Las cartas del Almirantazgo son cartas náuticas emitidas por la Oficina Hidrográfica del Reino Unido [1] (UKHO) y están sujetas a derechos de autor de la Corona . Hay más de 3500 cartas náuticas estándar (SNC) y 14 000 cartas náuticas electrónicas (ENC) disponibles en la cartera del Almirantazgo, que ofrece la cobertura oficial más amplia de puertos y rutas de navegación internacionales, con distintos niveles de detalle.
La UKHO lleva más de 200 años elaborando cartas del Almirantazgo con el objetivo principal de salvar y proteger vidas en el mar. El mercado principal de estas cartas incluye más de 40.000 buques mercantes y de defensa de todo el mundo. En la actualidad, sus productos son utilizados por más del 90% de los buques que comercian a nivel internacional.
Las cartas del almirantazgo británico son compiladas, dibujadas y publicadas por la Oficina Hidrográfica. Este departamento del Almirantazgo fue creado por orden del conde Spencer en 1795 y estaba integrado por el hidrógrafo Alexander Dalrymple , un asistente y un dibujante. El cometido inicial era organizar las cartas y la información en la oficina y ponerlas a disposición de los barcos de Su Majestad. [2] : 101
El Departamento Hidrográfico comenzó a imprimir cartas en 1800, con la adquisición de su primera imprenta. [3] Inicialmente, las cartas se producían solo para uso de la Armada, pero en 1821, Thomas Hurd , que había sucedido a Dalrymple como hidrógrafo en 1808, persuadió al Almirantazgo para que permitiera las ventas al público. [4] : 27 [5] : 105–106 El primer catálogo de cartas del Almirantazgo se publicó en 1825 y enumeraba 756 cartas. [6]
Los gráficos se imprimían a partir de placas de cobre. Las placas se grababan, al revés, con un buril . La placa se entintaba y el exceso de tinta se limpiaba de la superficie plana antes de imprimir, de modo que la tinta permaneciera solo en las líneas grabadas ( impresión calcográfica ). El proceso permitía imprimir detalles muy finos, pero era lento. Cuando era necesario hacer correcciones o alteraciones en un gráfico, se martillaba el cobre desde atrás, se raspaba y alisaba la sección elevada y se grababa la nueva información en el área alisada. [7] : 426 Esto permitió que las placas continuaran en uso durante largos períodos, en algunos casos durante más de cien años.
Las cartas solían mostrar una gran cantidad de detalles de las características tanto de la tierra como del mar. Las profundidades se indicaban mediante sondeos individuales, mientras que las colinas y las montañas se indicaban mediante marcas de sombreado. La impresión era en blanco y negro, pero algunas cartas estaban coloreadas a mano, ya sea para enfatizar la profundidad del agua o el terreno, o para indicar características específicas como los faros.
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A partir de la década de 1820 se realizaron experimentos con el uso de la litografía, pero los resultados no fueron del todo satisfactorios. La litografía era menos costosa y algunas cartas se imprimían de esta manera, pero la impresión a partir de placas de cobre continuó siendo el método principal hasta el siglo XX, y en ambos casos a partir de máquinas de impresión de cama plana. [8] : 10 [9] El tamaño de carta más común se estableció tempranamente como el "doble elefante" , aproximadamente 39 X 25,5 pulgadas, y este ha seguido siendo el caso. [10] El diseño de las cartas se simplificó gradualmente con los años, con menos detalles en la tierra, centrándose en las características visibles para el navegante. Los contornos se utilizaron cada vez más para las colinas en lugar de sombreado.
