Kennington es una estación de metro de Londres en Kennington Park Road en Kennington, dentro del distrito londinense de Southwark . La estación cuenta con el servicio de la línea Northern y se encuentra en el cruce de los ramales de Charing Cross y Bank al norte y los ramales de Morden y Battersea Power Station al sur. En dirección norte, las siguientes estaciones son Waterloo en la sucursal de Charing Cross y Elephant & Castle en la sucursal del Bank. En dirección sur, las siguientes estaciones son Oval hacia Morden y Nine Elms hacia Battersea Power Station respectivamente. La estación se encuentra en las zonas 1 y 2 de Travelcard .
La estación se inauguró en 1890 como parte del primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo y su superficie de construcción permanece prácticamente inalterada. En la década de 1920 se reconstruyeron las partes subterráneas de la estación para poder ampliar la línea y utilizar trenes más grandes. Se proporcionaron dos plataformas adicionales y posteriormente varios pasajes transversales para el intercambio entre los ramales.
En 1884, la City de Londres y el Metro de Southwark (CL&SS) obtuvieron la aprobación parlamentaria para construir un ferrocarril subterráneo desde King William Street en la City de Londres hasta Elephant & Castle en Southwark . [7] A diferencia de los ferrocarriles subterráneos anteriores en Londres que se habían construido utilizando el método de corte y cubierta , el CL&SS debía construirse en un par de túneles de nivel profundo perforados utilizando escudos de túneles con revestimientos circulares segmentarios de túneles de hierro fundido. James Henry Greathead era el ingeniero del ferrocarril y había utilizado el método de construcción de túneles en la Torre del Metro excavada bajo el río Támesis en 1869.
Los trabajos de construcción comenzaron en 1886, [8] y en 1887 el ferrocarril recibió aprobación adicional para una extensión a Kennington, Oval y Stockwell . [9] El CL&SS fue diseñado originalmente para ser operado utilizando un sistema de trenes arrastrados por cable, pero el método de transporte se cambió en enero de 1899 para utilizar locomotoras eléctricas , [10] convirtiéndolo en el primer ferrocarril eléctrico subterráneo del mundo. [11] [n 1] El CL&SS cambió su nombre por el de City and South London Railway (C&SLR) a principios de 1890. [12]
Desde Elephant & Castle hacia el norte, los túneles de CL&SS se perforaron hasta un diámetro de 10 pies y 2 pulgadas (3,10 m); en la extensión a través de Kennington se perforaron hasta un diámetro mayor de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m). [13] [n 2] Los túneles de la plataforma de la estación de 200 pies (61 m) de largo y 20 por 16 pies (6,1 por 4,9 m) se formaron en una construcción de ladrillo con una parte superior arqueada y una base plana. [15] [n 3] Las plataformas en Kennington y la mayoría de las otras estaciones intermedias se construyeron en diferentes niveles, con una pared lateral del túnel de la plataforma superior apoyada en la pared lateral del túnel de la plataforma inferior. El viaje entre la superficie y las plataformas se realizaba mediante ascensor hidráulico o escaleras de caracol, con el rellano del ascensor inferior a un nivel entre las dos plataformas con escalones o rampas que subían y bajaban a las plataformas. [17]
El edificio de la estación es una estructura de una sola planta rematada por una cúpula que originalmente albergaba los equipos hidráulicos de los ascensores. Fue diseñado por TP Figgis y ocupa la esquina norte del cruce de Kennington Park Road y Braganza Street (anteriormente New Street). [6] Antes de abrir, C&SLR consideró nombrar la estación New Street . [18] [n 4] La estación fue inaugurada el 18 de diciembre de 1890 junto con el resto de la línea. [20]
El pequeño diámetro de los túneles en circulación significaba que los vagones del tren eran estrechos en comparación con los ferrocarriles subterráneos de nivel profundo que se construyeron con túneles de mayor diámetro. En 1913, la C&SLR obtuvo permiso para ampliar los túneles para poder utilizar material rodante nuevo y moderno, pero la Primera Guerra Mundial retrasó las obras. Después de la guerra, la C&SLR obtuvo un nuevo permiso para las obras de ampliación. Estas se llevaron a cabo como parte de un programa de obras que incluía una extensión del tubo de Hampstead desde Embankment hasta Kennington. [n 5]
La UERL tenía previsto ampliar la mayoría de los túneles del C&SLR mientras el ferrocarril permaneciera en funcionamiento, realizándose la ampliación por la noche y los trenes circulando durante el día. Se construyeron escudos de túneles especiales con aberturas por las que podían pasar los trenes. [21] [n 6] Para facilitar las obras de ampliación, la estación de Kennington se cerró el 1 de junio de 1923 y se utilizó como depósito para las obras de construcción. [22] [n 7] Se quitaron las plataformas y se instalaron apartaderos para los vagones de desechos. Se construyó un nuevo pozo en el jardín de una casa adyacente para dar acceso a los túneles y se utilizaron ascensores de pasajeros para trasladar los vagones entre los túneles y la superficie. [22]
Para lograr una disposición conveniente para el intercambio entre los túneles existentes y los nuevos hacia Embankment, se realizaron varios cambios en la organización de la estación subterránea. Se construyeron dos nuevos túneles de plataforma paralelos y al mismo nivel que los correspondientes túneles existentes, con los nuevos túneles en el exterior de los existentes. Se construyeron pasajes de enlace entre cada par de plataformas para permitir intercambios entre plataformas. Se había accedido a ambas plataformas existentes desde el este, por lo que, para establecer el enlace con el nuevo túnel en dirección norte, se reconstruyó la plataforma en el túnel existente en dirección norte en el otro lado y se reposicionaron las vías. [23] [n 8]
