Las Guerras de Tracción de Chicago fueron un conflicto político que tuvo lugar en Chicago principalmente desde mediados de la década de 1890 hasta principios de la de 1910. Se trataba de la franquicia y propiedad de líneas de tranvía . En ese momento era uno de los temas políticos dominantes en la ciudad y fue un tema central de varias elecciones de alcaldes y dio forma a los mandatos de varios alcaldes, particularmente los de Carter Harrison Jr. y Edward Fitzsimmons Dunne .
Chicago otorgó sus primeras franquicias de tranvías en 1856. [1] Al principio, surgieron docenas de compañías de tranvías. Sin embargo, en la década de 1890 las fusiones y adquisiciones habían dejado sólo un puñado. [1]
En el verano de 1863, se propuso el "Gridiron Bill" para ampliar la franquicia de las empresas de tranvías de Chicago a 99 años. Esto generó indignación en Chicago, surgiendo grandes peticiones y protestas. [2]
En enero de 1865, anulando un veto del gobernador Richard Yates , la legislatura de Illinois aprobó la "Franquicia del siglo", que para entonces se conocía como la "Ley de los 99 años"/ "Ley de franquicia de los 99 años" que ampliaba la franquicia de las empresas de tranvías. a 99 años. [3] [2] Había fuertes dudas sobre la constitucionalidad de la legislación. [3]
En 1883, para posponer un conflicto, el alcalde de Chicago, Carter Harrison Sr., negoció un acuerdo con las compañías de tranvías para que la ciudad extendiera sus franquicias por veinte años más y estableciera el estado de la ley de 99 años en otro momento. [3]
Charles Yerkes , propietario de un gran número de líneas de tranvías de la ciudad, comenzó a impulsar la ampliación de las franquicias. [1] [3] [4] [5] [6] [7] Yerkes tenía un gran poder e influencia, y en un momento tuvo influencia sobre la mayoría de la legislatura estatal.
El 14 de mayo de 1865, el gobernador John Peter Altgeld vetó un proyecto de ley para ampliar las franquicias que había sido aprobado por la legislatura de Illinois. Declaró: "Amo Chicago y no estoy dispuesto a ayudar a forjar una cadena que ataría a su gente de pies y manos para siempre a las ruedas del monopolio y no les dejaría escapatoria". [8] [9]
A principios de 1897, el legislador John Humphrey presentó varios proyectos de ley que otorgarían franquicias por 50 años con muy poca compensación a la ciudad. [3] [10] Los proyectos de ley fueron rechazados en la Cámara de Representantes de Illinois el 12 de mayo de 1897. [9]
El recién elegido alcalde de Chicago, Carter Harrison Jr. (hijo del ex alcalde Carter Harrison Sr.), se había opuesto vigorosamente a los proyectos de ley y presionó exitosamente a los legisladores para que los anularan. [3] [8] En última instancia, las guerras de tracción se convertirían en una preocupación dominante durante los cinco mandatos del joven alcalde. [3]
La opinión pública se opuso a una prórroga de 50 años. [3]
Después de la derrota de los proyectos de ley Humphrey, el representante estatal Charles Allen presentó un proyecto de ley que permitiría a los ayuntamientos conceder franquicias por 50 años. [3] Fue aprobado tanto en el Senado de Illinois como en la Cámara de Representantes de Illinois el 4 de junio de 1897 y fue firmado por el gobernador John Riley Tanner el 9 de junio. [9] Después de que el proyecto de ley fue aprobado con éxito, el escenario del conflicto pasó del legislatura estatal al Concejo Municipal de Chicago . [3]
Las elecciones de concejales de Chicago de abril de 1898 fueron vistas como una oportunidad para dar forma a la votación pendiente del Ayuntamiento sobre el asunto. [9] La Liga de Votantes Municipales solicitó que todos los candidatos firmaran su plataforma, que contenía el compromiso de no votar por ninguna franquicia que excediera los veinte años o que no proporcionara a la ciudad una compensación amplia. [9] De los veintinueve candidatos que la liga respaldó en las elecciones de concejal de abril en Chicago, diecinueve fueron elegidos. [9] Además, otros seis concejales electos habían firmado el compromiso a pesar de no contar con el respaldo de la Liga (ya que sus escaños se consideraban "seguros" para la reelección). [9] Se creía que los votantes habían elegido un Concejo Municipal que se opondría a las extensiones de la Ley Allen, ya que se creía que 42 de los 68 concejales probablemente votarían en contra. [9]
