La estación de transferencia de Lake Street era una estación de tránsito rápido en la "L" de Chicago , que servía como estación de transferencia entre su ferrocarril elevado de Lake Street y la sucursal de Logan Square de su ferrocarril elevado Metropolitan West Side . Ubicado donde la sucursal de Logan Square cruzaba Lake Street Elevated, estuvo en servicio desde 1913 hasta 1951, cuando quedó obsoleto con la apertura del metro de Dearborn Street .
La estación de transferencia era una fusión de dos estaciones predecesoras: Wood , en Lake Street Elevated, estaba en Wood Street, una cuadra al oeste del sitio de la futura estación de transferencia, y había sido construida en 1893; la estación Metropolitan's Lake , por otro lado, estaba en el lugar del futuro traslado y había sido construida en 1895. Estas estaciones, y sus líneas, habían sido construidas por dos empresas diferentes; Cuando ellos y dos compañías más que construyeron lo que se convertiría en la "L" fusionaron sus operaciones a principios de la década de 1910, una condición para la fusión fue la construcción de una estación de transferencia entre Metropolitan y Lake Street Elevateds en su cruce, lo que en la práctica significó el reemplazo. de Wood con una nueva Lake Street bajo el Metropolitan. Habiendo ya fusionado sus operaciones, las empresas "L" se unieron formalmente bajo la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924; la "L" pasó a ser de propiedad pública cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) asumió sus operaciones en 1947.
Los planes para un metro que proporcionara una ruta más directa desde Logan Square al centro de la ciudad databan de finales de la década de 1930, pero el metro originalmente estaba destinado a complementar el ramal de Logan Square del área, en el que se encontraba la estación del Metropolitan, en lugar de reemplazarlo. La CTA recién formada, sin embargo, encontró pocas razones para continuar con la operación del antiguo edificio elevado de Logan Square. El metro se completó en 1951, lo que provocó el cierre de la estación, pero los restos de la estación sobrevivieron hasta la década de 1960. El sitio de la estación está cerca del cruce del Paulina Connector , descendiente de la antigua vía de Logan Square, y Lake Street Elevated, que se utilizó para un servicio temporal y no rentable hasta que la Línea Rosa abrió en 2006 y la devolvió a estado de ingresos.
Lake Street Transfer tenía dos pisos, las vías y la estación del Metropolitan estaban ubicadas inmediatamente encima de las vías y la estación de Lake Street. El acceso a la plataforma de Lake Street en dirección este se realizaba mediante una estación al nivel de la calle; Luego, los pasajeros usarían la plataforma para acceder a las plataformas del Metropolitan y a la plataforma en dirección oeste de Lake Street mediante escaleras adicionales.
La Lake Street Elevated Railway Company se constituyó el 7 de febrero de 1888. [4] Reincorporada como Lake Street Elevated Railroad Company el 24 de agosto de 1892, para evitar problemas legales, [5] su línea, Lake Street Elevated , inició operaciones de ingresos a las 5:00 am del 6 de noviembre de 1893, entre la estación California y la terminal de Market Street . [6] La nueva línea tenía 13 estaciones, [c] una de las cuales estaba ubicada en Wood Street. [8] El Elevado fue propulsado por locomotoras de vapor hasta el 9 de mayo de 1896, cuando sus vías fueron electrificadas . [9] El Ferrocarril Elevado de Lake Street, habiendo estado acosado por problemas financieros desde sus inicios, se reorganizó como Ferrocarril Elevado de Chicago y Oak Park (C&OP) el 31 de marzo de 1904. [10]
La Metropolitan West Side Elevated Railroad Company, otra empresa fundadora de la "L" de Chicago, recibió una franquicia de cincuenta años del Ayuntamiento de Chicago el 7 de abril de 1892. [11] A diferencia de Lake Street Elevated, que operaba una sola línea , el Metropolitan tenía una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro hasta Marshfield Junction , donde se dividía en tres ramales: un ramal noroeste hasta Logan Square (que a su vez tenía un ramal hasta Humboldt Park [d] ), un ramal hacia el oeste hasta Garfield. Park y un ramal suroeste hasta Douglas Park . [15] Mientras que los competidores South Side y Lake Street Elevateds usaban tracción a vapor, el Metropolitan nunca lo hizo; aunque originalmente había tenido la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [16] decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar, [17] convirtiéndola en su apertura en la primera línea eléctrica rentable. Ferrocarril elevado en Estados Unidos. [18]
