59°51′59.54″N 10°28′48.97″E / 59.8665389°N 10.4802694°E / 59.8665389; 10.4802694
La línea Asker ( en noruego : Askerbanen ) es una línea ferroviaria de 9,5 kilómetros (5,9 mi) entre Asker y Lysaker en Noruega. La línea discurre por el mismo corredor que la línea Drammen , ofreciendo mayor capacidad, velocidad y regularidad en la red ferroviaria al oeste de Oslo . La primera parte se inauguró en 2005, y en 2011 se inauguró una extensión desde Sandvika hasta Lysaker . Los planes originales preveían una extensión hasta Skøyen , pero a partir de 2020, se está planificando una nueva extensión hasta la estación central de Oslo. La mayor parte del ferrocarril está en túnel y está dimensionado para funcionar a 160 km/h (99 mph). Todo el ferrocarril está electrificado a 15 kV 16,7 Hz CA. La primera sección costó 3.700 millones de coronas , mientras que la segunda tiene un presupuesto de 2.700 millones de coronas noruegas.
El objetivo de la nueva línea es permitir que los trenes regionales y exprés circulen directamente entre las estaciones de Asker , Sandvika y Lysaker , sin verse ralentizados ni retrasados por los trenes de cercanías que hacen paradas frecuentes en las estaciones intermedias. La línea Asker mejorará la regularidad y la capacidad aumentará de 12 a 26 trenes por hora en cada dirección. El tiempo de viaje desde Asker hasta la estación de Skøyen se reducirá de 20 a 13 minutos. La línea ha recibido críticas por no ser una verdadera línea de alta velocidad y por no cumplir la estación de Lysaker con los requisitos de accesibilidad. Se han construido o se construirán líneas paralelas de alta velocidad similares al noreste y sureste de Oslo.
La línea está construida, es propiedad y está mantenida por Bane NOR (anteriormente la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ). En Sandvika, la línea se conecta con la línea Drammen, que va hasta la estación central de Oslo en el este. En Asker, la línea se conecta con las líneas Spikkestad y Drammen; esta última se conecta con la línea Sørland y Vestfold en Drammen . La línea es servida por Vy con trenes regionales a Vestfold , Buskerud y Telemark , y los trenes exprés a lo largo de la línea Sørland y la línea Bergen ; además, el tren exprés del aeropuerto opera desde Asker hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Durante la noche, los trenes de mercancías también utilizan la línea.
Tras la construcción de la línea de alta velocidad Gardermoen desde Oslo, pasando por el aeropuerto de Oslo, Gardermoen , hasta Eidsvoll , el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega comenzó a planificar líneas de alta velocidad adicionales al oeste y sureste de Oslo. Las líneas Asker y Follo permitirían que los trenes exprés y regionales viajaran más rápido y de manera más confiable hasta Drammen y Ski , dejando las vías antiguas para trenes de carga más lentos y trenes de cercanías que hacen paradas frecuentes. La construcción de la línea Follo se completará, como muy pronto, en 2015. [1]
La línea Gardermoen había demostrado que se podían obtener beneficios con la explotación de trenes de pasajeros, pero que no sería posible financiar con deuda las vías de corta distancia en el este de Noruega . Por lo tanto, se inició un método de financiación convencional para la línea Asker. Si bien el ferrocarril se financia en su totalidad mediante asignaciones a través del presupuesto estatal , la priorización se aseguró mediante un compromiso político para las inversiones en el Gran Oslo , el Paquete de Oslo 2. La financiación de una amplia gama de inversiones en carreteras y transporte público, incluidas nuevas autopistas, la ampliación del metro de Oslo y nuevos ferrocarriles, se realizaría a través de un "paquete". Esto implicaba que tanto la financiación estatal, del condado y de los peajes se recaudaran en un solo lote y luego se redistribuyeran los fondos a las agencias responsables de las inversiones. [2] [3]
Antes de su construcción, el Corredor Occidental tenía una capacidad de 12 a 14 trenes por hora en cada dirección al oeste de Skøyen. La primera sección de la línea Asker, de Asker a Sandvika, aumentó la capacidad con dos trenes adicionales. La apertura de la estación Lysaker aumentará la capacidad con cuatro más, ya que todas las estaciones a lo largo de la línea entre Oslo y Drammen tendrán entonces cuatro plataformas . Cuando se complete toda la línea, la capacidad total en el Corredor Occidental será de 26 trenes por hora. Esto equivale a 5.500 automóviles por hora y supera la capacidad de una autopista de cuatro carriles. [4]