El 5 de diciembre de 1898, cinco meses después de que el estado aprobara el proyecto de ley presentado por Allen, siete meses después de las elecciones de concejales y un mes después de que las elecciones legislativas estatales pareciera que señalaban una sentencia de muerte para la Ley Allen, se presentó una ordenanza al Ayuntamiento de Chicago que otorgaría franquicias por 50 años. [3] [9] La ordenanza extendería todas las franquicias que habían sido otorgadas y promulgadas antes del 1 de julio de 1897 extensiones de cincuenta años. [9] También especificaba una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. [9] También especificaba una compensación considerablemente baja para la ciudad por parte de las empresas de tranvías. [9] Esta ordenanza fue introducida por el concejal del distrito 23 William H. Lyman, y fue denominada "Ordenanza Lyman". [9] Este fue, en esencia, un último esfuerzo por parte de las compañías de tranvías. [9]
Harrison prometió detener la ordenanza y afirmó que "si Yerkes puede aprobar una ordenanza sobre mi veto, me comeré mi viejo sombrero de fieltro marrón". [3]
La ordenanza contó con el apoyo de varios Lobos Grises del Ayuntamiento . Harrison detuvo el proyecto de ley "enterrándolo" en un comité . Las votaciones nominales decisivas provinieron de los concejales Michael Kenna y John Coughlin el 19 de diciembre. [3] El proyecto de ley se envió primero al Comité de Calles y Callejones Sur, Calles y Callejones Norte y Calles y Callejones Oeste, donde permaneció hasta el 19 de diciembre. , cuando fue retirado y remitido a la Comisión del Ayuntamiento. [9] Este comité lo celebró hasta el 14 de febrero de 1899, cuando de acuerdo con una opinión desfavorable sobre el proyecto de ley emitido por el Consejo Corporativo Granville W. Browning se creó un informe mayoritario, que recomendaba que no se promulgara ninguna legislación en ese momento. William CL Zeiler y William Mangler habían firmado un informe minoritario recomendando su aprobación. [9]
Se intentaron otras ordenanzas. [9] El informe de la minoría recomendaba la llamada "ordenanza Kimbell", que, entre otras cosas, ampliaría las franquicias hasta el 31 de diciembre de 1946 y tendría una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. [9] La "Ordenanza Hermann" propuesta extendería las franquicias por veinte años, pero posteriormente permitiría a la ciudad comprar, poseer y operar líneas. [9]
La opinión pública era tan fuerte contra la Ley Allen que las plataformas de las convenciones de todos los partidos en el condado de Cook, así como muchas convenciones de partidos en otras partes del estado, incluían el apoyo a la derogación de la ley. [9] Las convenciones estatales de los dos partidos principales también aprobaron resoluciones pidiendo la derogación de la ley. [9] Nuevamente, como en las elecciones de concejales de principios de ese año, la Liga de Votantes Municipales solicitó que todos los candidatos firmaran su plataforma. [9] También se emprendieron esfuerzos en muchos distritos legislativos para bloquear la nueva nominación y reelección de miembros que previamente habían votado por los proyectos de ley Humphrey y/o la Ley Allen. Este esfuerzo tuvo tanto éxito que sólo 22 de los 114 miembros de la Asamblea General de Illinois que habían votado a favor de la Ley Allen fueron reelegidos. [9]