Las vías del Metropolitan en el ramal de Logan Square [d] se terminaron hasta Robey a mediados de octubre de 1894 y se les dio energía en abril de 1895 para pruebas e inspección. [12] El Metropolitan comenzó a funcionar a las 6:00 am del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square y Canal en la línea principal. [19] Ese día se abrieron once estaciones, una de las cuales estaba en Lake Street . [19] Dado que la estación de Lake cruzaba Lake Street Elevated, sus vías y plataformas eran mucho más altas que en otras partes de la "L". [1]
En 1911, las cuatro compañías que operaban la "L", C&OP y Metropolitan, así como South Side y Northwestern Elevated Railroads , fusionaron sus operaciones bajo los auspicios de Chicago Elevated Railways (CER), manteniendo sus identidades separadas. [21] CER instituyó la integración total del servicio transversal en la "L" y las transferencias gratuitas entre las líneas en 1913, habiendo recibido el mandato para hacerlo por parte del Ayuntamiento. [22] Como parte de la misma ordenanza, se requirió que el Metropolitan y C&OP construyeran una estación de transferencia donde se cruzaban sus vías; Dado que el Metropolitan ya tenía su estación Lake en el sitio, esto significó en la práctica que el C&OP tuvo que construir una estación para conectarse con ella. [23] En el proceso de construcción de la nueva transferencia, C&OP cerró su cercana estación Wood. [23] Las transferencias gratuitas comenzaron el 3 de noviembre de 1913, pero la nueva estación de C&OP no estaba terminada en ese momento. Como medida provisional, se emitieron traslados "a pie" entre la estación Wood y la estación Metropolitan's Lake. [23] Después de algunas semanas, la estación de C&OP estuvo completa y la estación de Wood fue cerrada. [23] A lo largo de la existencia de la estación de transferencia, se utilizó como punto de transferencia para que los pasajeros de una de las líneas cambiaran a la otra cuando los trabajos de construcción o mantenimiento impedían que una línea pudiera ir al centro. [mi]
CER actuó como un holding de facto para la "L", unificando sus operaciones e instituyendo la misma gestión en todas las empresas, pero mantuvo intactas las empresas subyacentes. [26] Esto continuó hasta que las empresas se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió operaciones el 9 de enero; el antiguo C&OP y Metropolitan fueron designados como las respectivas Divisiones Lake Street y Metropolitan del CRT para fines administrativos. [27] Aunque la propiedad municipal del transporte había sido un tema muy controvertido durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) , de propiedad pública, no se crearía hasta 1945, [28] y no asumiría la operación de la "L". hasta el 1 de octubre de 1947. [29]
La nueva CTA inició experimentos para agilizar el servicio en la "L"; entre ellas estaba skip-stop , que comenzó como un experimento en Lake Street Elevated el 5 de abril de 1948. [2] Las estaciones entre Pulaski y Loop , exclusivas, se convirtieron en estaciones "A" o "B" y fueron atendidas por respectivos trenes "A" o "B" durante los días laborables. [2] A pesar de estar ubicado en esta área, Lake Street Transfer estaba exento de este sistema y continuó siendo atendido por todos los trenes elevados de Lake Street. [2] Como parte del mismo plan para optimizar el servicio de Lake Street, la estación Ashland, una cuadra al este de la transferencia, se cerró pero permaneció en pie. [2] La sucursal de Logan Square no comenzaría a saltar hasta la apertura del metro de Dearborn Street y el cierre de la transferencia en 1951. [20]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la grave congestión de sus vías elevadas, si no reemplazarlas, se remontaban a principios del siglo XX, pero la ciudad se retrasó en la construcción de metros. [30] Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos para la construcción de un metro en State Street en 1937. [31] La petición originalmente incluía una propuesta para dos túneles de tranvía de este a oeste en el centro de la ciudad . [32] Harold L. Ickes , el administrador de la PWA y un veterano de Chicago, vetó el plan del túnel del tranvía e insistió en su lugar en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue, lo que proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square. al centro de la ciudad. [32] Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a la adopción del plan Dearborn en 1938. [32] Un plan de 1939 también introdujo la idea de reemplazar la línea principal del Metropolitano. y la sucursal de Garfield Park con una sección de tránsito rápido que opera a través de una supercarretera propuesta en Congress Street (la eventual I-290 ). [33] Estas secciones de tránsito estarían conectadas, lo que permitiría que el tránsito rápido del área se dirigiera a través del centro de la ciudad en lugar de adherirse a un modelo de troncales y sucursales. [34]
La aprobación del metro no implicó inmediatamente el fin del antiguo ramal de Logan Square; Los planes en 1939 incluían otra propuesta de metro para conectar el ramal con el ramal de Ravenswood hacia el norte y enrutarlo con el ramal de Douglas Park hacia el sur en un metro en Ashland Avenue para formar una ruta que cruza la ciudad. [35] La Torre Damen que sirve a la divergencia del ramal de Humboldt Park fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría los trenes entre el metro y el elevado, al igual que el metro de State Street se conecta con la línea principal elevada anterior del lado norte que permaneció en pie después de su construcción. , [36] y todavía en 1949 a los viajeros se les prometió una configuración que habría preservado la antigua vía de Logan Square. [37] Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni el antiguo edificio elevado de Logan Square ni la sucursal de Humboldt Park; la nueva Damen Tower nunca se instalaría con equipos de conmutación, y la sucursal de Logan Square al sur de Damen se cerraría después de la apertura del metro de Dearborn. [36]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo para el metro de Dearborn Street a pesar de que estaba completado en un 82 por ciento en 1942. [20] Después de que terminó la guerra, el trabajo se reanudó en el metro de Dearborn Street y abrió a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951; al mismo tiempo, la sucursal de Humboldt Park estaba restringida a un servicio de transporte hacia y desde Damen en la sucursal de Logan Square. [20] Habiendo quedado obsoleta por el metro, la estación Lake Street Transfer se cerró y la estación Ashland de Lake Street se reabrió. [3] Se predijo que el metro reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de 28 minutos a 15. [20] Dado que la construcción no había comenzado en la Línea Congress, los trenes en el metro de Dearborn se detuvieron en su terminal sur en LaSalle y giraron. atrás. [20] A pesar de su estado incompleto y de las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , [38] [39] el nuevo metro tenía más de un sesenta por ciento más de pasajeros que la antigua sucursal de Logan Square al final del año. [40] El antiguo ramal de Logan Square al sur de su entrada al metro se conoció como Paulina Connector , conectando el ramal con el resto del sistema "L". [41]
La construcción de la Congress Line comenzó en 1954, dejando a la sucursal de Douglas con la cuestión de cómo conectarse con el Loop mientras tanto. [42] El conector Paulina al sur de Washington Boulevard (una cuadra al sur de Lake Street) fue reabierto para este propósito, [42] pero las antiguas vías del Metropolitan al norte de Washington fueron reemplazadas en el servicio fiscal por una conexión directa a la vía de Lake Street conocida como Washington Junction, ubicado junto a la estación abandonada. [41] Este cruce contenía un mecanismo de enclavamiento automático , donde los trenes de Douglas Park llevaban una bobina eléctrica para cambiarlos al conector del que carecían los trenes de Lake Street. [43] Esta conexión se utilizó hasta que se completó la Línea del Congreso en 1958, después de lo cual la rama de Douglas se conectó directamente con ella para usar el metro de Dearborn Street para ir al centro, creando la "Ruta Oeste-Noroeste" que pasó a llamarse Línea Azul en 1992. [44] [45]
