante del 330 P de fábrica de John Surtees y Lorenzo Bandini . Sin embargo, el dominio de Ferrari en la categoría GT se rompió por primera vez cuando el nuevo Shelby Cobra de Dan Gurney y Bob Bondurant terminó cuarto, por delante de dos de los Ferrari 250 GTO.
Aparte de algunos ajustes en la escala móvil entre el peso mínimo y la cilindrada, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) ha realizado muy pocos cambios en su reglamento este año. Dada la gran disparidad de velocidades, el tamaño mínimo del motor se aumentó de 700 cc a 1.000 cc. [1] De lo contrario, la última vuelta ahora tenía que completarse en quince minutos, en lugar de veinte minutos. [3] [4]
La ACO recibió 71 inscripciones y llegaron a practicar 55 autos, con 10 reservas. Hubo una gran participación de los actuales pilotos de Fórmula 1, con la notable excepción de Jim Clark y Jack Brabham . [5] La lista de inscritos propuesta incluía:
Ferrari, el campeón defensor , volvió a llegar con fuerza, con doce participantes. Para afrontar el desafío de Ford, el equipo de fábrica trajo dos nuevos modelos. El 275 P fue el siguiente desarrollo del 250 P, ganador de carreras del año anterior, y el nuevo V12 de 3,3 litros desarrollaba 320 CV. Ludovico Scariotti , ganador de aquella carrera de 1963, formó pareja con Mike Parkes , Umberto Maglioli con Giancarlo Baghetti . El incondicional piloto privado de Ferrari, Jean Guichet , fue recompensado con un viaje oficial este año junto a Nino Vaccarella . Los pilotos del equipo de F1, John Surtees y Lorenzo Bandini , condujeron el 330 P, un nuevo modelo para esta carrera. El V12 de 4.0 litros desarrollaba 370 CV y alcanzaba los 305 kp/h (190 mph). Ferrari también suministró dos 330 P a sus equipos clientes estadounidenses y británicos, el North American Racing Team (NART) para Pedro Rodríguez y Skip Hudson, y Maranello Concessionaires para Graham Hill y Jo Bonnier . [6] También había un par de modelos 250 LM gestionados por el Equipe Nationale Belge y NART.
Después de un intento fallido y desordenado de comprar la compañía Ferrari (por 16 millones de dólares [7] [8] ), Ford se comprometió a construir su propio automóvil deportivo para vencer a los Ferrari. En 1963, Ford casi había ganado las 500 Millas de Indianápolis en su primer intento, con Lotus. El Lola de Eric Broadley había tenido un buen desempeño en la carrera de 1963 y fue contratado para trabajar en el nuevo diseño del GT. [9] El GT40 resultante (llamado así por tener solo 40 pulgadas de alto) tenía un gran parecido con el Lola Mk6 . El motor Indianápolis, un motor Fairlane V8 con bloque de aluminio de 4,2 litros, desarrollaba 350 CV y alcanzaba los 340 kp/h (210 mph). [10] La cuestión había sido encontrar una caja de cambios lo suficientemente robusta para soportar la potencia bruta del motor, y se eligió la caja Colotti de 5 velocidades. John Wyer , de Aston Martin, fue contratado como director de proyecto y se inscribieron tres coches para la carrera. Los estadounidenses Richie Ginther y Masten Gregory tenían un coche, mientras que Phil Hill estaba emparejado con el kiwi Bruce McLaren y Jo Schlesser conducía con Richard Attwood (que había conducido el Lola en la carrera de 1963).
El Maserati Francia del coronel John Simone continuó enarbolando la bandera del fabricante. Por su parte, Maserati revisó su Tipo 151 dotándolo de inyección y más de 400 CV, pudiendo alcanzar ahora los 310 kp/h (190 mph). [11] Al piloto habitual del equipo André Simon , todavía recuperándose de un accidente de prueba en Monza , se le unió el veterano francés Maurice Trintignant .