Harrison no sólo se oponía, como la mayoría de los habitantes de Chicago, a la extensión de 50 años, sino que también se oponía a aceptar cualquier extensión de franquicia a menos que la legislatura estatal derogara la Ley Allen. [3] Se consideró que esta postura había dado sus frutos cuando el proyecto de ley fue derogado el 7 de marzo de 1899. [3] [9] Admitiendo la derrota, Yerkes vendió la mayoría de sus acciones de transporte de Chicago y se mudó a Nueva York . [3] [11]
Surgió un enfrentamiento entre los operadores de tranvías, que aún afirmaban su derecho a concesiones por 99 años, y el gobierno municipal de Harrison. La disputa entre el gobierno de la ciudad y las empresas no se resolvería hasta 1907, después de que Harrison ya hubiera dejado el cargo. [3] Mientras tanto, la frustración pública por esta inacción comenzó a crecer. [3]
Al mismo tiempo, surgió un nuevo movimiento en apoyo de la propiedad municipal. Junto a una serie de causas "progresistas", había surgido en Estados Unidos un movimiento a favor de la propiedad municipal ( Municipalización ). Como resultado, surgió un movimiento en Chicago que buscaba perseguir inmediatamente la propiedad social pública de las líneas de tranvía, administrándolas como una empresa / servicio público de propiedad pública . [3]
En enero de 1896 se fundó la influyente Liga Municipal de Votantes, que defendía la cuestión de la tracción .
El alcalde Harrison no abrazó la idea de propiedad municipal, incluso después de que los dos principales partidos políticos la apoyaran en 1900. [12]
El tránsito surgió como un tema central en las elecciones municipales. [13]
En 1897, John Maynard Harlan se postuló para alcalde con una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. [3]
Cuando Carter Harrison Jr. fue reelegido en 1899 . Uno de sus oponentes había sido el ex gobernador Altgeld, que se postuló bajo la etiqueta de partido "Propiedad Municipal" en una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. [12]
En 1902, un referéndum sobre la propiedad municipal fue aprobado por un margen de seis a uno. [1]
El 18 de diciembre de 1899, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que permitía el nombramiento de un comité especial de siete personas, posteriormente denominado Comisión de Ferrocarriles Callejeros, para formular una política sobre la cuestión de la tracción. [9] Esto siguió al "Comité Harlan", una comisión que existió desde 1897 hasta 1898, que fue dirigida por el entonces concejal John Maynard Harlan y que emitió el "Informe Harlan", un documento que exponía hechos sobre el tema pero dibujaba ninguna conclusión política. [9]
Entre otras cosas, el comité debía examinar la viabilidad y viabilidad de la propiedad municipal, así como los términos y condiciones bajo los cuales podría existir la propiedad municipal. [9]
El 15 de enero de 1900, el Ayuntamiento adoptó una resolución que ordenaba además a la comisión que examinara e informara qué empresas, si las hubiera, estaban autorizadas en virtud de sus estatutos para operar tranvías utilizando cualquier otra cosa que no fuera la fuerza animal, la validez de las ordenanzas que otorgaban tal derecho. en oposición a los estatutos de las empresas, las disposiciones relacionadas de la ley de 99 años y qué líneas de tranvía, si las hubiera, podrían adquirirse en la ciudad en virtud de sus ordenanzas. [9]
El comité estaba formado por William F. Brennan, Milton J. Foreman , Ernst F. Hermann, William Mavor, Walter J. Raymer, William E. Schlake. [9]
El informe fue presentado el 17 de diciembre de 1900. [9] Entre otras cosas, recomendaba que los negocios de tranvías fueran reconocidos y tratados como un monopolio , que el Ayuntamiento tuviera amplios poderes de control sobre ellos, la creación de un nuevo comité permanente sobre transporte local y que la ciudad debería tener el poder de poseer y operar tranvías. [9] Recomendó la celebración de referendos sobre cuestiones importantes de la política de tranvías. [9]
