La línea "L" de Chicago utilizó un servicio de paradas limitadas , en el que ciertos trenes paraban solo en ciertas estaciones designadas en una ruta, desde 1948 hasta 1995. Se implementó como una forma de acelerar los viajes dentro de una ruta y fue una de las primeras reformas de la Autoridad de Tránsito de Chicago al asumir las operaciones de la "L " .
La parte principal de la "L" de Chicago se construyó en etapas entre 1892 y 1900. Originalmente, era competencia de cuatro empresas privadas, pero estas se fusionaron para formar la Chicago Rapid Transit Company en 1924. [1] Entre los años 1910 y 1930, se gastó muy poco en ampliar el transporte rápido dentro de la ciudad. En 1936, Manhattan tenía más millas de transporte rápido que toda la ciudad de Chicago, a pesar de tener una décima parte de la superficie terrestre y una población menor. [2]
En la década de 1920, la "L" fue criticada por su mala gestión, en particular por la falta de un sistema de metro en Chicago en contraste con otras ciudades como Nueva York y Boston . La construcción de un metro fue un punto clave de la fallida campaña de William Emmett Dever en las elecciones a la alcaldía de 1927. [3] Incluso en 1936, "[un] metro para Chicago [era] todavía un sueño". [ 4] Incluso después de que se terminara el metro de State Street en 1943, otro bajo Dearborn Street no se terminó hasta una década después, y la mayor parte del tránsito rápido de Chicago sigue estando sobre el suelo. [5] [6]
Sin embargo, lo más revelador de la gestión de la "L" fue la lentitud de los trenes. A finales de la década de 1940, todavía se utilizaban vagones de madera de la década de 1890 en la mayor parte del sistema y muchas estaciones estaban a pocas cuadras una de otra. La mayoría de las vías de la "L" tenían solo doble vía y no permitían la segregación física de los servicios locales y expresos, lo que limitaba las posibles opciones de reforma. Cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago asumió el control de la "L" en 1947, estos factores estaban provocando una disminución del número de pasajeros y se consideró necesario tomar medidas. [7]
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El 5 de abril de 1948, la línea elevada Lake Street recibió el sistema de paradas sin intervención . La línea estaba particularmente afectada por la competencia de líneas de tranvía, estaciones muy próximas entre sí e infraestructura envejecida. Esto se combinó con el cierre de diez estaciones que eran utilizadas por solo el ocho por ciento de los pasajeros de la línea. Se aplicó a las estaciones supervivientes al este de Pulaski , que alternaban entre ser estaciones "B" y estaciones "A" (excepto Lake Street Transfer , que siguió teniendo todas las paradas), y solo entre las 6:00 a. m. y las 6:00 p. m. de lunes a sábado. Las estaciones del Loop no se vieron afectadas. Estos cambios fueron acompañados por el cierre y la demolición de la antigua estación Market Terminal y el abandono de la tercera vía expresa preexistente de la línea. [7] [8]
El experimento de Lake Street se consideró un éxito, ya que redujo sus tiempos de funcionamiento en un tercio, y pronto le siguieron otras rutas. [7] La "ruta Norte-Sur" ( Howard - Englewood - Jackson Park ) y el ramal Ravenswood fueron los siguientes en ser utilizados, adoptando el patrón de paradas salteadas el 1 de agosto de 1949, junto con el cierre de 23 estaciones poco utilizadas. Todas las estaciones estaban sujetas al plan. Las estaciones del ramal Englewood eran todas estaciones "A" y las del ramal Jackson Park eran todas estaciones "B". El servicio en la línea funcionaba de 6:00 a 21:00 horas de lunes a sábado. El servicio de paradas salteadas los domingos se probó en la ruta desde 1950 hasta 1952, pero creó tiempos de espera excesivos en las estaciones. Ninguna otra ruta intentó el servicio de paradas salteadas los domingos. [7]
El metro de Milwaukee-Dearborn abrió sus puertas el 25 de febrero de 1951, un domingo, y recibió el servicio A/B entre semana. Este servicio se interrumpió a la mañana siguiente, después de un solo período de hora punta. Esto se debió a la dificultad de cambiar la señalización del material rodante debido al alto número de pasajeros del metro. [7] La parada sin servicio de trenes regresó al metro en 1958 y permaneció hasta la interrupción del sistema. [7]
La línea Evanston (la actual línea púrpura ) y la Skokie Swift (la actual línea amarilla ) nunca tuvieron servicio de salto de paradas. [7]
Se utilizaron las siguientes designaciones de estaciones: [7]
La condición de parada de una estación se indicaba mediante su señalización. Desde la década de 1940 hasta la de 1970, las estaciones A se indicaban mediante barras rojas o amarillas en la señalización de la estación. Las estaciones B se indicaban mediante barras azules o verdes. Las estaciones AB tenían ambas barras. A partir de la década de 1970, las estaciones A tenían señales rojas en sus andenes, las estaciones B tenían señales verdes y las estaciones AB tenían señales azules. Este sistema fue reemplazado por el de tener todas las estaciones con señales azules independientemente del tipo de parada a principios de la década de 1990. [9]
A pesar de los esfuerzos de la CTA a finales de los años 1940 y principios de los años 1950, el número de pasajeros del "L" siguió disminuyendo a medida que más personas se mudaban de la ciudad a los suburbios. Esta disminución en el número de pasajeros provocó que los intervalos entre trenes se hicieran más grandes, lo que provocó que los pasajeros que habían perdido un tren se enojaran al ver un tren que no se detenía en la estación, incluso si el tiempo de viaje se reducía una vez en el tren. [7]
Esto llevó a una disminución del servicio con el tiempo. En 1993, la ruta Norte-Sur y la ruta Oeste-Sur se intercambiaron a través de rutas al sur del Loop, creando la Línea Roja y la Línea Verde . El servicio de parada salteada fue abandonado en la Línea Verde debido a la menor cantidad de pasajeros, mientras que la Línea Roja abandonó la parada salteada en el ramal Dan Ryan debido a que las estaciones estaban más separadas. [7] Cuando la Línea Naranja se inauguró más tarde en 1993, tenía un servicio de todas las paradas. A principios de 1995, la parada salteada solo se usaba durante los períodos de hora pico en la parte Howard de la Línea Roja, la parte O'Hare de la Línea Azul y la Línea Marrón . [10] Esta disminución de la cantidad de pasajeros llevó a la interrupción definitiva de la práctica en la primavera de 1995. [7]