El nuevo participante Iso trajo su nuevo Grifo A3C , diseñado por el ingeniero de Ferrari Giotto Bizzarrini (que anteriormente había diseñado el 250 GTO ). Al montar un Chevrolet V8 de bloque pequeño, 327 pulgadas cúbicas (5,35 L), generaba casi 400 bhp. [12]
Porsche pasó de los derivados del 356 e introdujo un nuevo modelo de carreras, el 904 , para contrarrestar las nuevas amenazas de Abarth y Alfa Romeo . Sin embargo, el motor Flat-6 de 200 CV propuesto aún no estaba listo, por lo que los coches GT fueron equipados con el Flat-4 del 356 Carrera. Se inscribieron dos prototipos con el motor Flat-8 del programa de Fórmula 1 concluido . Con 225 CV, se convirtieron en los coches de 2 litros más rápidos jamás disputados en Le Mans, con una velocidad de 280 kp/h (175 mph). [13] A los pilotos habituales del equipo Edgar Barth / Herbert Linge se unieron Gerhard Mitter / Colin Davis , que anteriormente había conseguido una sensacional victoria en la Targa Florio de 1964 . Los Porsche de 2 litros ahora eran considerados “caballos oscuros” para un lugar absoluto en el podio. [5]
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Si los motores de tamaño mediano eran escasos, el campo de prototipos de motores pequeños rebosaba de variedad. Cinco equipos de fábrica competían en la clase P-1150. Charles Deutsch regresó con Panhard, después de un año de ausencia, con el notable LM64 CD-3 . Fabricado en fibra de vidrio, tenía uno de los perfiles más aerodinámicos que jamás haya existido en Le Mans. Deutsch tuvo que sobrealimentar el motor Panhard de 864 cc (que generaba 70 CV) para cumplir con el nuevo tamaño mínimo de motor de 1.000 cc, utilizando la fórmula de equivalencia x1.4, pero eso podía impulsar el coche hasta 220 kp/h (137 mph). [14] [4]
René Bonnet, ganador de la categoría del año anterior, regresó con cinco coches, entre ellos un par de los victoriosos Aérodjet LM6 , ahora con un motor Renault de 1149 cc. [15] Alpine regresó después de un trágico debut el año anterior. Condujeron cinco coches: una combinación del M64 actualizado y las variantes más antiguas del M63 y con motores Renault de 1149 cc o 1001 cc. [dieciséis]
El Ferrari 250 GTO le había dado a Ferrari la victoria en GT durante dos años consecutivos. Cuatro equipos de clientes (NART, Maranello Concessionaires, Equipe Nationale Belge y el corsario Fernand Tavano) inscribieron este fiable pura sangre de 3 litros, ahora con un nuevo diseño de carrocería. [17]
Además del Ford GT, también se suministraron motores Ford a AC y Sunbeam con éxito variable. Los Shelby Cobras habían tenido mucho éxito en las carreras estadounidenses y, para el nuevo año, recibieron una nueva carrocería aerodinámica y el motor Windsor más grande de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). Con casi 400 CV, era capaz de alcanzar 295 kp/h (180 mph), lo que lo hacía 10 kp/h más rápido que su competencia Ferrari GTO. [10] Se inscribieron cuatro autos: dos para Shelby American , uno para Briggs Cunningham y uno para Ed Hugus . Al final, sólo dos llegaron junto a un Cobra Coupé oficial de AC Cars .
El Sunbeam Tiger iba a ser la respuesta del Grupo Rootes al AC Cobra. Utilizó el motor Windsor de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) de Shelby American . La carrocería fue desarrollada a partir del Alpine con Lister Cars , pero al estar hecha de acero era demasiado pesada. Los 275 CV sólo podían acelerar el coche hasta 230 kp/h (145 mph). [18]
Aston Martin cerró su departamento de carreras cuando John Wyer se fue para gestionar el programa Ford, vendiendo los tres prototipos DP. Mike Salmon compró uno de los DP214 y lo inscribió como corsario. [19] De manera similar, los Jaguar E-Type Lightweight se estaban volviendo obsoletos y solo llegaron dos vehículos privados, de Peter Sargent y el alemán Peter Lindner. [20]
El nuevo Porsche 904 fue rápidamente homologado en la categoría GT con la producción necesaria de 100 coches, la mayoría vendidos previamente para pedidos de clientes. Incluso con sólo el antiguo motor Flat-4, aún podía alcanzar los 260 kp/h (160 mph). [13] Se inscribieron siete coches para la carrera: además del coche oficial, estaban inscritos el nuevo Racing Team Holland de Erik Hazelhoff Roelfzema y la Scuderia Filipinetti . Jean Kerguen y Jacques Dewes también renunciaron a su Aston Martin (muy dañado en la carrera del año anterior) por el nuevo 904 de Dewes.
