Chicago fue una estación de tránsito rápido en la rama Logan Square del Chicago "L" , una de las varias ramas del Metropolitan West Side Elevated Railroad , entre 1895 y 1951. Ubicada en Chicago Avenue , la estación fue construida por el Metropolitan a principios de la década de 1890 y comenzó a prestar servicio el 6 de mayo de 1895.
La Metropolitan, una de las cuatro empresas que construirían lo que se convertiría en la "L" de Chicago, tenía muchos ramales para dar servicio al lado oeste de Chicago, incluido el ramal de Logan Square en el que se encontraba Chicago. Con algunas interrupciones y problemas financieros, operó estas líneas hasta 1911, cuando entregó las operaciones al fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) y se fusionó formalmente con la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924. La "L" pasó a manos de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), una empresa pública, en 1947.
Desde finales de los años 30 se había planeado un metro para llegar al centro de la ciudad de una manera más directa que la parte del ramal de Logan Square donde se encontraba Chicago. Este metro estaba destinado originalmente a complementar el antiguo ramal elevado de Logan Square, pero la CTA buscó simplificar su recorrido y no vio la necesidad de que siguiera existiendo el antiguo ramal. El metro se inauguró el 25 de febrero de 1951, con una estación propia en Chicago Avenue ; la antigua estación de Chicago se cerró entonces junto con las demás en la parte afectada del ramal. La estación y sus vías permanecieron en servicio sin ingresos hasta que fue demolida y la propiedad vendida en 1964. [actualizar]Sin embargo, un edificio comercial construido por la CRT al otro lado de la calle de la estación sobrevive a partir de 2023, y tiene un perfil bajo que marca por dónde pasaba la "L" por encima.
Chicago era una estación típica del Metropolitan, con dos plataformas laterales de madera y una estación de ladrillo a nivel de la calle. Durante la mayor parte de su existencia se conectaba con una ruta de tranvía que llegaba hasta Lake Shore Drive ; tanto la "L" como el tranvía tenían servicio de lechuza .
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años, [1] y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. [2] Tal como estaba diseñado, las operaciones de la Metropolitan comprenderían una línea principal que iría al oeste desde el Loop hasta Marshfield , donde tres ramales ( uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park ) se separarían y servirían a varias partes del lado oeste de Chicago. [3] Un ramal más hasta Humboldt Park procedería hacia el oeste desde el ramal de Logan Square, justo después de la estación Robey. [a] [3] [4] A diferencia de los elevados de South Side y Lake Street , la Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor; aunque originalmente había tenido la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [6] decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar, [7] convirtiéndolo en el primer ferrocarril elevado eléctrico en los Estados Unidos tras su inauguración. [8] Las vías del Metropolitan en el ramal de Logan Square se terminaron a mediados de octubre de 1894 y se pusieron en funcionamiento en abril de 1895 para pruebas e inspección. [4] El Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6 a. m. del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square [a] y Canal en la línea principal. [9] Ese día se abrieron once estaciones, una de las cuales estaba en Chicago Avenue . [9]
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de construirlas, y serían transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. [10] Sin embargo, los patrocinadores y funcionarios de las dos compañías eran en gran medida idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. [3] [10] Los gastos incurridos en la construcción de las vastas vías del Metropolitan alcanzarían a la compañía, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, con el mismo nombre, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. [11] La nueva Metropolitan, junto con las otras compañías que operaban líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. [12] CER actuó como una compañía holding de facto para la "L" (unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913), pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. [13] Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió operaciones el 9 de enero; la antigua Metropolitan fue designada División Metropolitana de la CRT para fines administrativos. [14] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública, no se crearía hasta 1945, [15] ni asumiría la operación de la "L" hasta el 1 de octubre de 1947. [16]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la severa congestión de, o incluso reemplazar, sus vías elevadas se remontan a principios del siglo XX, pero la ciudad se quedó atrás en la construcción de metros. [17] Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos de construcción para un metro en State Street en 1937. [18] Originalmente, la petición incluía una propuesta para dos túneles de tranvía de este a oeste en el centro de la ciudad. [19] Harold L. Ickes , el administrador de la PWA y un residente de Chicago desde hace mucho tiempo, vetó el plan del túnel de tranvía e insistió en cambio en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue, que proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square hasta el centro de la ciudad. [19] Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a que se adoptara el plan de Dearborn en 1938. [19]