El paso existente entre las plataformas y los ascensores fue cortado por la nueva plataforma en dirección sur, por lo que cada par de plataformas estaba conectado a nuevos pasajes de entrada y salida que conducían hacia y desde los ascensores. Estos pasajes estaban en un nivel más alto que antes, por lo que los descansos inferiores de los ascensores y las escaleras de emergencia se elevaron 11 pies (3,4 m) para igualarlos. [23] Junto con la construcción de los nuevos túneles, los túneles de la estación existentes aumentaron su longitud a 350 pies (110 m) mediante la ampliación de los túneles en funcionamiento. La ampliación se realizó con revestimientos de hierro segmentados estándar, en lugar del ladrillo original. [25]
En los niveles inferiores de la estación, las paredes y los pasillos de la plataforma fueron decorados con un nuevo esquema de mosaico de Charles Holden , a juego con el utilizado en las nuevas estaciones de la extensión Morden y las nuevas estaciones de Embankment. [26] Otras estaciones C&SLR fueron reconstruidas durante la modernización de la década de 1920 (incluido el reemplazo de ascensores por escaleras mecánicas en algunas), pero el edificio de superficie en la estación de Kennington se dejó prácticamente sin modificaciones. Por lo tanto, es la única estación del tramo original de C&SLR que aún se encuentra en condiciones cercanas a su diseño original y la única que es un edificio protegido . [6] [n 9]
Para permitir que los trenes de Waterloo retrocedieran, se construyó un túnel circular que conecta las nuevas plataformas en dirección sur y norte. Un apartadero construido entre los dos túneles existentes proporcionó una instalación de marcha atrás para los trenes procedentes de Elephant & Castle. Debido a que el túnel original en dirección sur era más bajo que el túnel original en dirección norte, se construyó una sección del apartadero con una pendiente de 1:40 para llevar los trenes hasta el nivel del túnel en dirección norte antes del apartadero inverso, que puede acomodar dos trenes. [27]
Tras la finalización de las obras de ampliación y reconstrucción, el C&SLR y el Hampstead Tube funcionaron como una sola línea, aunque conservaron sus propias identidades hasta la década de 1930. Se utilizaron una variedad de nombres antes de que se adoptara la "línea norte" en 1937. [n 10]
Después de la Segunda Guerra Mundial , una revisión del transporte ferroviario en el área de Londres produjo un informe en 1946 que proponía muchas líneas nuevas e identificaba la rama Morden como la sección más saturada del metro de Londres, que necesitaba capacidad adicional. [30] Para aliviar la congestión, el informe recomendó la construcción de un segundo par de túneles debajo de los túneles de la línea Northern entre Kennington y Tooting Broadway para proporcionar un servicio expreso. [31] [n 11] Los ramales de Charing Cross utilizarían los túneles expresos y llegarían a Morden. Los trenes que utilicen los túneles existentes comenzarían y terminarían en Tooting Broadway. Designada como ruta 10, esta propuesta no fue desarrollada por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres ni por sus organizaciones sucesoras. [n 12]
Los trabajos de remodelación en Kennington se completaron en 2005. Esto incluyó el reemplazo de los azulejos de la década de 1920 en la plataforma y las paredes de los pasillos por azulejos a juego. [34] [35] El viaje entre la superficie y el nivel de la plataforma sigue realizándose a través de ascensores de pasajeros o escaleras. [36]
En 2014, Transport for London (TfL) obtuvo la aprobación parlamentaria para construir una extensión del ramal de Charing Cross desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea a través de Nine Elms . [37] Los nuevos túneles de extensión se conectan al túnel de circuito inverso en uniones de placas escalonadas construidas a partir de pozos de construcción temporales en Radcot Street y Harmsworth Street. [38] [n 13] Se construyeron dos cámaras en la línea de los nuevos túneles en Kennington Green y Kennington Park para ventilación y acceso de emergencia. [39] [40]
TfL evaluó que la extensión de Battersea no afectará significativamente la cantidad de pasajeros que entran y salen de la estación, pero, para dar cabida a intercambios adicionales entre las ramas, se construyeron pasillos transversales adicionales entre cada par de plataformas. [41] La extensión de 3 km (1,9 millas) de largo se inauguró el 20 de septiembre de 2021. [42]
La estación está en las zonas 1 y 2 de Travelcard, entre Waterloo o Elephant & Castle y Oval o Nine Elms. [43] [n 14] Las frecuencias de los trenes varían a lo largo del día, pero generalmente operan cada 3 a 6 minutos entre las 05:37 y las 00:33 en dirección norte hasta Edgware , High Barnet o Mill Hill East a través de Charing Cross [45] o sucursales bancarias [ 46] y cada 2 a 5 minutos entre las 06:01 y las 00:46 en dirección sur. [47] Durante la mayor parte del día, los trenes Charing Cross Branch generalmente van hacia o desde Battersea Power Station, o comienzan o terminan en Kennington, utilizando el circuito de Kennington, mientras que todos los trenes de Bank Branch van hacia o desde Morden mientras pasan por Kennington. [41] Durante las horas pico, hay algunos trenes limitados de Charing Cross Branch que también van hacia o desde Morden. Durante las operaciones del metro nocturno , todos los trenes de Charing Cross Branch van a Morden, mientras que las sucursales de Bank y Battersea carecen de servicios de metro nocturno.
Las rutas de autobús de Londres 133 , 155 , 333 y 415 con las rutas nocturnas N133 y N155 llegan a la estación. [48]