Su única competencia en su clase fue un MGB oficial, conducido por el as británico de los rallyes Paddy Hopkirk y Andrew Hedges. En la clase GT-1600, la nueva división de deportes de motor Autodelta de Alfa Romeo fijó su primer proyecto de desarrollo en el Giulia TZ . Ahora homologado en la categoría GT, el motor mejorado de 1.570 cc desarrollaba 135 CV y una velocidad máxima de 245 kp/h (150 mph). Tres coches fueron inscritos por el equipo milanés Scuderia Sant Ambroeus, que ya había conseguido victorias de categoría en las carreras de Sebring, Targa Florio y Nürburgring. [18]
Hubo un fuerte apoyo en el fin de semana de pruebas del 18 al 19 de abril con 34 coches presentes, aunque la lluvia limitó el rendimiento. [3] Ludovico Scariotti marcó el mejor tiempo, de 3m43.8 en el nuevo Ferrari 275 P, con John Surtees no muy lejos con 3m45.9 en su compañero de cuadra 330 P. [21] Un par de Ford GT hicieron su primera aparición, pero los resultados fueron decepcionantes. El coche era inestable en la recta y el morro se levantaba a gran velocidad. El primer día, Jo Schlesser sufrió un grave accidente en la curva de Mulsanne tras chocar contra agua estancada. [22] [4] [23] La puerta se salió volando del coche de Roy Salvadori , y al día siguiente él también tuvo un accidente acercándose a la esquina de Mulsanne. Aunque ileso, fue suficiente para convencer a Salvadori de que abandonara el programa. [10]
El coche de turbinas Rover-BRM estuvo en el fin de semana de pruebas de abril. Pero el coche sufrió daños en el viaje de regreso a la fábrica. Esto, además de los problemas con el nuevo intercambiador de calor, significaron que no estaba listo para la carrera en sí. [24] [4] [1]
Para la semana de carrera, los Ford habían recibido mejoras aerodinámicas que los hacían mucho más competitivos, incluido un "borde" trasero para reducir la elevación de la parte trasera. Sin embargo, en las verificaciones técnicas se descubrió que sus depósitos de combustible superaban el límite de 140 litros y hubo que añadir bloques de desplazamiento. [25]
Fue John Surtees quien consiguió la pole position con un nuevo récord de vuelta de 3m42.0 en su 330 P al anochecer en el último entrenamiento. [25] También dañó ligeramente el coche cuando atropelló a un zorro que se acercaba a Maison Blanche. [6] Richie Ginther puso su Ford en segundo lugar con 3m45.3, por delante del NART Ferrari de Pedro Rodríguez (3m.45.5) y el Ford de Phil Hill (3m45.9). De hecho, los dos fabricantes ocuparon las nueve primeras posiciones de la parrilla. Dan Gurney fue décimo con su Shelby Cobra (3m56.1) como el coche GT más rápido. El Shelby Cobra líder, junto con el AC oficial y el Aston Martin, fueron los únicos GT que lograron vueltas inferiores a 4 minutos. [25]
El Porsche Davis/Mitter fue el 2 litros más rápido, clasificándose en el puesto 18 (4:02,1) y el Delageneste/Morrogh Alpine fue el más rápido de los coches más pequeños con un tiempo de 4:34,3 (35). [26] Pero el especialista en rallyes Pierre Orsini volcó su Alpine en la curva Dunlop y se rompió el tobillo. [dieciséis]
El clima estaba frío pero seco para la salida a las 4:00 p.m. Poco antes de la salida, diez espectadores resultaron gravemente heridos al desplomarse una valla publicitaria en la que se encontraban.