El 20 de mayo de 1901, el Ayuntamiento aprobó una ordenanza por la que se creaba el Comité de Transporte Local. [9] Algunas de las tareas especiales del comité eran "llevar a cabo cualquier trabajo de investigación que la Comisión de Ferrocarriles Callejeros pudiera haber dejado incompleto, considerar y diseñar planes para resolver la situación que pueda surgir cuando las ordenanzas de ferrocarriles urbanos entren en acción". ," y, "hacer un estudio especial del tipo, calidad y suficiencia del servicio e instalaciones de transporte local de Chicago, y hacer al Concejo Municipal de vez en cuando, según lo considere oportuno, recomendaciones encaminadas a mejorar el mismo." El comité estaría formado por nueve miembros del Concejo Municipal y el alcalde como miembro ex officio . [9] En su primer informe, emitido el 11 de diciembre de 1901, informó que la propiedad municipal de los tranvías no era viable. [9]
En mayo de 1903, la Asamblea General de Illinois aprobó la Ley Mueller, que permitía a las ciudades "poseer, construir, adquirir, comprar, mantener y operar tranvías" mediante títulos directos y arrendamientos, con la estipulación de que las ciudades debían recibir la aprobación de las tres quintas partes de su electorado antes de asumir el control de los ferrocarriles. [12] [1] [14] La ley también impuso un límite de 20 años a las franquicias de tracción y otorgó a los municipios el derecho de comprar empresas de tracción cuando sus franquicias expiraran. [1] La ley había sido presentada por el senador de Illinois Carl Mueller. [12]
En un referéndum del 5 de abril de 1904, los votantes de Chicago votaron con un apoyo lo suficientemente fuerte como para permitir que la ciudad comenzara a adquirir tranvías, y los votantes aprobaron la medida por un margen de casi 5 a 1. [3] [12] [14] La ciudad también votó simultáneamente a favor de otros dos referendos relacionados con la propiedad municipal. [1]
El alcalde Harrison prefirió ser pragmático y negociar con las empresas de transporte para mejorar el servicio en lugar de comprarles su participación. [1] Sin embargo, esto encontró oposición, particularmente de partidarios intransigentes de propiedad municipal inmediata, como el concejal William Emmett Dever . [1] Dever intentó presionar a su compañero concejal para que adoptara una posición firme sobre la cuestión de la propiedad municipal patrocinando varias leyes de reforma de la tracción. [1] En el otoño de 1904, Dever propuso celebrar un referéndum sobre si la ciudad debería promulgar una toma inmediata del servicio de tranvía. [1] Harrison acabó públicamente con el esfuerzo de referéndum de Dever, afirmando: "La ordenanza de Dever es una medida de guerra y debe retenerse hasta que todos los demás medios para resolver el problema de la tracción hayan fracasado". [1]
En última instancia, tres meses después de acabar con la "medida de guerra" de Dever, con una creciente insatisfacción pública por su manejo del enfrentamiento de tracción y con los sindicatos en desacuerdo con su oposición a la propiedad municipal inmediata, Harrison decidió retirarse antes de las elecciones a la alcaldía de 1905 . [3]
Harrison persuadió al Ayuntamiento para que presentara ordenanzas de tránsito provisionales para referéndum durante las elecciones municipales de 1905. [3] Finalmente, se colocaron tres propuestas en una boleta consultiva relacionada con el tránsito. [3]
Sobre la cuestión de si el Ayuntamiento debería aprobar las ordenanzas provisionales, 150.785 votaron "no", mientras que sólo 64.391 votaron "sí". [3]
Los votantes también votaron firmemente (por un margen de 3-1) "no" a la cuestión de si la ciudad debería otorgar alguna franquicia al Ferrocarril de la ciudad de Chicago y a la cuestión de si el Ayuntamiento debería otorgar una franquicia a cualquier compañía ferroviaria. [3] [12]
Además, hubo un referéndum sobre la propiedad municipal inmediata en el que los votantes lo apoyaron. [3]
