El Lockheed L-049 Constellation fue el primer modelo de la línea de aviones Lockheed Constellation . Entró en servicio como avión de transporte militar C-69 durante la Segunda Guerra Mundial para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y fue la primera versión civil después de la guerra. Cuando finalizó la producción en 1946, fue reemplazado por los mejorados L-649 y L-749 Constellation .
En junio de 1939, Howard Hughes , propietario de Transcontinental & Western Air (posteriormente Trans World Airlines y abreviada como TWA), celebró una reunión en su residencia de Hancock Park, en California. Jack Frye (entonces presidente de TWA) asistió junto con tres ejecutivos de Lockheed Aircraft Corporation , entre los que se encontraba el diseñador Clarence "Kelly" Johnson . Durante la reunión, Hughes expresó sus preocupaciones por lo que llamó el "avión comercial del futuro". El avión comercial de Lockheed que estaba en desarrollo en ese momento, el L-044 Excalibur , no cumplía con los requisitos.
Cuando terminó la reunión con Hughes y Frye, los ejecutivos comenzaron inmediatamente a mejorar el Excalibur para cumplir con las expectativas de Hughes. Una idea era utilizar los motores Wright R-2600 en lugar de los propuestos Wright GR-1820 . En su lugar, se decidió empezar desde cero utilizando algunas características originales del Excalibur. El diseño se alargó de 74 pies 3 pulgadas (22,63 m) a 95 pies 9 pulgadas (29,18 m) y la envergadura se incrementó a 102 pies 4 pulgadas (31,19 m). Se contemplaron seis diseños diferentes de la cabina, incluida una propuesta "Bug-Eye" en la que el piloto y el copiloto se sentarían en cúpulas separadas uno al lado del otro. Al final, se decidió utilizar un diseño de curvatura única con acristalamiento en todo su perímetro. Tres semanas después, se presentó el nuevo diseño.
El diseño recibió la designación L-049 o Excalibur A. Las alas del avión eran similares a las utilizadas por el caza P-38 Lightning . El avión iba a ser propulsado por cuatro radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone con el Pratt & Whitney R-2800 como respaldo. Rediseñado, el Excalibur iba a tener un precio de $ 450,000, lo que lo convirtió en el avión de pasajeros más caro en la mesa de dibujo. Como TWA no pudo proporcionar financiación, Howard Hughes hizo que su otra compañía, Hughes Tool Company , financiara la construcción del avión de pasajeros. Hughes ordenó 40 Excaliburs el 10 de julio de 1940, lo que convirtió el pedido en el más grande en la historia de las aerolíneas en ese momento. El desarrollo se mantendría en secreto hasta que se entregara el avión número 35 a TWA. Esto se hizo para evitar que competidores como Pan American World Airways de Juan Trippe ordenaran el avión y compitieran con TWA. El secreto aparentemente fue bien guardado.
Cuando Hughes fue convocado para ver una maqueta a escala de la cabina del Excalibur, no quedó satisfecho con el resultado y afirmó: "No es lo que esperaba". Más tarde, Hughes encargó a Raymond Loewy que rediseñara la cabina a su gusto. Finalmente, se construyó una maqueta a tamaño real del Excalibur con un tren de aterrizaje retráctil que funcionaba con baterías. Los mecanismos del tren de aterrizaje se probaron en la maqueta para validar el diseño antes de que comenzara la producción. El propio motor se probó en un PV-1 Ventura , al que se apodó "Vent-ellation" para la ocasión. El nombre "Excalibur" se abandonó más tarde porque el nuevo avión no tenía nada en común con el diseño original del L-044. El nombre "Constellation" se adoptó como apodo no oficial hasta la intervención de los militares.
El Constellation contaba con varios avances tecnológicos como el deshielo eléctrico, controles asistidos hidráulicamente, hélices de paso reversible y presurización , lo que le permitió volar por encima de las nubes. Lockheed ya había realizado presurización en un avión antes, con el Lockheed XC-35 . [1] [2] [3]
Unos meses antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial , la Junta de Producción en Tiempo de Guerra inspeccionó las instalaciones de Lockheed en Burbank, donde se encontraba el prototipo del Constellation. El secreto ya no podía mantenerse, y Lockheed anunció la existencia del Constellation al mundo. Aun así, el secreto del desarrollo del Constellation sigue siendo uno de los secretos industriales mejor guardados hasta el día de hoy. Juan Trippe aprovechó esta situación y encargó 22 Constellation L-049 y 18 Constellation L-149 (un modelo con mayor capacidad de combustible). KLM intervino y encargó cuatro ejemplares. Sin embargo, la producción no pudo comenzar de inmediato, ya que la producción de aviones de guerra destinados a Gran Bretaña requería las instalaciones de producción de Lockheed. Después de la cancelación del XB-30 (una versión bombardero del Constellation) en 1941, los funcionarios militares dieron a Lockheed el visto bueno para construir 80 Constellation, con la condición de que no se vieran afectados otros aviones en sus líneas de montaje. Con esto, Lockheed podría ahora centrar más atención en la construcción del avión de pasajeros Constellation.