Pedro Rodríguez hizo la mejor salida con la NART 330 P, con un derrape potente y mucho ruido de neumáticos. [27] Su compañero de equipo, el Ferrari de David Piper , rompió una línea de aceite inmediatamente y dejó un rastro de aceite a través de las Esses hasta donde el coche se detuvo en Tertre Rouge. Phil Hill tuvo problemas para arrancar su GT40 y se quedó atrás casi 70 segundos. [27] Giancarlo Baghetti compró su SEFAC Ferrari con un problema crónico de embrague, perdiendo 75 minutos y 20 vueltas seguidas. [28] [6] Maurice Trintignant también compró el Maserati con falta de potencia: se encontró una esponja en una entrada de aire. [11]
En la segunda vuelta, con los coches recelosos de las banderas de aceite, Ginther se adelantó a los tres Ferrari que tenía delante y los superó en la recta de Mulsanne a 7200 rpm (extraoficialmente casi 340 kp/h). [23] Reduciendo las revoluciones a las 6500 rpm prescritas por el equipo, logró sacar una ventaja de 40 segundos en la primera hora, cubriendo un récord de 15 vueltas. [2] [3] Dirigió los Ferrari de Surtees, Rodríguez, Hill y Guichet. Luego vinieron los Cobras de Gurney y Sears, por delante del Ford de Attwood, el Porsche de Barth y el Ferrari GTO de Tavano, completando el Top-10. Pero una mala primera parada en boxes los dejó en segunda posición detrás del Ferrari de Surtees. Phil Hill había hecho media docena de paradas en boxes con el problemático Ford hasta que la causa se atribuyó a un carburador bloqueado que se dejó sin limpiar después de un cambio de motor la noche anterior. [29]
A las 6 de la tarde, Mike Rothschild perdió el control de su Triumph al ser adelantado por un Cobra en la curva Dunlop. Al deslizarse fuera de la carretera, apenas esquivó el Ferrari NART de Hudson cuando rebotó hacia el medio de la carretera. [28] Aunque quedó inconsciente, Rothschild solo sufrió una conmoción cerebral leve. [30]
Al anochecer, el Maserati había recuperado las dos vueltas perdidas en la salida y marchaba tercero detrás de los Ferrari de SEFAC. Luego se retrasó diez vueltas por problemas de encendido y se retiró antes de la medianoche por un fallo eléctrico total. [11] Edgar Barth se convirtió en el primer piloto en hacer una vuelta inferior a cuatro minutos en un coche de 2 litros con su prototipo Porsche, a una velocidad media de poco más de 200 km/h. [13] [28] En la quinta hora, el Rodríguez/Hudson NART 330 P tuvo que retirarse del quinto lugar cuando explotó una junta de culata. [6] La falta de fiabilidad que se espera de un coche nuevo, como el Ginther/Gregory Ford, se apagó después de las 21.30 horas con la caja de cambios sólo dando primera o segunda velocidad. Dick Attwood ya se había retirado de la sexta posición cuando tuvo que abandonar su Ford cuando su motor se incendió en la recta Mulsanne. [3] [22] [31]
Inusualmente para mediados de verano, era una noche terriblemente fría, con parches ocasionales de niebla. [31] Alrededor de las 22.15 horas, el AC Cobra de Peter Bolton sufrió una explosión de neumáticos (fallo de transmisión [32] ) en la Maison Blanche. El coche giró y fue recogido por el Ferrari de Giancarlo Baghetti. Trágicamente, el Ferrari (el Cobra [33] ) se estrelló contra las barreras y aplastó a tres jóvenes espectadores franceses. James Gilbert, Lionel Yvonnick (ambos de 19 años) y Jacques Ledoux (17) se encontraban en una zona prohibida cuando fueron atropellados por el Ferrari. Baghetti resultó ileso y Bolton fue trasladado al hospital con heridas leves. [3] [34]
A medianoche los Ferrari seguían 1-2-3, con los Surtees/Bandini 330 P habiendo completado 119 vueltas, una vuelta por delante del Vaccarella/Guichet 275 P y 3 vueltas por delante del británico 330 P de Hill/Bonnier. Después de que los problemas con el alternador afectaran al Cunningham Cobra, sus compatriotas Gurney y Bondurant heredaron su cuarto puesto y lideraron la categoría GT, cinco vueltas por detrás. Quinto, y una vuelta más atrás, fue el Porsche de 2 litros de Barth y Linge, beneficiándose de los problemas de los coches más grandes y liderando el Índice de Rendimiento. El Hill/McLaren Ford había remontado hasta la sexta posición [31]. En su dura conducción, Phil Hill estableció un nuevo récord de vuelta de 3:49,2. Poco después de medianoche, los espectadores de las gradas quedaron atónitos cuando la transmisión del Ferrari GTO de José Rosinski explotó al pasar rugiendo por boxes. Aunque pedazos del diferencial salpicaron el Jaguar de Lindner en boxes (le cambiaron el eje de transmisión [20] ) y volaron entre la multitud, nadie resultó gravemente herido. [17] [31]