El demócrata Edward Fitzsimmons Dunne se postuló con éxito para suceder a Harrison, haciendo campaña con una plataforma que defendía la propiedad municipal inmediata. [3] Mientras que su oponente republicano , John Manyard Harlan, se había postulado ocho años antes como republicano independiente con una plataforma en apoyo de la propiedad municipal, en 1905 apoyó las ordenanzas provisionales, prefiriendo retrasar la propiedad municipal hasta un momento en el que ser más viable económicamente para la ciudad. [3]
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El objetivo principal de la alcaldía de Dunne sería intentar implementar la propiedad municipal inmediata. [12] Después de asumir el cargo, Dunne nombró a Clarence Darrow como "Consejero de Tracción Especial del Alcalde" [12] [15]
En junio de 1905, dos meses después de asumir el cargo, Dunne presentó su propuesta de Plan de Contrato , según el cual se otorgaría un contrato municipal a un grupo selecto de inversores privados que construirían y administrarían una nueva ciudad de tránsito en nombre de la ciudad. A los fideicomisarios de este sistema se les concedería una franquicia de veinte años. [1] [12] Esto fue rechazado por el ayuntamiento. [1]
Dunne presentó posteriormente un plan alternativo, que también fracasó en el Ayuntamiento. [12]
En noviembre de 1905, Darrow renunció a su puesto de Consejero Especial de Tracción. [12] En 1906, Dunne nombraría a Walter L. Fisher como el nuevo Consejo de Tracción Especial de la ciudad. [12]
Después de negociaciones con las compañías de tranvías, Fisher creó la llamada Ordenanza Tentativa, que incluiría mejoras en el servicio, mayores reembolsos a la ciudad por el uso de las calles y regulaciones más estrictas. [12] El plan, sin embargo, carecía de cualquier propuesta significativa para la compra municipal. [12] Dunne, al principio, promocionó esta ordenanza. [12] Sin embargo, después de la reacción violenta de los aliados de la reforma social de la Liga de la Independencia de Dunne y William Randolph Hearst ( que amenazaron con presentar un candidato contra Dunne en las elecciones a la alcaldía de 1907), Dunne cambió su posición sobre la ordenanza. [12]
Tras el fracaso del plan en el concejo municipal, Dunne y su aliado Dever intentaron presentar el plan a los votantes mediante referéndum. Ellos, junto con el lobby pro-propiedad municipal y los medios de comunicación propiedad de William Randolph Hearst, lograron finalmente instar al ayuntamiento a que diera su consentimiento. [1]
El Ayuntamiento aprobó la emisión de 75 millones de dólares en certificados para financiar la adquisición de tranvías. Dichos bonos fueron aprobados por los votantes en un referéndum celebrado en abril. [3] Dunne finalmente tendría dificultades para organizar otras medidas financieras y legales necesarias para llevar a cabo adquisiciones.
Si bien los votantes aprobaron con éxito la propiedad municipal de los tranvías, una medida para permitir a la ciudad "proceder a operar tranvías" mediante la emisión de bonos Mueller no alcanzó el apoyo requerido del 60%. [1] [12] [16]
A principios del siglo XX había surgido un enfrentamiento entre las compañías ferroviarias, que aún afirmaban su derecho a franquicias de 99 años, y el gobierno municipal de Chicago. Al final, este enfrentamiento duró varios años, hasta que decisiones judiciales anularon la ley de 99 años. [3]
Un fallo de 1903 del juez del Tribunal del Séptimo Circuito de los Estados Unidos, Peter S. Grosscup, confirmó parcialmente la validez de la ley de franquicia de 99 años en lo que respecta al kilometraje propiedad de Union Traction Company. [12] [17] [18]
Un fallo de 1905 de la Corte Suprema de los Estados Unidos socavó en gran medida la ley de 99 años de franquicia. [14]
En 1907, la Corte Suprema de Illinois dictaminó que la ley de franquicia de 99 años no era válida. [3]
En 1907, mientras el alcalde Dunne luchaba por conseguir la propiedad municipal, el ayuntamiento siguió adelante sin él y negoció extensiones de franquicia sin la participación de Dunne.
