La Administración de Obras Públicas ( PWA ), parte del New Deal de 1933, fue una agencia de construcción de obras públicas a gran escala en los Estados Unidos encabezada por el Secretario del Interior Harold L. Ickes . Fue creado por la Ley Nacional de Recuperación Industrial en junio de 1933 en respuesta a la Gran Depresión . Construyó obras públicas a gran escala como presas, puentes, hospitales y escuelas. Sus objetivos eran gastar 3.300 millones de dólares (unos 10 dólares por persona en Estados Unidos) en el primer año, y 6.000 millones de dólares (unos 18 dólares por persona en Estados Unidos) en total, para generar empleo, estabilizar el poder adquisitivo y ayudar a reactivar la economía. La mayor parte del gasto se produjo en dos oleadas, una en 1933-1935 y otra en 1938. Originalmente llamada Administración Federal de Emergencia de Obras Públicas , pasó a llamarse Administración de Obras Públicas en 1935 y cerró en 1944. [1]
La PWA gastó más de 7 mil millones de dólares (alrededor de 22 dólares por persona en Estados Unidos) en contratos con empresas constructoras privadas que realizaron el trabajo real. Creó una infraestructura que generó orgullo nacional y local en la década de 1930 y sigue siendo vital nueve décadas después. La PWA fue mucho menos controvertida que su agencia rival, la Works Progress Administration (WPA), encabezada por Harry Hopkins , que se centró en proyectos más pequeños y contrató trabajadores no calificados desempleados. [2]
La Administración creó la PWA en un intento de ayudar a la economía estadounidense a recuperarse después de la Gran Depresión. Su principal objetivo era reducir el desempleo, que llegaba al 24% de la fuerza laboral. Además, la PWA también tenía como objetivo aumentar el poder adquisitivo mediante la construcción de nuevos edificios y carreteras públicas. Frances Perkins había sugerido por primera vez un programa de obras públicas financiado con fondos federales, y la idea recibió un apoyo considerable de Harold L. Ickes , James Farley y Henry Wallace . Después de haber reducido el coste inicial de la PWA, Franklin Delano Roosevelt acordó incluir la PWA como parte de sus propuestas del New Deal en los "Cien Días" de la primavera de 1933.
La sede de la PWA en Washington planificó proyectos que fueron construidos por empresas constructoras privadas que contrataron trabajadores en el mercado abierto. A diferencia de la WPA, no contrató directamente a desempleados. Más que cualquier otro programa del New Deal, la PWA personificó la noción progresista de "cebar la bomba" para fomentar la recuperación económica. Entre julio de 1933 y marzo de 1939, la PWA financió y administró la construcción de más de 34.000 proyectos, incluidos aeropuertos, grandes presas de generación de electricidad, importantes buques de guerra para la Armada y puentes, y el 70 por ciento de las nuevas escuelas y un tercio de los hospitales construidos. en 1933-1939.
Las calles y carreteras fueron los proyectos de PWA más comunes, con 11.428 proyectos de carreteras, o el 33 por ciento de todos los proyectos de PWA, lo que representa más del 15 por ciento de su presupuesto total. Los edificios escolares, 7.488 en total, ocuparon el segundo lugar con el 14 por ciento del gasto. PWA funcionó principalmente haciendo asignaciones a las distintas agencias federales; otorgar préstamos y subvenciones al estado y otros organismos públicos; y otorgar préstamos sin subvenciones (por un breve tiempo) a los ferrocarriles. Por ejemplo, proporcionó fondos para que la División India del Cuerpo Civil de Conservación (CCC) construyera carreteras, puentes y otras obras públicas en las reservas indias y sus alrededores.
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La PWA se convirtió, con su " efecto multiplicador " y un presupuesto para los primeros dos años de 3.300 millones de dólares (frente a un PIB total de 60.000 millones de dólares), en la fuerza impulsora del mayor esfuerzo de construcción de Estados Unidos hasta esa fecha. En junio de 1934, la agencia había distribuido todo su fondo a 13.266 proyectos federales y 2.407 proyectos no federales. Por cada trabajador en un proyecto de PWA, casi dos trabajadores adicionales fueron empleados indirectamente. La PWA logró la electrificación de las zonas rurales de Estados Unidos, la construcción de canales, túneles, puentes, carreteras, calles, sistemas de alcantarillado y áreas de vivienda, así como hospitales, escuelas y universidades; cada año consumía aproximadamente la mitad del hormigón y un tercio del acero de toda la nación. [3] La PWA también electrificó el ferrocarril de Pensilvania entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC . [4] A nivel local, construyó juzgados, escuelas, hospitales y otras instalaciones públicas que siguen en uso en el siglo XXI. [5]
Se suponía que la PWA sería la pieza central del impulso del New Deal para construir viviendas públicas para los pobres de las zonas urbanas. La vivienda pública era un concepto nuevo en Estados Unidos, puesto a prueba por primera vez durante el New Deal. Teniendo esto en cuenta, la PWA construyó un total de 52 comunidades de viviendas para un total de 29.000 unidades, lo que era menos de lo que muchos partidarios de la vivienda pública esperaban. La primera comunidad de vivienda pública construida por PWA fue Techwood Homes , exclusiva para blancos, en Atlanta, Georgia . [12] La PWA también construyó uno de los primeros proyectos de vivienda pública en la ciudad de Nueva York , las Williamsburg Houses en Brooklyn .