La aprobación del metro no implicó inmediatamente el fin de la antigua línea de Logan Square; los planes en 1939 incluían otro metro propuesto para conectar la línea con la línea Ravenswood al norte y pasarla con la línea Douglas Park al sur en un metro en Ashland Avenue para formar una ruta que atravesara la ciudad. [20] La Torre Damen , que daba servicio a la divergencia de la línea Humboldt Park, fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría los trenes entre el metro y el elevado, de la misma manera que el metro de State Street complementaba la línea principal elevada anterior de North Side , [21] y hasta 1949 a los pasajeros se les prometió una configuración que habría preservado las antiguas vías de Logan Square. [22] Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni la antigua línea elevada de Logan Square ni la línea de Humboldt Park; la nueva Torre Damen nunca se instalaría con equipo de conmutación, y la línea Logan Square al sur de Damen se cerraría después de que se abriera el metro. [21]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo para el metro de Dearborn a pesar de que estaba completado en un 82 por ciento en 1942. [23] Después de que terminó la guerra, se reanudó el trabajo en el metro de Dearborn y se inauguró a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951. [23] Se predijo que el metro reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de la ciudad de 28 minutos a 15. [23] Como la construcción no había comenzado en la línea Congress, los trenes del metro regresaron en su terminal sur en LaSalle . [23] A pesar de este estado incompleto y las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , [24] [25] el nuevo metro tenía un 60 por ciento más de pasajeros que la antigua rama de Logan Square a finales de año. [26] El metro contiene una estación propia en Chicago Avenue . [23]
La antigua vía del ramal de Logan Square al sur de su entrada al metro se conoció como Paulina Connector , conectando el ramal con el resto del sistema "L" ahora que ya no tenía servicio de ingresos al Loop. [27] Las partes de madera de las antiguas estaciones del Connector, incluida Chicago, se eliminaron para reducir los riesgos de incendio, al igual que los tramos de escaleras más bajos para disuadir a los intrusos. [28] Al norte de Washington Junction, la antigua vía en dirección norte se eliminó en 1957, mientras que la vía en dirección sur continuó con operaciones sin ingresos. [27] La parte del Connector al norte de Kinzie Street, incluido el lugar donde se encontraban las estaciones Division, Chicago y Grand, fue demolida en 1964 y el derecho de paso se vendió a los propietarios adyacentes. [29] El CRT construyó un edificio comercial debajo del derecho de paso de la "L" al otro lado de la calle de donde se encontraba la estación Chicago. Este edificio aún sobrevive y conserva su perfil corto para reflejar su ubicación debajo de las vías de la "L". [30]
Chicago tenía dos plataformas laterales de madera en sus vías y una estación a nivel de la calle. La estación, hecha de ladrillo prensado rojo y piedra caliza blanca con un umbral y cimientos de piedra , fue diseñada de manera similar a otras estaciones en el ramal de Logan Square, de las cuales se conservan ejemplos en California y Damen. Tenía una bahía frontal con cornisas y dentadas que contenía puertas dobles específicamente marcadas como "Entrada" y "Salida" y un uso prolífico de terracota . Sus plataformas tenían marquesinas de hojalata con techo a cuatro aguas en el centro y barandillas decorativas de hierro fundido con diseños de diamantes. [28] [31] A diferencia de otras partes de la "L", las estaciones del Metropolitan tenían calefacción central y un sótano. [10] Las vías y estaciones del Metropolitan fueron construidas por la West Side Construction Company, una empresa con los mismos funcionarios que el propio Metropolitan y el ingeniero jefe de EW Elliot, con acero y hierro de la Carnegie Steel Company . [10] [3]
En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche; la velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h). [9] A diferencia del Lake Street Elevated, que ofrecía vagones para fumadores y no fumadores, todos los vagones del Metropolitan permitían fumar. [9] La ciudad prohibió fumar en toda la "L" y en los tranvías en respuesta a un brote de influenza en 1918, una prohibición que ha permanecido vigente desde entonces. [32]
La tarifa a través de la "L" se estableció por ley en una moneda de cinco centavos (5 centavos, $1,37 en 2021) a fines del siglo XIX y principios del XX. Esta tarifa se mantuvo hasta que se aumentó temporalmente en un centavo a $0,06 ($1,27 en 2021) en 1917 antes de estabilizarse en una moneda de diez centavos (10 centavos, $1,35 en 2021) en 1920. [33] A partir de 1922, las tarifas generalmente se comercializaban en paquetes de tres por 25 centavos, u 8 centavos.+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($1.35 en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [34] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una gran ciudad estadounidense, por $1.25 ($20.24 en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . [34] El control de tarifas generalmente lo realizaba un agente de la estación apostado las 24 horas del día, pero se utilizaron conductores durante la noche y las horas de menor actividad entre 1931 y 1934, y durante 1936 y 1937. [35]
A partir de 1915, Chicago Avenue tenía dos líneas de tranvía, ambas sirviendo a la estación: una iba hacia el oeste desde Lake Shore Drive hasta California Avenue, y la otra iba hacia el este desde Austin Avenue hasta el centro a través de Milwaukee Avenue . [36] El 11 de marzo de 1918, la ruta del centro llegó al sur por Wells Street en lugar de Milwaukee, aunque esto no afectó a la estación. [36] Como parte de una revisión del servicio de tranvía por parte del operador Chicago Surface Lines el 14 de septiembre de 1924, estas dos líneas se consolidaron en una y la ruta del centro se suspendió, aunque los tranvías con destino al centro desde Halsted Street giraban hacia Chicago en lugar de Madison Street como parte del mismo plan. [37] A partir de 1928, la ruta de Chicago tenía servicio de lechuza entre la 1:05 y las 5:18 am, sirviendo vagones que variaban entre intervalos de 8, 10 y 15 minutos, aumentando los intervalos más adelante en la noche. [38] Durante el día, los tranvías en Chicago tenían típicamente intervalos que oscilaban entre ocho y quince minutos. [37] Los "coches de una sola persona", sin conductor independiente , entraron en servicio el 24 de junio de 1950; después de que la estación fuera abandonada, los tranvías fueron reemplazados por trolebuses el 11 de mayo de 1952. [39] Los tranvías eran típicamente de un vagón cada uno en Chicago; los tranvías de dos vagones funcionaron en la ruta entre el 13 de octubre de 1924 y el 1 de febrero de 1925, y nuevamente entre el 18 de diciembre de 1926 y el 1 de noviembre de 1929, ambas veces con control de unidades múltiples . [36]
En 1948, el último año del que se dispone de registros, Chicago atendió a 387.603 pasajeros, una disminución del 15,93 por ciento con respecto a los 461.031 pasajeros de 1947. [40] En 1948, fue la 115.ª estación más utilizada de las 223 que tenía la "L" de Chicago a principios de año en las que se registró el número de pasajeros; en 1947, había sido la 103.ª estación más utilizada de las 222 de esas estaciones. [b] [43]