Hasta la Primera Guerra Mundial , toda la impresión de cartas del Almirantazgo se llevó a cabo en Inglaterra . En 1915, el buque de reconocimiento HMS Endeavour fue enviado a apoyar la campaña de Galípoli y llevaba equipo de impresión para que las cartas de sus reconocimientos pudieran ponerse rápidamente a disposición de la flota. En 1938 se hicieron pruebas con el proceso de offset rotativo, utilizando una placa de zinc copiada del original de cobre. Estas tuvieron éxito y, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , toda la producción de cartas utilizó este proceso, que era más rápido y reducía el desgaste del original de cobre. Este desarrollo fue crucial para satisfacer la creciente demanda de cartas en tiempos de guerra. [8] : 81 Durante la Segunda Guerra Mundial, la distribución de las instalaciones de impresión fue a una escala mucho mayor que antes. También existía la preocupación por la seguridad de las placas de impresión originales en caso de ataques aéreos, y se hicieron pruebas de papel baritado de alta calidad como respaldo. [8] : 119
A partir de finales de la década de 1940, los avances en la tecnología de impresión hicieron posible la impresión en color con la precisión suficiente para el trabajo con cartas. El primer uso del color impreso (en lugar del dibujado a mano) fue para marcar la profundidad del agua. Se utilizó un azul pálido sólido para el agua hasta la línea de tres brazas y una cinta azul para seis brazas. [11]
La metrificación de las cartas del Almirantazgo comenzó en 1967, y se decidió sincronizar esto con la introducción de un nuevo estilo de carta, con un mayor uso del color, que continúa en uso hoy en día. El cambio más llamativo es el uso del beige para la tierra. El verde se utiliza para las áreas secas (intermareales) y el magenta para indicar luces y balizas. De esta manera, la coloración de la carta daba una indicación clara a los usuarios sobre si estaban utilizando una carta con profundidades en brazas o pies. Si bien las profundidades y alturas se expresaban en metros, la milla náutica siguió siendo un estándar internacional. Derivada de la longitud de 1 minuto de latitud, se define como 1852 metros. [12] [13] [14] [15]
Inicialmente, las prospecciones y exploraciones continuaron siendo encargadas directamente por el Almirantazgo, por ejemplo, la circunnavegación de Australia por parte de Flinders en 1801-3, [5] : 75–91 y la prospección de la costa sur de Turquía (entonces llamada Karamania ) por parte de Beaufort en 1811-1812. [16] Bajo la dirección de Hurd, la Oficina Hidrográfica se involucró más en el trabajo de prospección, y en 1817 había tres buques asignados específicamente al servicio de prospección, el HMS Protector , el HMS Shamrock y el HMS Congo . [4] : 26–29 Esto continuó, particularmente bajo la dirección de Francis Beaufort , hidrógrafo de 1829 a 1855. [5] : 189–199
Durante el siglo siguiente, el servicio de topografía se expandió tanto en tamaño como en alcance, convirtiéndose en una operación global. Varios relatos registran esta historia en detalle. Llewellyn Styles Dawson fue un topógrafo particularmente conocido por su trabajo en China (1865-1870) y asistente naval en el departamento durante cinco años (1876-1881). [4] : 151–152 Durante el último período, comenzó a trabajar en las Memorias de hidrografía en dos volúmenes que describían las actividades de topografía de la Marina Real entre 1750 y 1885, y presentaban biografías de los oficiales involucrados en las actividades. [17] La historia fue continuada hasta 1917 por Archibald Day, hidrógrafo de 1950 a 1955 en su The Admiralty Hydrographic Service from 1795-1919 , descrito explícitamente como una continuación de las Memorias de Dawson . [4] : 5–6 Thomas Henry Tizard publicó una lista cronológica de los oficiales y buques que llevaron a cabo descubrimientos y estudios marítimos británicos hasta 1900. [18] Todos estos trabajos son de dominio público. Roger Morris, hidrógrafo de 1985 a 1990, publicó Charts and Surveys in Peace and War 1919-1970 , una continuación de Memoirs . [8] Steve Ritchie , hidrógrafo de 1966 a 1971, ofrece un relato menos formal de la hidrografía naval británica en el siglo XIX en The Admiralty Chart . [5] Tony Rice ha elaborado una lista y descripción de los buques que participaron en trabajos de topografía y oceanografía desde 1800 hasta 1950. [19]