En 1907, el Ayuntamiento de Chicago descubrió los frutos de sus negociaciones y aprobó las Ordenanzas de Conciliación de 1907. La ordenanza ampliaría las franquicias veinte años, pero daría a la ciudad la opción de comprar las líneas de tranvía por 50.000.000 de dólares. [1] [3] [19] [20] Era, en esencia, una versión revisada de la Ordenanza provisional que Dunne había abandonado. [12]
La ordenanza también impondría una tarifa de 5 centavos a los tranvías, transferencias universales entre líneas y proporcionaría a la ciudad el 55% de las ganancias netas obtenidas por los operadores de tranvías. [19] [21] También estableció una Junta de Ingenieros Supervisores compuesta por ingenieros y contadores que debían tener la tarea de garantizar el cumplimiento de las ordenanzas y establecer estándares para equipos y construcción. [21] [22]
Si bien un ayuntamiento demócrata había aprobado las Ordenanzas de asentamiento de 1907, el alcalde demócrata Dunne las vetó, favoreciendo la propiedad municipal inmediata y absoluta. [19] El ayuntamiento anuló este veto. [19] El abogado de tracción de Dunne, Walter L. Fisher, que se había desilusionado por la viabilidad política de la propiedad municipal, había instado a Dunne a aceptar las Ordenanzas del Acuerdo. Cuando Dunne se negó, Fisher dimitió. [1]
El alcalde Dunne se postuló para la reelección en 1907 , nuevamente en una plataforma de propiedad municipal para las líneas de tranvía. [19] Sin embargo, fue derrotado por el republicano Fred A. Busse , quien apoyaba las Ordenanzas de Asentamiento de 1907. [19]
Las ordenanzas también se sometieron a votación durante las elecciones municipales de 1907 y fueron aprobadas por los votantes. [19] [23] Los votantes aprobaron las ordenanzas por 167.367 votos contra 134.281. [24]
Se implementaron las Ordenanzas y las empresas de tracción recibieron franquicias por 20 años, con fecha posterior al 11 de febrero de 1907. [1]
En 1909, el Plan de Tránsito de Burnham (parte del Plan Burnham de Chicago ) esbozó formalmente un plan para los sistemas ferroviarios y de tranvías de la ciudad. [25]
En 1910 se establecieron rutas a través de las líneas de varias empresas creando una serie de servicios conjuntos. [26] [21]
La Ordenanza de Unificación de 1913 fue aprobada por el Ayuntamiento de Chicago el 13 de noviembre de 1913. Combinaba la gestión y las operaciones de todas las empresas de tranvías de Chicago como Chicago Surface Lines (CSL). Entró en vigor en 1914. Empresas como Chicago City Railway se convirtieron en "empresas de papel" y continuaron siendo propietarias de equipos, pero sus equipos eran operados por CSL y utilizados en todo el sistema en toda el área metropolitana. [27] [22] [20] [28] Como resultado, Chicago ahora tenía el sistema de tranvías más grande, [28] el viaje de tarifa única más largo, el viaje promedio más largo y los privilegios de transferencia más liberales del mundo. [ cita necesaria ]
En 1913, las líneas elevadas de la ciudad también se unieron formando una asociación flexible. [1]
A principios de 1916, el Ayuntamiento de Chicago creó una comisión de tres ingenieros llamada Comisión de Metro y Tracción de Chicago para evaluar la red de transporte de la ciudad y planificar mejoras. [1] En un plan integral publicado más tarde ese año, la comisión sugirió que el ayuntamiento creara una corporación de tránsito administrada municipalmente para comprar empresas de transporte privadas y mejorar la red. [1]
Después de dos años de inacción, en 1918 el Ayuntamiento aprobó una legislación para crear la Compañía de Transporte Local de Chicago (CLTC). [1] La junta directiva de CLTC debía tener un número de miembros designados por el Ayuntamiento. [1] La CLTC debía supervisar la consolidación de todos los ascensores y líneas de transporte de superficie bajo una gestión singular y comenzar a trabajar en las ampliaciones propuestas por la comisión. [1] Mientras tanto. La ciudad de Chicago debía construir el metro del centro propuesto por la comisión y alquilarlo a la CLTC. [1]