El Conector Paulina, tanto las vías metropolitanas originales como el nuevo Washington Junction, permanecieron en servicio no remunerado. La antigua vía en dirección norte al norte de Washington Junction se eliminó en 1957 y la vía en dirección sur continuó con operaciones no rentables. [41] El material de madera de las estaciones cerradas en el Connector, incluida Lake Street Transfer, se eliminó a fines de la década de 1950 para mitigar los riesgos de incendio, al igual que los tramos más bajos de escaleras para disuadir el ingreso ilegal, pero el resto de la estación permanecería hasta mediados de -hasta finales de los años 1960. [1] La antigua vía metropolitana al norte de Washington Junction se utilizó escasamente y la mayor parte fue demolida en 1964 y se vendió el derecho de vía; [46] el resto del Connector volvió a entrar en el servicio de ingresos cuando se formó la Línea Rosa a partir de él y la sucursal de Douglas Park (para entonces renombrada como sucursal de Cermak) en 2006; el cruce de la Línea Rosa con la actual Línea Verde (el servicio moderno en Lake Street Elevated) está en Washington Junction junto al sitio de la estación. [47]
Antes de 1913, las estaciones Wood y Lake tenían dos plataformas laterales de madera cada una. La estación Wood tenía dos estaciones, una en cada andén, diseñadas en un estilo Queen Anne "pan de jengibre" , similar a las otras estaciones de la ruta y a las estaciones supervivientes en Ashland . [48] Las estaciones se calentaban con estufas de barriga , y aunque los planes anteriores exigían que las taquillas de las taquillas se colocaran en los lados de las estaciones que daban a la calle, terminaron ubicándose en nichos adyacentes a los andenes. [48] La construcción de las estaciones de Lake Street Elevated fue contratada a Frank L. Underwood de Kansas City y Willard R. Green de Nueva York. [49] La estación Metropolitan's Lake, que continuó como parte de Lake Street Transfer, también tenía dos plataformas laterales de madera, pero una estación ubicada al nivel de la calle en el lado norte de Lake Street. La casa de la estación, hecha de ladrillo prensado rojo y molduras de piedra caliza blanca, fue diseñada de manera similar a otras estaciones en la sucursal de Logan Square, de las cuales se conservan ejemplos en California y Damen, con un tramo frontal con cornisa y dentado que contiene puertas dobles específicamente marcadas como "Entrada". " y " Salida " y uso prolífico de la terracota . Sus plataformas de madera tenían marquesinas de hojalata a cuatro aguas en el centro y barandillas decorativas de hierro fundido con diseños de diamantes. [1] [50] A diferencia de otras partes de la "L", las estaciones del Metropolitan tenían calefacción central y un sótano. [51]
Una vez completada la transferencia en 1913, C&OP construyó nuevas plataformas; estas plataformas se proyectaban hacia el oeste desde el Metropolitan, con sus mitades orientales cubiertas por marquesinas arqueadas con entramado de celosía y sus mitades occidentales abiertas. Las salidas auxiliares a Hermitage Avenue estaban ubicadas en el medio de las plataformas de Lake Street en los extremos occidentales de sus marquesinas. En el extremo del Metropolitan, sus plataformas y marquesinas se extendieron hacia el sur para encontrarse con la plataforma sur de Lake Street, y en algún momento antes de 1917 se construyó una nueva estación en el lado sur de Lake Street, después de lo cual la estación original se usó como almacenamiento. La estación final tenía dos pisos, y las dos plataformas laterales originales del Metropolitan se ampliaron con las dos plataformas laterales inferiores de Lake Street Elevated. El acceso a la estación se realizaba a través de escaleras desde la estación hasta los andenes de Lake Street, que tenían escaleras adicionales para conectarse con los andenes Metropolitan; cada plataforma de Lake Street estaba conectada a cada plataforma Metropolitan, lo que daba lugar a cuatro escaleras entre plataformas en total. Es de suponer que la estación tenía acceso directo solo a la plataforma sur de Lake Street en dirección este, y los clientes que deseaban acceder a la plataforma norte de Lake Street en dirección oeste tenían que caminar hasta las plataformas Metropolitan y bajar nuevamente. [1]
A lo largo de la existencia de las estaciones, Lake Street [f] y Metropolitan Elevateds [15] tenían dos vías cada una en las cercanías, lo que significa que la estación de transferencia tenía cuatro vías en total. Habiendo tenido problemas para construir su vía con dos empresas diferentes y ensamblar gran parte de su propia infraestructura, Lake Street Elevated contrató a Underwood and Green para construir sus estaciones y las vías al oeste de Ashland. [53] Las vías del Metropolitan fueron construidas por West Side Construction Company, una empresa con los mismos funcionarios que el propio Metropolitan y el ingeniero jefe de EW Elliot, con acero y hierro de Carnegie Steel Company . [15] Como el resto de la estación, las vías tenían dos pisos entre sí. [1]