Entonces Surtees y Bandini, que llevaban liderato desde la segunda hora, empezaron a tener problemas de fugas de combustible. Al llegar a la duodécima hora, fueron adelantados por los 275 P de sus compañeros Vaccarella y Guichet, alternando el liderato de la carrera en los ciclos de paradas en boxes. [31] En un momento, Briggs Cunningham preguntó por qué había más mecánicos del permitido trabajando en el automóvil. Anteriormente, el Cobra de Cunningham había entrado en boxes para arreglar un alternador. Un mecánico de Ferrari los vio recargar la batería con una unidad en boxes, informó a los árbitros y el coche fue descalificado. Esta nueva acusación provocó una gran disputa con el director del equipo, Dragoni, persiguiendo a Cunningham fuera de boxes. Los funcionarios no tomaron ninguna medida contra el Ferrari de Bandini. [35] [36]
A las 02:30 horas se rompió el embrague del Porsche que iba en cabeza, dejando a Herbert Linge varado en Tertre Rouge. Sus compañeros de equipo, Davis/Mitter, sextos, también estaban sufriendo problemas de embrague. [13]
Poco antes de las 4.30 horas se ha producido un grave accidente en la recta delantera: Jean-Louis Marnat ha quedado desplomado al volante de su Triumph. Había quedado inconsciente por intoxicación por monóxido de carbono después de que una colisión anterior dañara el escape. [30] [31] El coche chocó contra la barrera, giró a través de la pista hacia boxes, evitando a los equipos Alpine y Bonnet y luego siguió rodando hasta chocar contra las barreras en la curva Dunlop. Sólo perdió al Ford GT de Phil Hill, que se retiró alrededor de las 5:30 am con problemas en la caja de cambios después de haber regresado al cuarto lugar y establecer un nuevo récord de vuelta. [3] [36]
Al amanecer, el gran Iso Grifo, que en el entretiempo había llegado a la novena posición, hizo una larga parada para arreglar los frenos atascados. Volvieron a ponerse en marcha en el puesto 21 y finalmente terminaron en el puesto 14. [12] El Lindner Jaguar regresó a boxes justo antes de las 7 am, sobrecalentándose, pero faltaban 10 vueltas para su siguiente recarga permitida y fue retirado. [20] [37]
A las 7 am, Surtees perdió el segundo lugar ya que tardaron 10 minutos en solucionar sus problemas de combustible. Hill y Bonnier, que subían, también tenían pequeños problemas con el acelerador y el embrague. En dos ocasiones tuvieron suerte de que ocurrieran problemas a poca distancia de los boxes. [6] [37] Después de detenerse para ajustar la caja de cambios temprano en la mañana, el Porsche Davis/Mitter había caído del octavo lugar. El embrague finalmente se empacó después de las 11 a.m. [13]
A las 8 de la mañana, después de 16 horas, los Ferrari estaban entre los cuatro primeros. Vaccarella/Guichet habían completado 235 vueltas, ahora con una ventaja de 7 vueltas sobre Hill/Bonnier y Surtees/Bandini. El Tavano Ferrari lideraba los GT en cuarto lugar en 222 vueltas, con el Cobra de Gurney/Bondurant y el Ferrari GTO de “Beurlys”/Bianchi cada uno una vuelta más atrás. [37]
Una vez más, sin presión, los Ferrari podrían relajarse. El Ferrari de Vaccarella y Guichet no perdió el ritmo, fue ampliando progresivamente su ventaja y finalmente ganó cómodamente por cinco vueltas estableciendo un nuevo récord de distancia. Fue una buena recompensa para Jean Guichet, que anteriormente había terminado tercero (1961) y segundo (1962) como piloto privado de GT. Ferrari arrasó en el podio con el 330 P británico de Graham Hill y Jo Bonnier segundo, siete vueltas por delante de Surtees y Bandini en el coche oficial.