Una serie de importantes estudios en el extranjero se completaron en los años hasta 1855, un período dominado por Francis Beaufort , hidrógrafo de 1829 a 1855. Owen llevó a cabo su estudio de África Oriental desde el Cabo de Buena Esperanza hasta el Cabo Guardafui en el Cuerno de África en 1822-1825, una operación que costó las vidas de más de la mitad de la tripulación debido a una enfermedad tropical. [5] : 107–135 El segundo viaje del Beagle a Sudamérica (1831-6) es principalmente famoso por la importancia científica de las observaciones y recolecciones de Darwin , pero los estudios del capitán Robert Fitzroy de la costa de Sudamérica desde el Río de la Plata hasta Ecuador a través del Estrecho de Magallanes han sido descritos como un "logro monumental", [16] : 255 y como "la apertura del continente sudamericano al comercio europeo". [5] : 220 Thomas Graves trabajó en el Mediterráneo desde 1836 hasta 1850. Al igual que muchos topógrafos antes y después, exploró las antigüedades y la historia natural de los numerosos lugares que cartografió. [5] : 269 Entre 1841 y 1847, Edward Belcher trabajó en el Lejano Oriente, donde realizó el primer estudio de Hong Kong . [5] : 221–237 El estudio de mayor duración fue el de Bayfield , cuyo estudio de las costas canadienses, el río San Lorenzo y los Grandes Lagos lo ocupó desde 1816 hasta 1856. [20]
Los estudios en aguas nacionales también fueron importantes. Lo que Robinson (1962) describió como el "Gran Estudio de las Islas Británicas" comenzó con el nombramiento de George Thomas como topógrafo marítimo jefe. Thomas y una serie de topógrafos capaces, entre ellos Michael Slater, Henry Otter , Charles Robinson, William Hewett y Frederick Beechey, inspeccionaron las costas de Gran Bretaña e Irlanda durante los siguientes 30 años. Thomas desarrolló técnicas para extender la triangulación sobre las aguas poco profundas del estuario del Támesis y la parte sur del mar del Norte, lo que permitió determinar por primera vez las posiciones exactas de los traicioneros bancos de arena. [2] : 127–142 Estos estudios añadieron un gran número de cartas nuevas, así como mejoras a las antiguas. En 1855, cuando Beaufort se retiró, el estudio de las costas del Reino Unido estaba completo, [5] : 248 y había alrededor de 2.000 cartas en el catálogo, que cubrían todos los océanos del mundo. [7] : 426
Un estudio importante en 1870 fue el Canal de Suez. Gran Bretaña se había mantenido al margen en las primeras etapas del proyecto, creyendo que era impracticable. Cuando el canal estaba a punto de completarse, surgió la cuestión de si sería adecuado para los buques de guerra. George Nares en el HMS Newport recorrió el canal en ambas direcciones tomando sondeos y haciendo mediciones, y también inspeccionó los accesos. Esto llevó a que el canal se convirtiera en una ruta establecida para la Marina Real. [5] : 317–319 [4] : 82
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Además de las "grandes prospecciones", se necesitó mucho trabajo detallado. Una preocupación particular fue encontrar rocas aisladas. Estas se pasaban por alto fácilmente con los sondeos con plomo y cuerda, que no proporcionaban ninguna información sobre las profundidades entre los sondeos. [21] En 1887, dos barcos se perdieron en el sur del Mar Rojo , afortunadamente sin pérdida de vidas, después de chocar con un arrecife inexplorado cerca de una importante ruta de navegación. Se hicieron varios intentos para encontrarlo antes de que el HMS Stork lo encontrara (y casi lo chocara) en 1888. Se le llamó Avocet Rock en honor al primer barco que lo chocó. [22] [4] : 143 [23]
Los avances técnicos a lo largo de los años mejoraron los métodos de medición y la precisión de los mapas. Para determinar la profundidad, se desarrollaron métodos de medición de la profundidad desde un barco en movimiento, así como el "barrido", arrastrando una línea horizontal a través de un área para detectar peligros que podrían pasarse por alto con sondeos individuales. [24] El sondeo ecográfico se introdujo en la década de 1920, y Percy Douglas , hidrógrafo de 1924 a 1932, fue un firme defensor de este método. Además de aumentar la productividad, permitió el monitoreo continuo a lo largo de una línea de sondeo, reduciendo la posibilidad de pasar por alto un peligro. [25] [26] Todavía se podían pasar por alto rocas aisladas entre líneas de sondeo, y no fue hasta el desarrollo del sonar de observación lateral en las décadas de 1960 y 1970 que se pudo eliminar este riesgo. [23]
La mayoría de los sistemas de navegación actuales utilizan trazadores de cartas GPS con cartas electrónicas. Se siguen emitiendo cartas en papel, que resultan muy útiles para planificar la navegación y trazar el rumbo.
