39°55′38″N 75°13′45″O / 39.9273472, -75.2291959
La JG Brill Company fabricó tranvías , [1] autocares interurbanos, autobuses a motor , trolebuses y vagones de ferrocarril en los Estados Unidos durante casi 90 años, por lo que es el fabricante de tranvías e interurbanos más longevo . En su apogeo, Brill fue el mayor fabricante de tranvías y vagones interurbanos de los EE. UU. y produjo más tranvías, interurbanos y vagones de gas y electricidad que cualquier otro fabricante, construyendo más de 45 000 tranvías solo.
La empresa fue fundada por John George Brill en 1868 en Filadelfia , como una empresa de fabricación de vagones tirados por caballos . Su gran complejo fabril estaba ubicado en el suroeste de Filadelfia en la calle 62 y la avenida Woodland, adyacente a las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio. En su apogeo operativo, fue uno de los empleadores más grandes de Filadelfia. [2] Con los años, absorbió a muchos otros fabricantes de tranvías y vagones interurbanos , como Kuhlman en Cleveland y Jewett en Indiana. En 1944, con la disminución del negocio de vagones de ferrocarril, se fusionó con la American Car and Foundry Company (ACF) para convertirse en ACF-Brill. Aunque la empresa cesó la producción en 1954, algunos de sus vagones interurbanos sirvieron al área de Filadelfia hasta la década de 1980 y de manera similar en Australia.
En 1868, la empresa Brill fue fundada como JG Brill and Sons . Después de que James Rawle se uniera a la firma en 1872, pasó a llamarse The JG Brill Company . En 1902, Brill compró la American Car Company ; en 1904, GC Kuhlman Car Company (Cleveland), luego la John Stephenson Company (Nueva Jersey); y en 1907 Wason Manufacturing Company (Massachusetts). Brill adquirió una participación mayoritaria de Danville Car Company en 1908, disolviéndola en 1911, luego el constructor canadiense de vagones de ferrocarril Preston Car Company en 1921, que dejó de operar en 1923. Con un rápido crecimiento interno más estas adquisiciones, Brill se convirtió en el mayor fabricante de vagones de ferrocarril del mundo. A medida que se seguían ganando grandes pedidos, se siguieron añadiendo nuevas instalaciones en Filadelfia, incluidas forjas de acero y talleres de montaje cavernosos. La planta principal (y grande) de Brill estaba en la calle 62 y Woodland Ave., adyacente al ferrocarril de Baltimore y Ohio, que utilizaba para enviar sus productos. Un pedido particularmente grande en 1911 fue de 1500 tranvías para la Philadelphia Rapid Transit Company. Se necesitaron dos años para construir esos tranvías, con tasas de entrega que a veces superaban los 100 vagones al mes. En total, se produjeron más de 30 000 vehículos ferroviarios en la planta de Brill. En sus mejores años, Brill empleó a una fuerza laboral de 3000 habitantes de Filadelfia, muchos de los cuales eran trabajadores cualificados y carpinteros artesanos. [3] [4] Los principales competidores de la Brill Company a lo largo de los años fueron St. Louis Car Company, Cincinnati Car Company y Pullman. Cincinnati fue el primer fabricante de tranvías en utilizar aluminio, esto en los innovadores "Red Devils" de 1930, ligeros y rápidos de Cincinnati y Lake Erie. Estos terminaron su vida en Lehigh Valley Transit de Pensilvania. St Louis Car sobrevivió a Brill al convertirse en uno de los principales constructores de vagones de metro para Chicago y Nueva York. Pullman tendía a construir vagones más grandes, como los de las líneas North Shore y South Shore de Chicago.
Se fabricaron vagones eléctricos de gasolina de gran peso y tamaño para ferrocarril, capaces de remolcar hasta dos remolques, utilizando equipos eléctricos de General Electric Company y varios fabricantes de motores, para servicios de ramales con un tráfico mínimo de pasajeros. Esto se hizo para cumplir con los contratos de la Oficina Postal de los Estados Unidos que exigían un tamaño reducido de la tripulación. El ferrocarril de Pensilvania fue un gran comprador.
El rápido crecimiento de la propiedad y el uso de automóviles creó una enorme demanda de carreteras y calles pavimentadas. Las ciudades y pueblos que luchaban por cubrir el costo de estos proyectos durante la Gran Depresión aplicaron impuestos de "pavimentación" a las empresas de tranvías y trolebuses de propiedad privada, lo que combinado con un menor número de pasajeros debido a la Depresión condujo a la quiebra de muchos ferrocarriles de tranvías y trolebuses, especialmente en centros más pequeños. A su vez, esto colapsó la demanda de nuevos tranvías y trolebuses. Los intentos de Brill de proporcionar nuevos diseños aceptables no llegaron a ninguna parte. Los últimos vagones de ferrocarril construidos por JG Brill fueron 25 Brilliner aerodinámicos para Atlantic City en 1939, y diez tranvías Brilliner competitivos con PCC para las Red Arrow Lines de Filadelfia dos años después. La producción de Brill se trasladó drásticamente a vehículos con neumáticos de caucho. Más de 8.000 autobuses a gasolina y eléctricos ( trolebuses ) se construyeron en la década de 1940. A principios de la década de 1950, los pedidos de autobuses habían disminuido. En marzo de 1954, la planta de Brill se vendió a Penn Fruit Company y se construyó un centro comercial en el extremo este del sitio. [ cita requerida ] En 1926, American Car and Foundry Company adquirió una participación mayoritaria en lo que se había convertido en Brill Corporation. La nueva estructura consistía en:
En 1946, Consolidated Vultee Aircraft Corporation adquirió una participación mayoritaria en ACF-Brill por 7,5 millones de dólares. Consolidated Vultee fue vendida al año siguiente a Nashville Corporation, que en 1951 vendió su participación a la firma de inversiones Allen & Co. A principios de 1954, el nombre Brill desapareció cuando ACF-Brill cesó la producción y subcontrató sus pedidos restantes. [6] Brill otorgó licencias para construir sus vehículos a la Canadian Car and Foundry Company ( tranvías, trolebuses y autobuses motorizados Peter Witt ) y a los Ferrocarriles de Australia del Sur (vagones de ferrocarril Modelo 75).
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Las líneas que operaban con vagones interurbanos de pasajeros reconocieron a mediados de la década de 1920 que necesitaban equipos más rápidos, más silenciosos y con mayor eficiencia energética. Hasta entonces, los vagones interurbanos de madera y la mayoría de los de acero eran grandes, altos y pesados. Los tranvías eran lentos, ruidosos y difíciles de operar utilizando el "soporte" del controlador del motor de la época. Fabricantes de automóviles como Cincinnati Car Company (que ya en 1922 fabricó un interurbano ligero, aunque lento), St. Louis Car Company , Pullman y Brill trabajaron para diseñar equipos para un mejor viaje a alta velocidad, una mayor comodidad de los pasajeros y una reducción del consumo de energía. Esto implicó particularmente el diseño de bogies de bajo nivel capaces de manejar vías irregulares a alta velocidad. Brill, junto con Westinghouse y General Electric , trabajó en un nuevo diseño interurbano y en un nuevo diseño de tranvía (el PCC ).
El resultado del diseño interurbano fueron los vagones de unidades múltiples " Bullet " de aluminio y acero, desarrollados en túneles de viento y con techo inclinado , los primeros de los cuales fueron comprados en 1931 por el Philadelphia and Western Railroad , una línea de tercer carril que iba desde 69th Street Upper Darby hasta Norristown en la región de Filadelfia. [6] Esta línea todavía funciona como la Norristown High Speed Line de SEPTA . Los Bullets podían alcanzar velocidades de hasta 92 mph (148 km/h). [11] Tuvieron mucho éxito y funcionaron hasta la década de 1980, pero Brill vendió pocos más. Solo el ferrocarril interurbano del estado de Nueva York central Fonda, Johnstown y Gloversville Railroad ordenó Bullets, aunque una versión "trolleyizada" de una sola unidad y un solo extremo. Se adquirieron cinco a mediados de la Depresión de 1932 para el negocio de pasajeros que estaba decayendo rápidamente. En 1936, la empresa FJ&G cerró y vendió estas Bullets a Bamberger Railroad en Utah, que las utilizó en servicio de alta velocidad entre Salt Lake City y Ogden hasta mediados de la década de 1950. [3]
Tres de los vagones Bullet de SEPTA se encuentran actualmente en el Seashore Trolley Museum . Uno se encuentra en el Electric City Trolley Museum en Scranton. Uno se encuentra en el Rockhill Trolley Museum en Orbisonia, Pensilvania. Uno se encuentra en el National Museum of Transportation en St. Louis, Missouri. Uno se encuentra en el Pennsylvania Trolley Museum en Washington, Pensilvania. Un Bamberger Bullet se encuentra en el Southern California Railway Museum en Perris, California, y otro ha sido preservado por el Utah State Railroad Museum . Un tercero es parte de un edificio de restaurante en Springville, Utah, pero apenas se lo reconoce como un Bullet.
Brill también fabricó el cañón Pack Howitzer de 75 mm para el ejército estadounidense durante los años entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial.
Desde 2015, la Kyushu Railway Company , una de las empresas integrantes del Japan Railways Group , ha operado el "tren dulce" Aru Ressha , un tren de excursión de lujo. Está compuesto por dos vagones de motor y dos vagones de remolque de nueva construcción basados en un conjunto de 5 vagones Brill de lujo que la Kyushu Railway original encargó en 1908 pero que nunca se utilizó antes de la nacionalización. Para derivar el diseño se utilizaron modelos a escala de los vagones originales del Hara Model Railway Museum .