El alcalde Bill Thompson se opuso al plan CLTC y vetó su ordenanza. [1] El Ayuntamiento anuló su veto para enviar la ordenanza a los votantes en un referéndum. [1]
Inicialmente, en agosto, parecía probable que se aprobara el referéndum. [1] Tenía el respaldo de la mayor parte del Ayuntamiento, cinco de los seis diarios de la ciudad y la mayoría de la comunidad empresarial de la ciudad. [1] Sin embargo, en octubre sus posibilidades habían comenzado a disminuir. [1] Los partidarios de línea dura de la propiedad municipal consideraron que el plan era insuficiente y comenzaron a oponerse al mismo. [1] Criticaron el plan por no garantizar que la ciudad tendría control permanente sobre la junta directiva de CLTC. [1] También criticaron el precio dado a la adquisición de las líneas existentes ($149 millones para Chicago Surface Lines y $71 millones para líneas elevadas), y argumentaron que potencialmente requeriría recortes de servicio y aumentos de precios para amortizar. [1] Poco después, siguió una coalición anti-ordenanzas encabezada por personas como los ex alcaldes Harrison y Dunne. [1] Los sindicatos se unieron a la oposición, al igual que algunos grupos empresariales. [1]
En noviembre, los votantes rechazaron la ordenanza CLTC por un 53% frente a un 47%. [1]
En febrero de 1922, el concejal Ulysses S. Schwartz propuso un plan en el que la ciudad recaudaría fondos para comprar empresas de tránsito mediante la venta de bonos de certificados de servicios públicos respaldados por los activos y los ingresos de las propiedades de tránsito que se adquirirían. No se aumentarían impuestos y el fondo de tránsito de la ciudad quedaría intacto en este plan. [1]
El alcalde Thompson propuso la creación de una autoridad de transporte regional en su Plan del Distrito de Tránsito Metropolitano. [1] Thompson no pudo conseguir una legislación estatal habilitante, lo que condenó su propuesta. [1]
En 1916, la Comisión de Metro y Tracción de Chicago presentó planes para un "Sistema unificado de líneas de superficie, elevadas y de metro en el circuito" [25]
En las elecciones a la alcaldía de Chicago de 1923, el candidato demócrata William Emmett Dever proclamó que la tarea más crítica para el vencedor de las elecciones sería resolver los problemas con el transporte público de la ciudad. [1] [3] Estos problemas incluyeron aumentos de precios y disminución de la calidad del servicio proporcionado por Chicago Surface Lines . [3] Dever, defensor desde hace mucho tiempo de la propiedad municipal, creía que sería ideal para la ciudad comprar Chicago Surface Lines una vez que su franquicia expirara en 1927. [1] [3] Su oponente Arthur C. Lueder prometió Estudiar la posibilidad de titularidad municipal. [3]
Dever finalmente ganó las elecciones de 1923. Después de convertirse en alcalde, Dever inició negociaciones para que la ciudad adquiriera tanto Chicago Surface Lines como Chicago Rapid Transit Company . [3] Dever resucitó la propuesta de Schwartz, incorporando su plan de bonos certificados en su propia propuesta que presentó en junio de 1923. [1] Comenzó a negociar la adquisición de transportistas privados, sin embargo, la ciudad y las compañías transportistas nuevamente no pudieron ponerse de acuerdo sobre un precio. de adquisición. [1] Esto se vio exacerbado por el hecho de que Chicago Surface Lines, plagada de deudas, estaba siendo administrada por un consorcio de varios financieros. [1] La ciudad tuvo que tratar directamente con estos financistas, quienes dieron un costo de $162 millones basado en la fórmula de la ley del Acuerdo de 1907. [1] Las negociaciones con Samuel Insull , el propietario efectivo del ferrocarril elevado, sobre la adquisición de las líneas elevadas también fueron complicadas. [1]