La escala de las cartas puede variar según el propósito; las cartas de gran escala a menudo cubren los accesos a los puertos , como las Guías de acceso a puertos, las cartas de escala media a menudo cubren las áreas costeras de uso frecuente y las cartas de escala pequeña se utilizan regularmente para la navegación en áreas más abiertas. También hay una serie de cartas para embarcaciones pequeñas en escalas adecuadas. [27] [28]
Las cartas del Almirantazgo incluyen información sobre: profundidades ( datum de la carta ), línea de costa, balizamiento, líneas de contorno terrestres y submarinas, composición del fondo marino, peligros, información de mareas (indicada por " rombos de mareas "), características terrestres prominentes, esquemas de separación de tráfico, información de radiogoniometría (RDF) , luces y otra información para ayudar en la navegación. [28]
Las cartas de navegación a escala 1:50.000 o menor (1:100.000 es una escala menor que 1:50.000) utilizan la proyección de Mercator , y lo han hecho al menos desde la década de 1930. [29] [30] La proyección de Mercator tiene la propiedad de mantener los ángulos correctamente, de modo que una línea en la superficie de la Tierra que cruza todos los meridianos en el mismo ángulo (una línea de rumbo ) se representará en la carta por una línea recta en el mismo ángulo. Por lo tanto, si se dibuja una línea recta en la carta de A a B, y se determina el ángulo, el barco puede navegar con un rumbo constante en ese ángulo para llegar a B desde A. También se deben hacer concesiones para la variación magnética y la desviación magnética . Sin embargo, una línea de rumbo no es en general la distancia más corta entre dos puntos, que es un círculo máximo . (El ecuador y las líneas de longitud son ambos círculos máximos y líneas de rumbo). Al navegar a distancias más largas, la diferencia se vuelve importante, y se utilizan cartas que utilizan la proyección gnomónica , en la que todos los círculos máximos se muestran como líneas rectas, para la planificación del curso. [30] En el pasado, la proyección gnomónica se utilizó ampliamente para cartas de navegación, y también para cartas polares. [29]
Desde finales de los años 1970, todos los mapas a escala 1:50.000 o mayor han utilizado la proyección transversal de Mercator , [30] que es la proyección utilizada para la cuadrícula nacional de Ordnance Survey . La topografía de los mapas del Almirantazgo del Reino Unido se basa generalmente en la cartografía de Ordnance Survey . Para las pequeñas áreas representadas en dichos mapas, las diferencias entre las proyecciones no tienen importancia práctica. [30]
Las cartas del Almirantazgo son emitidas por la UKHO para una variedad de usuarios; las Cartas Náuticas Estándar (SNC) se emiten a los navegantes sujetos a la Convención sobre Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) , mientras que los folios de cartas, en un cómodo tamaño A2, se producen para usuarios recreativos. [28] Junto con sus cartas en papel, la UKHO produce una gama en expansión de productos digitales para cumplir con los inminentes requisitos obligatorios de transporte de ECDIS/ENC, según lo emitido por la Organización Marítima Internacional (OMI) .
La gama digital incluye cartas náuticas electrónicas (ENC) para su uso con un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) , que se pueden visualizar e interrogar a través del Servicio de cartas vectoriales del Almirantazgo (AVCS). [27] La gama también incluye el Servicio de cartas ráster del Almirantazgo (ARCS), que permite visualizar cartas náuticas en papel en formato ráster en un ECDIS. [28]
Debido a la naturaleza cambiante del fondo marino y otras características cartografiadas, la información de las cartas debe estar actualizada para mantener la precisión y la seguridad general. Esto se garantiza mediante la evaluación continua de los datos hidrográficos por parte de UKHO para obtener información de seguridad vital, con actualizaciones urgentes emitidas a través de Avisos a los navegantes (NM) semanales.