Sin embargo, el dominio de Ferrari en la categoría GT se rompió. A pesar de tener altas temperaturas del motor durante el segundo día, Dan Gurney y Bob Bondurant tuvieron una carrera constante para llevarse a casa el Shelby American Daytona Coupé en cuarto lugar, primero en la categoría GT y una vuelta por delante de los Ferrari GTO más cercanos. Se trataba del coche Equipe National Belge de Bianchi/”Beurlys” y el coche Maranello de Irlanda/Maggs.
Porsche tuvo un fin de semana positivo. Además del récord de vuelta rápida de Barth con un coche de 2 litros, cinco de los seis 904 GT terminaron: 7º, 8º, 10º, 11º y 12º, liderados por los privados franceses Robert Buchet y Guy Ligier . Dos de los Alfa Romeo terminaron, el líder de Bussinello/Deserti justo detrás de los Porsche y finalmente superó el récord de distancia en su clase establecido por Porsche en 1958 . [38]
En una carrera de récords, se establecieron cinco nuevos récords de distancia en las clases competidoras, incluidos los tres ganadores de Prototipo. [21] Como el año anterior, el Ferrari ganador también ganó el Índice de Rendimiento. Alpine obtuvo una victoria por 1-2 en el Índice de Eficiencia Térmica, siendo los ganadores Delageneste/Morrogh, que terminaron 17º en la general.
El año 1964 marcó un antes y un después para muchos fabricantes. A pesar de su éxito en las carreras, fue la última vez que René Bonnet compró sus propios coches para Le Mans. Unos meses más tarde, en problemas económicos, vendió su empresa a la nueva empresa de automóviles Matra . [15] Anteriormente estrechamente vinculado a Bonnet, también fue la última aparición en Le Mans de Panhard, cuyo pedigrí en carreras se remontaba a 1895. Aunque muy avanzado aerodinámicamente, el CD-3 nunca volvió a competir. [14]
Aston Martin había corrido por primera vez en 1928 y luego había estado en todas las carreras desde 1931, incluida una victoria en 1959 . Aunque regresó brevemente en 1977 y 1989, pasarían 40 años hasta su repetición en 2005. [19] Del mismo modo, Jaguar, tan dominante en la década de 1950 con cinco victorias, no se volvería a ver durante 20 años, culminando con dos victorias más en 1988. y 1990 . También fue la última aparición del equipo de Cunningham. Briggs Cunningham había sido la principal presencia estadounidense en la posguerra, trayendo sus propios roadsters para luchar por la victoria absoluta en la década de 1950. Ahora que los equipos estadounidenses comenzaron a llegar con fuerza, después de 11 carreras, el equipo de Cunningham pasó el testigo.
Peter Lindner, que había llevado a la carrera su Jaguar privado, moriría a finales de año en ese coche al estrellarse bajo una fuerte lluvia en Montlhéry . [39] El holandés Jonkheer Carel Godin de Beaufort, incondicional piloto privado de Porsche en autos deportivos y F1, también moriría más tarde ese año, en los entrenamientos para el Gran Premio de F1 de Alemania . [40]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [41] Los ganadores de la clase están en negrita .
[21]
Tomado del libro de Moity. [42]
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO