La línea principal Metropolitan fue una línea de tránsito rápido del sistema "L" de Chicago desde 1895 hasta 1958. Corría hacia el oeste desde el centro de la ciudad hasta un cruce en la estación Marshfield . En este punto, el ramal de Garfield Park continuaba hacia el oeste, mientras que el ramal de Douglas Park giraba hacia el sur y el ramal de Logan Square giraba hacia el norte con el ramal de Humboldt Park ramificándose desde él. Además de servir al "L" de Chicago, sus vías y las del ramal de Garfield Park también transportaron al ferrocarril interurbano Chicago Aurora and Elgin , que servía a los suburbios occidentales de Chicago, entre 1905 y 1953.
La línea principal y sus ramales asociados fueron operados originalmente por el Metropolitan West Side Elevated Railroad , una de las cuatro compañías que construyeron lo que se convertiría en la Chicago "L". Después de que las cuatro compañías se fusionaran en la Chicago Rapid Transit Company (CRT), las antiguas propiedades de la Metropolitan pasaron a conocerse como la "División Metropolitana" de la CRT. Este acuerdo continuó hasta que la Chicago "L" quedó bajo control municipal con la Chicago Transit Authority (CTA) en 1947.
La línea principal tuvo un total de siete estaciones ( Wells Street Terminal , Franklin/Van Buren , Canal , Halsted , Racine , Laflin y Marshfield ) entre 1904 y 1951, además de las estaciones del Loop a las que también llegaban los trenes Metropolitan. Después de que el ramal de Logan Square fuera desviado a través del recién construido metro de Dearborn Street en 1951, la línea principal se fusionó con el ramal de Garfield Park y ambas se conocieron colectivamente como la línea Garfield Park o la línea Garfield .
El metro de Dearborn se construyó desde finales de la década de 1930 hasta 1951 para reemplazar la entrada al centro de la ciudad a través de la línea principal del ramal de Logan Square, y el ramal de Congress se terminaría en 1958 en la mediana de la autopista Eisenhower para reemplazar la línea Garfield, que fue demolida para dejar paso a ellas. El ramal de Congress contenía estaciones diseñadas para reemplazar las de la línea Garfield. Tanto el metro de Dearborn Street como el ramal de Congress son partes de la actual Línea Azul .
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años, [1] y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. [2] Las operaciones de la Metropolitan comprendían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro de la ciudad hasta Marshfield , donde tres ramales ( uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park ) divergían y servían a varias partes del lado oeste de Chicago. [3] Otro ramal hacia Humboldt Park procedía hacia el oeste desde el ramal de Logan Square, justo después de Robey Street. [a] [3] [4]
A diferencia de los ferrocarriles elevados de South Side y Lake Street , el Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor. Aunque originalmente había tenido la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [7] decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar. [8] convirtiéndolo en su inauguración en el primer ferrocarril elevado eléctrico de pago en los Estados Unidos. [9] Esto lo convirtió en el primer tránsito rápido en los Estados Unidos en utilizar motores eléctricos para el servicio de pago. [10] Para proporcionar energía a la línea, se construyó un taller en Loomis Street en medio de la línea principal del Metropolitan, que continuó funcionando hasta 1914. Después de 1914, el Metropolitan compró electricidad a Commonwealth Edison , pero el taller de Loomis permanecería en pie hasta la construcción de la autopista de Congress Street. [10]
La línea principal se inauguró el 6 de mayo de 1895; los trenes inicialmente iban desde Canal hasta Marshfield. [11] La terminal de Franklin Street se inauguró el 13 de mayo, extendiendo la línea hacia el este a través del río Chicago . [12] El cruce del río convirtió al Metropolitan en la única "L" que poseía y operaba su propio puente levadizo, en contraste con otras "L" que usaban puentes callejeros para cruzar el río. [13] Esta terminal se cerró en 1897, ya que la línea se encaminó hacia el Loop a través de Van Buren Street. [14] El Loop demostraría tener con frecuencia exceso de capacidad, y el Metropolitan se vio obligado a devolver algunos trenes con destino al centro de la ciudad en Canal a partir de 1900, construyendo una extensión de plataforma especial y un trozo de vía para ese propósito. [15] El Ayuntamiento de Chicago otorgó al Metropolitan permiso para construir una terminal en la Quinta Avenida en 1902, y la terminal se completaría en 1904 para transportar el exceso de relleno del Loop. [16]
La franquicia del Metropolitan fue modificada el 23 de febrero de 1905 para permitir el transporte de ferrocarriles de superficie en sus vías. El Aurora Elgin & Chicago Railway (AE&C) comenzó a utilizar el ramal de Garfield Park y la línea principal para acceder a la terminal de la Quinta Avenida el 11 de marzo. El AE&C había estado asociado con el Metropolitan desde 1902, cuando ambos ferrocarriles usaban la estación Laramie del ramal de Garfield Park. En 1912, la Quinta Avenida fue renombrada de nuevo a su original Wells Street , y también lo fue la terminal. En 1923, el AE&C se reorganizó como el Chicago Aurora & Elgin Railroad (CA&E). [17]