El 7 de diciembre de 1941, las fuerzas japonesas lanzaron un ataque sorpresa a la base naval estadounidense en Pearl Harbor, Hawái , lo que provocó que Estados Unidos entrara en la guerra. Esto significó que las líneas de producción de Lockheed estaban ahora bajo control militar para el esfuerzo bélico. En marzo de 1942, [4] los 80 L-049 Constellation planeados para uso en aerolíneas fueron requisados por el Comando de Transporte Aéreo y se les dio la designación militar C-69 . En diciembre de 1942, se lanzó el prototipo XC-69. Este fue el primer avión de cuatro motores producido por Lockheed. Se realizaron varias pruebas en tierra en el XC-69 ese mismo mes. Las inspecciones finales se llevaron a cabo en el XC-69 en enero de 1943, y el avión voló por primera vez el 9 de enero con Edmund Allen (el piloto de pruebas jefe de Boeing que fue prestado para la ocasión) a los controles. Cuando terminó el vuelo, Allen declaró "¡Esta máquina funciona tan bien que ya no me necesitas!". Con esto, Allen regresó a Boeing. El 17 de abril de 1944, el segundo C-69 de producción fue pilotado por Howard Hughes y Jack Frye, presidente de TWA [5] en un vuelo entre Burbank y Washington DC que duró poco menos de siete horas. El avión fue pintado con los colores de TWA para la ocasión y la actriz Ava Gardner estaba a bordo.
Debido a problemas con el motor del Constellation, el R-3350, el avión fue inmovilizado en febrero de 1943. Las pruebas de vuelo se reanudaron en junio de 1943. Sin embargo, los problemas con el R-3350 continuaron y la producción del R-3350 se detuvo hasta que se pudieran resolver los problemas con los motores. Esto ralentizó el desarrollo del Constellation. Se produjeron más contratiempos, incluida la prioridad del suministro de motores para el B-29 Superfortress (para el que se había desarrollado originalmente el R-3350). El Douglas C-54 Skymaster también fue desarrollado más que el Constellation. Con el final de la guerra ahora a la vista, el pedido original de 260 C-69 se redujo primero a 73 y luego se canceló. Solo se construyeron 22 C-69 para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y solo se entregaron 15.
A medida que la Segunda Guerra Mundial se acercaba a su fin, grandes cantidades de excedentes militares se hicieron disponibles en el mercado civil junto con la cancelación de los C-69 Constellation restantes que aún estaban en producción. Con el diseño del Constellation en riesgo, Lockheed compró los cinco transportes C-69 restantes que aún estaban en producción al ejército, salvando 15.000 puestos de trabajo. Los cinco aviones fueron reconvertidos en aviones civiles L-049 y puestos a la venta en el mercado. Estas modificaciones incluyeron la eliminación del soporte de cola retráctil; junto con la inclusión de un interior de lujo, más ojos de buey, una cocina y áreas de descanso para la tripulación. También se añadieron mejor ventilación, aislamiento y calefacción. Los motores fueron reemplazados por motores R-3350-745C18BA-1 (el equivalente civil al R-3350-35 de la época de la guerra). No fue necesario realizar pruebas de diseño, ya que Lockheed ya las había encargado al avión C-69 durante la guerra (uno de los C-69 también completó las pruebas para el certificado de aeronavegabilidad civil el 11 de diciembre de 1945). Esto hizo que el desarrollo del L-049 se adelantara meses al de los competidores Boeing 377 Stratocruiser , Douglas DC-6 y Republic RC-2 Rainbow (que todavía estaba en la mesa de dibujo). Se habían pedido 89 aviones en noviembre de 1945. El L-049 fue utilizado por TWA , Delta Air Lines , Capital Airlines , Braniff , Pan American World Airways , American Overseas Airlines (AOA), Pan American-Grace Airways (Panagra), Air France , KLM , BOAC , El Al , Cubana de Aviación y otras aerolíneas menos conocidas.
El primer L-049 de producción voló el 12 de julio de 1945 y fue entregado a TWA el 14 de noviembre de 1945. Pan Am recibió su primer L-049 el 5 de enero de 1946. Debido a las cláusulas impuestas a Lockheed por Howard Hughes, American Airlines y United Airlines se dirigieron a Douglas y ordenaron el DC-6 de la competencia (AOA, la subsidiaria en el extranjero de American Airlines, todavía compró el L-049). El primer vuelo comercial del L-049 ocurrió el 5 de febrero de 1946, con el "Star of Paris" de TWA volando desde la ciudad de Nueva York a París . El vuelo duró casi 17 horas, haciendo escala en Irlanda y Terranova . El 14 de enero de 1946, Pan Am comenzó a volar su equipo L-049 entre Bermudas y Nueva York, reemplazando al más lento Boeing 314 Clipper que voló antes. AOA, BOAC y Air France comenzaron las operaciones del L-049 más tarde ese año. Debido a peticiones de las aerolíneas, la producción cesó en 1946, en favor de un Constellation civil más estándar, que se convirtió en el L-649 y el L-749 respectivamente.
En la tarde del 18 de junio de 1947, el Lockheed L-049 Constellation que prestaba servicio al vuelo 121 de Pan Am , conocido como Clipper Eclipse y tripulado por el tercer oficial Gene Roddenberry (quien luego creó la serie de televisión original de Star Trek), sufrió una falla en el motor que provocó el sobrecalentamiento de los motores restantes hasta que uno se incendió, lo que se extendió al avión. Cuando un motor se cayó del avión, no pudo mantener la altitud, lo que provocó un accidente en el desierto sirio a 4 millas (6,4 km) de la ciudad de Mayadin en la madrugada del 19 de junio de 1947 y la muerte de quince personas.
Datos del Museo Americano de Aviación [6]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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