Como se abrieron originalmente, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche; la velocidad promedio fue de 16 mph (26 km/h). [19] A diferencia del Lake Street Elevated, todos los automóviles del Metropolitan permitían fumar . [19] El Lake Street Elevated originalmente operaba vagones para fumadores en algunos momentos y no en otros, [19] pero el C&OP prohibió fumar en sus trenes en 1909. [54] La ciudad prohibió fumar en toda la "L" y en tranvías en respuesta a un brote de gripe en 1918, prohibición que sigue vigente desde entonces. [54]
La ley exigía que la tarifa a través de la "L" fuera de cinco centavos (5 centavos, 1,37 dólares en 2021) a finales del siglo XIX y principios del XX. Esta tarifa continuó hasta que aumentó temporalmente en un centavo a $ 0,06 ($ 1,27 en 2021) en 1917 antes de estabilizarse a una moneda de diez centavos (10 centavos, $ 1,35 en 2021) en 1920. [55] A partir de 1922, las tarifas generalmente se comercializaban en paquetes de tres viajes para 25 centavos u 8+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($ 1,35 por viaje en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [56] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una ciudad importante de Estados Unidos, por 1,25 dólares (20,24 dólares en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . [56] El control de tarifas estaba originalmente a cargo de agentes de la estación apostados en la estación las 24 horas del día; en Lake Street, los conductores se utilizaron en cambio durante las horas de menor actividad y durante la noche entre 1921 y 1922 y constantemente desde 1925, [57] mientras que el Metropolitan utilizó conductores entre 1931 y 1937. [58]
La estación de transferencia de Lake Street contaba con un servicio de tranvía en Lake Street; este servicio se consolidó con un servicio de tranvía en State Street hasta la calle 63 el 14 de septiembre de 1924, como parte de la llamada " A través de la Ruta 16", o TR 16. [59] A diferencia de muchas líneas de tranvía en Chicago, la TR 16 tenía no había servicio de búhos , y su último vagón en dirección norte salió de la calle 63 a las 0:35 a. m. [60] Durante el día, las líneas de tranvía en Chicago normalmente tenían intervalos de entre ocho y quince minutos por vagón. [61] Después de que se abandonó la estación de transferencia, el servicio de tranvía en Lake Street se redujo desde el centro el 15 de noviembre de 1953 y se reemplazó por autobuses el 30 de mayo de 1954. [62]
Antes de la construcción de la transferencia, la estación Metropolitan's Lake tenía un número de pasajeros que rondaba los 250.000 al año, alcanzando un máximo de 296.116 en 1905. [63] La estación Lake Street's Wood tenía un número de pasajeros similar, pero que alcanzó un máximo de 441.045 en 1905. [64] Una vez que se realizó la transferencia, las contribuciones de las dos líneas al número de pasajeros de la estación fueron aproximadamente iguales, y Lake Street superó a la Metropolitan cada año. [sesenta y cinco]
En 1936, el último año en que los registros de Lake Street están disponibles, la estación de transferencia tenía 94,688 pasajeros de Lake Street y 87,533 pasajeros de Metropolitan para un número de pasajeros combinado de 182,221. [67] El número de usuarios del Metropolitan del año siguiente fue de 181.909, lo que sugiere que todos los usuarios de los años siguientes se registraron bajo el Metropolitan. [58] El Metropolitan continuó registrando el número de pasajeros transferidos hasta 1948; ese año, Lake Street Transfer tuvo 361.934 pasajeros, un aumento sustancial del 69,48 por ciento con respecto a los 213.561 de 1947. A lo largo de la década de 1940, la clasificación del número de pasajeros de la transferencia dentro de las seis estaciones de la sucursal del Noroeste varió significativamente; en 1940 era la segunda estación menos frecuentada después de Grand inmediatamente al norte, mientras que en 1948 tenía la tercera mayor cantidad de pasajeros después de Damen y Chicago . [68] Para la "L" en general, en 1948 fue la 122.ª estación más transitada de 223 estaciones a principios de año donde se registró el número de pasajeros; en 1947 había sido la 174ª estación más transitada de 222 estaciones de este tipo. [g] [70]