La Metropolitan fue una de las cuatro compañías que operaron la actual línea "L" de Chicago a fines del siglo XIX y principios del XX, junto con South Side Elevated, Lake Street Elevated y Northwestern Elevated Railroad . Las cuatro líneas pasaron a estar bajo una administración común en 1913 y se fusionaron formalmente en 1924 bajo la Chicago Rapid Transit Company . En ese momento, las operaciones de la antigua Metropolitan pasaron a formar parte de la División Metropolitana de la CRT. [18]
La CTA, de propiedad pública, reemplazó a la CRT, que había demostrado ser crónicamente no rentable, en 1947, habiendo sido autorizada para ese propósito por la Asamblea General de Illinois en 1945. [19] En ese momento, el ramal de Congress Street, un proyecto para incluir tránsito rápido en la mediana de la superautopista de Congress Street para reemplazar la línea principal y el ramal de Garfield Park, estaba en marcha, y la CTA inició negociaciones con respecto a su construcción. [20]
La línea principal era un lugar extremadamente transitado a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950; en 1948, varios trenes en cada vía estaban a la vista unos de otros durante las horas pico . La línea tenía aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de longitud entre Market Junction y Marshfield Junction, y tenía múltiples curvas, de modo que la sección más larga de vía recta tenía menos de 0,5 millas (0,80 km) de longitud. Los trenes a menudo frenaban en curvas que tenían restricciones de velocidad de 15 mph (24 km/h) o menos; se usaban señales en "curvas ciegas" donde los trenes siguientes no podían mirar hacia adelante. Las vías estaban numeradas del 1 al 4 de norte a sur; las vías 1 y 3 se usaban para operaciones expresas para los respectivos trenes de ida y vuelta que no hacían paradas durante las horas pico, mientras que las vías 2 y 4 eran para los respectivos trenes locales de ida y vuelta. [21]
Entre 1894 y 1907, los constructores Pullman, Harlan & Hollingsworth, American Car & Foundry, Barney & Smith y Jewett construyeron 569 vagones de madera para las operaciones del Metropolitan. [22] A principios del siglo XX, el Metropolitan decidió ofrecer trenes fúnebres en sus líneas y firmó un acuerdo con CA&E para transportar dichos trenes a los cementerios de Oak Ridge y Mount Carmel . Se construyó un vagón fúnebre específicamente para ese propósito y se adaptó otro después de que el concepto resultara exitoso. Después del declive del negocio de los vagones fúnebres, la unidad adaptada se convirtió una vez más en una estación de exámenes médicos. El servicio, que surgió y se benefició de las malas condiciones de las carreteras en los suburbios occidentales de Chicago, transportaba un promedio de 22 trenes por semana en octubre de 1907. Laflin se reconstruyó para tener un elevador especialmente dedicado a cargar los ataúdes en los trenes fúnebres. El servicio disminuyó y se interrumpió en la década de 1930, pero el estatuto de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) continúa permitiéndole operar trenes funerarios. [22]
En 1950, los vagones de la serie 6000 fueron asignados a la línea Logan Square, que fueron redirigidos a través del metro de Dearborn Street después de 1951. La línea Douglas recibió vagones de la serie 6000 en 1952, y tanto la línea Douglas como la línea Garfield recibieron vagones de la serie 4000 en 1955, momento en el que los vagones de madera fueron retirados de la línea Garfield pero se mantuvieron en la línea Douglas, aunque en 1957 también habían sido retirados allí. [22] [23]
Las estaciones de la línea principal consistían originalmente en dos plataformas de isla, cada una de ellas entre una vía exterior y una vía interior. Sin embargo, la agudeza de las curvas de las vías exteriores que se arqueaban para dar cabida a las plataformas se consideró peligrosa y algunas de las estaciones se reconfiguraron entre 1898 y 1914. Los resultados de estas modificaciones variaron ampliamente según la estación; en Racine, dieron como resultado dos pares de plataformas laterales para los pares de vías norte y sur, separadas entre sí por el Throop Street Shop, [24] mientras que en Halsted se colocó una plataforma de isla entre las dos vías interiores con dos plataformas laterales cada una para las vías exteriores. [25] En Marshfield, la plataforma y las vías del norte se usaban para trenes que iban y venían del ramal de Logan Square, mientras que la plataforma y las vías del sur se usaban para trenes que iban y venían de los ramales de Garfield Park y Douglas Park. [26]
En el Plan de Chicago de 1909 se propuso una autopista que irradiara hacia el oeste desde el centro de Chicago a través de Congress Street , que imaginaba a Congress como el "gran eje" de Chicago y un bulevar desde Grant Park hasta Halsted Street . El plan, que no incorporaba el tránsito rápido en el plan del bulevar, [29] finalmente no se materializó, pero proporcionó inspiración a los planificadores en las décadas posteriores. La congestión del tráfico era terrible en ciudades como Chicago en las décadas de 1920 y 1930, especialmente en su lado oeste, y se diseñaron superautopistas para aliviarla. Estas autopistas también se diseñaron para despejar los vecindarios que se consideraban barrios marginales degradados. [30] La antigua oficina principal de correos de Chicago se amplió en gran medida en 1932; construida en el camino de la superautopista propuesta, se construyó con un agujero en su parte inferior para permitir que el tráfico corriera a través de ella, que se usaría cuando se completara la autopista. [31]