En 1924, Dever comenzó a explorar otras posibles rutas para crear un servicio ferroviario municipal. [1] Una era utilizar los aproximadamente 40 millones de dólares del fondo de transporte de la ciudad y construir un sistema nuevo e independiente con un metro y varias líneas de superficie que desembocaran en él. [1] Esta idea surgió de los documentos de William Randolph Hearst , quienes habían presionado para que se construyera un sistema municipal de este tipo en Chicago. [1] En otoño de 1924, sin embargo, Dever abandonó su consideración de construir un nuevo sistema municipal. [1] Sintió que tener un tercer actor en la red de transporte de la ciudad sólo prolongaría la futura adquisición municipal y unificación de su sistema en lugar de acelerarlo. [1]
A continuación, Dever propuso públicamente la propiedad municipal integral, utilizando el plan de certificación de Schwartz para financiar dicha compra. [1] El único punto de desacuerdo entre la ciudad y las empresas fue el precio a pagar por la adquisición. [1] Una vez resuelto este desacuerdo, el tránsito municipal unificado sería posible. [1] Sin embargo, advirtió: "Si... queda claro que no se puede llegar a un acuerdo sobre esa base porque las personas que poseen los valores de las empresas privadas no pueden llegar a un acuerdo con la ciudad sobre un precio justo, entonces me parece que la (La solución) es la construcción inmediata por parte de la ciudad de un sistema de tránsito rápido". [1]
Se produjo una batalla entre Insull y Dever. [1]
Dever sometió su plan de tránsito a votación en referéndum el 24 de febrero de 1925. Su ordenanza propuesta fue fuertemente rechazada en las urnas. [1]
El 27 de febrero de 1925, el Ayuntamiento votó 40 a 5 a favor de una ordenanza que incluía tanto la adquisición de instalaciones de tránsito existentes como que la ciudad construyera nuevas instalaciones de tránsito. [29] Esta ordenanza también crearía una junta ferroviaria municipal. [29] La ordenanza, junto con una pregunta separada sobre si la ciudad (a través de la nueva junta municipal de ferrocarriles) debería operar las instalaciones de tránsito, se sometió a votación el 8 de abril. [29] La ordenanza en sí fue rechazada por 333.758 a 227.033 . [29] La pregunta sobre si la ciudad debería operar las instalaciones obtuvo una victoria por "no" por 333.190 votos contra 225.406. [29]
Dever no pudo seguir adelante con ninguno de sus planes. Cambió su enfoque hacia la cuestión de la delincuencia que preocupaba al resto de su alcaldía. [3] Dever perdió la reelección en 1927 .
En las primarias republicanas para alcalde de 1927, Edward R. Litsinger se había presentado sin éxito con una plataforma que, en parte, prometía poner fin a las Guerras de Tracción de Chicago al ordenar una junta de control y la consolidación de todas las líneas de transporte. [30]
A finales de la década de 1930, el Comité de Transporte del Ayuntamiento de Chicago, dirigido por el concejal James R. Quinn, negoció con las empresas de transporte sobre posibles adquisiciones de ellas por parte de la ciudad, con la esperanza de que la ciudad pudiera conseguir financiación de la Administración de Obras Públicas. para comprar y consolidar líneas de transporte. [31]
Chicago Surface Lines finalmente se vendió a la agencia gubernamental de la ciudad de propiedad pública Chicago Transit Authority después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde la consolidación, el 22 de abril de 1947, y el Ferrocarril de la ciudad de Chicago fue liquidado el 15 de febrero de 1950 . 21] [32]
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