La PWA gastó más de 6.000 millones de dólares, pero no logró devolver el nivel de actividad industrial a los niveles anteriores a la Depresión. [13] [14] Aunque tuvo éxito en muchos aspectos, se ha reconocido que el objetivo de la PWA de construir un número sustancial de unidades de vivienda asequibles y de calidad fue un gran fracaso. [13] [14] Algunos han argumentado que debido a que Roosevelt se oponía al gasto deficitario, no se gastó suficiente dinero para ayudar a la PWA a lograr sus objetivos de vivienda. [13] [14]
Reeves (1973) sostiene que la teoría competitiva de la administración de Roosevelt resultó ser ineficiente y produjo retrasos. La competencia por el tamaño del gasto, la selección del administrador y el nombramiento del personal a nivel estatal provocó retrasos y, en última instancia, el fracaso de la PWA como instrumento de recuperación. Como director de presupuesto, Lewis Douglas hizo caso omiso de las opiniones de los principales senadores al reducir las asignaciones a 3.500 millones de dólares y transferir gran parte de ese dinero a otras agencias en lugar de sus propias asignaciones específicas. El cauteloso y mezquino Ickes venció al más imaginativo Hugh S. Johnson como jefe de administración de obras públicas. La competencia política entre organizaciones estatales demócratas rivales y entre demócratas y republicanos progresistas provocó retrasos en la implementación de los esfuerzos de la PWA a nivel local. Ickes instituyó cuotas para la contratación de personas negras calificadas y no calificadas en la construcción financiada a través de la PWA. La resistencia de los empleadores y los sindicatos fue parcialmente superada mediante negociaciones que implicaron sanciones. Aunque los resultados fueron ambiguos, el plan ayudó a proporcionar empleo a los afroamericanos, especialmente entre los trabajadores no calificados. [15]
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Cuando Roosevelt trasladó la industria hacia la producción de la Segunda Guerra Mundial , la PWA fue abolida y sus funciones se transfirieron a la Agencia Federal de Obras en junio de 1943. [16] [17] La PWA jugó un papel indirecto en la guerra al ayudar a financiar la construcción de dos portaaviones, Yorktown y Enterprise. Ambos barcos jugaron un papel importante en la victoria en Midway cuando hundieron cuatro portaaviones japoneses. [18] La PWA también construyó cuatro cruceros, cuatro destructores pesados, destructores ligeros, submarinos, aviones, motores e incluso instrumentos para estos buques. [18] La PWA ayudó a que Estados Unidos se preparara para luchar en la Segunda Guerra Mundial, dándole a Estados Unidos una ventaja con barcos, aviones y equipos nuevos.
La PWA fue responsable de la construcción de unos 34.000 edificios, puentes y viviendas, muchos de los cuales todavía están en uso en la actualidad. [19] Entre ellos se encuentra uno de los puentes más reconocibles de los EE. UU., el Puente Triborough , que pasó a llamarse Puente Robert F. Kennedy. [20] PWA financió a los trabajadores para construir la Casa de la Moneda de San Francisco , cuya construcción costó $ 1,072,254, [21] así como la Keys Overseas Highway en Florida. Aunque esta carretera ya se construyó antes de la existencia de la PWA, los fondos de la PWA hicieron que la carretera volviera a ser utilizable. El huracán del Día del Trabajo de 1935 había dañado gravemente la carretera, y el Ferrocarril de la Costa Este de Florida solo pudo reparar el puente después de que la PWA llegó y ofreció ayuda. [22] Una gran mayoría de los proyectos de PWA todavía están en uso hoy en día debido a una gran razón: la PWA permitió a los gobiernos estatales y locales elegir lo que querían construir o reparar, dónde querían el proyecto y a quién querían. para construirlo. Esta libertad dio a los gobiernos locales la posibilidad de seleccionar un edificio verdaderamente útil que podría utilizarse durante años. [23]
La PWA no debe confundirse con su gran rival, la Works Progress Administration (WPA), aunque ambas formaban parte del New Deal. La WPA, encabezada por Harry Hopkins , participó en proyectos más pequeños en estrecha cooperación con los gobiernos locales, como la construcción de ayuntamientos, alcantarillas o aceras. Los proyectos de la PWA tenían un alcance mucho mayor, como represas gigantes. La WPA contrató sólo a personas que recibían ayuda pagada directamente por el gobierno federal, mientras que, por el contrario, la PWA otorgó contratos a empresas privadas que contrataban trabajadores para proyectos en el mercado laboral del sector privado. La WPA también tenía programas para jóvenes (la Administración Nacional de la Juventud ), proyectos para mujeres y proyectos artísticos que la PWA no tenía. [24]
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