La primera propuesta para conectar una autopista del Congreso con la "L" se realizó en 1939 como parte de un acuerdo de subvención con el gobierno federal para asegurar la financiación de los subterráneos de State Street y Dearborn Street , y el Ayuntamiento de Chicago adoptó formalmente la ruta el 31 de octubre de 1940. [32] En octubre de 1939 todavía se planeaba que la extensión de la calle Congreso del subterráneo de Dearborn Street se conectara con la estructura elevada en Halsted, [33] pero finalmente se hizo inevitable que un plan de superautopista necesitara la eliminación de la línea principal y el ramal de Garfield Park. [34]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió los planes para construir el metro de la calle Dearborn; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de la calle State, no lo hizo para el metro de la calle Dearborn. [35] Después de que el Ayuntamiento designara el metro de la calle Congress como un proyecto oficial de la ciudad el 13 de junio de 1945, autorizó formalmente su construcción el 30 de diciembre de 1946. [20] Varias negociaciones entre la Ciudad, la CTA, el Condado de Cook y el estado de Illinois con respecto al derecho de paso del proyecto se llevaron a cabo entre 1951 y 1954. En el acuerdo final de esas negociaciones, la Ciudad asumió la responsabilidad de las instalaciones de la autopista y el tránsito rápido entre el río Chicago y la avenida Laramie; a cambio, la CTA otorgó a la Ciudad y al Condado de Cook una servidumbre permanente en el derecho de paso de la línea principal Metropolitan y el ramal de Garfield Park entre Desplaines Street y Sacramento Boulevard para construir las instalaciones, y acordó demoler las estructuras elevadas a su propio costo. [20]
El metro de Dearborn Street se inauguró el 25 de febrero de 1951 y el ramal de Logan Square pasó por él. Como la conexión entre su terminal en LaSalle y la autopista de Congress Street aún no se había construido, sus trenes se vieron obligados a dar la vuelta en LaSalle. [36] Los ramales de Douglas Park y Garfield Park continuaron pasando por el centro de la ciudad a través de la línea principal. Después de este punto, la línea principal y el ramal de Garfield Park se fusionaron formalmente en una sola línea conocida como la "línea Garfield Park" o "línea Garfield". El servicio de parada sin escalas se implementó en la línea Garfield durante el servicio de hora punta a partir del 9 de diciembre de 1951. Laflin se cerró en esa fecha, pero a diferencia de otras líneas como la ruta elevada de Lake Street y la ruta Norte-Sur , donde la introducción de la parada sin escalas coincidió con el cierre masivo de estaciones poco utilizadas, las otras estaciones permanecieron abiertas en previsión de su demolición. [17] [27]
El 20 de septiembre de 1953, la línea Garfield fue desviada a una vía temporal a nivel de calle entre Sacramento y Aberdeen Avenue. Las dificultades resultantes de esta actividad de construcción hicieron que la CA&E cesara sus operaciones al este de Desplaines, lo que obligó a sus pasajeros a hacer transbordo a los trenes de la CTA en Desplaines. La CA&E cerraría por completo el 3 de julio de 1957. [17] Esto también dio lugar a la restricción del servicio de los trenes de Racine y Marshfield a Douglas Park, y del servicio sin paradas entre Kedzie y Halsted. También provocó la interrupción del servicio de parada en la línea, y todos los trenes reanudaron las paradas en todas las estaciones. Estos cambios, que originalmente se aplicaban solo a los trenes en dirección oeste, se aplicaron a los trenes en dirección este a partir de una semana después. [37]
Tanto Racine como Marshfield cerraron sus puertas a los trenes de Douglas Park en 1954. La estación Franklin/Van Buren y la terminal de Wells Street cerraron sus puertas en 1955; los trenes de la línea entraban al Loop desde una vía especialmente construida justo al sur de la estación Quincy después de este punto. La línea Garfield cerró sus puertas el 22 de junio de 1958, tras la apertura de la línea Congress . [17] La línea Congress se destacó por ser el primer sistema de tránsito rápido del mundo en la mediana de una autopista, una afirmación que disputa con la Cahuenga Parkway en Los Ángeles. El tiempo de la línea Congress entre Forest Park y el centro de la ciudad era 17 minutos más rápido que la distancia equivalente en la antigua línea Garfield. [34]
En la rama del Congreso, Halsted (ahora UIC-Halsted ) [28] y Racine fueron diseñadas explícitamente para reemplazar sus respectivas estaciones en la Línea Garfield. [38] Además, Illinois Medical District reemplazó tres estaciones en la Línea Garfield, incluida Marshfield, [39] y Racine tiene una entrada en Loomis Street a una cuadra al este de Laflin. [40]
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