La línea Asker también es un componente necesario para permitir la construcción de una ruta de alta velocidad a lo largo de las líneas Vestfold y Ringerike . Está previsto que la primera se bifurque en Drammen, mientras que la segunda se bifurcaría en Sandvika y se convertiría en un acortamiento de 60 kilómetros (37 millas) de la línea Bergen. [5] Las primeras secciones de la línea Vestfold modernizada se inauguraron en 1995 y 2001, y se están planificando propuestas adicionales para las secciones restantes. [6]
La estación de Asker es el final de la línea Asker, y los trenes deben continuar hacia el oeste a lo largo de la línea Spikkestad o la línea Drammen . Esta última ingresa inmediatamente al túnel Lieråsen , lo que permite las mismas velocidades que la línea Asker a Drammen. La línea Spikkestad solo es utilizada por los trenes de cercanías a Spikkestad . Junto con la construcción de la línea, la estación de Asker se actualizó de cinco a seis plataformas, y también recibió un nuevo paso subterráneo artísticamente decorado entre las plataformas. [7] La estación está ubicada a 23,16 kilómetros (14,39 millas) de la estación central de Oslo (Oslo S) a 104,6 metros (343 pies) de altura. [8]
La construcción del tramo entre Asker y Sandvika comenzó en 2001 y se completó en 2005. Fue inaugurado oficialmente por Torild Skogsholm , Ministro de Transporte del Partido Liberal , el 27 de agosto. [9] Este tramo está dominado por el túnel de Tanum de 3590 metros (2,23 millas) [10] y el túnel de Skaugum de 3790 metros (2,35 millas) [10] , y costó 3700 millones de coronas noruegas. [11] Para los últimos 1,5 kilómetros (0,93 millas) de vía al oeste de Sandvika, la línea de Asker y Drammen se han construido a lo largo del mismo derecho de paso nuevo. La línea de Drammen sale de la estación de Slependen y se une a la línea de Asker justo después de que esta última salga del túnel de Tanum. [12]
La estación de Sandvika se encuentra a 14,14 km (8,79 mi) de Oslo S, a 12,0 metros (39,4 ft) de altura. [13] El trazado de la vía ha sido criticado, entre otros, por Norsk Bane , por no permitir altas velocidades de paso. Una curva cerrada antes de la estación no permitirá que los trenes viajen a más de 80 km/h (50 mph), incluso si no están programados para detenerse en la estación. Esto aumentará el tiempo de viaje y obstaculizará la eficiencia de la línea si se utiliza más adelante para líneas de alta velocidad a Vestfold o al oeste de Noruega. [14] La línea Ringerike propuesta se desviaría justo al oeste de la estación de Sandvika. [5]
La construcción de la segunda sección comenzó en 2007 y se completó en 2011. La sección entre Sandvika y Lysaker tiene 6,7 kilómetros (4,2 millas), la mayor parte de los cuales discurre por el túnel de Bærum de 5,5 kilómetros (3,4 millas) . [15] Hubo un debate local sobre si el túnel debería construirse utilizando una tuneladora o mediante perforación y voladura . La Administración Ferroviaria prefirió esta última opción, ya que permitía un tiempo de construcción más corto y un ahorro de 700 millones de coronas noruegas. [16] El presupuesto total es de 2.787 millones de coronas noruegas. [15]
La estación de Lysaker es el principal centro de transporte público para la zona este de Bærum, partes del oeste de Oslo y Fornebu . En un radio de 800 metros (2600 pies) hay 20 000 puestos de trabajo, con entre 10 000 y 15 000 más en desarrollo. Ubicada a 7,00 kilómetros (4 millas) al oeste de Oslo S, [17] está recibiendo una importante remodelación entre 2006 y 2009, incluyendo 1,2 km (0,75 millas) de vías nuevas. La estación actual será reemplazada por completo y el número de plataformas aumentará de dos a cuatro. Más de mil autobuses parten de la estación de Lysaker cada día, y se ha propuesto como terminal de la línea Fornebu , un tranvía originalmente propuesto como transporte de personas . [18]
La renovación, que ha costado mil millones de coronas noruegas, se ha convertido en un escándalo, ya que la estación está construida en una curva y, por lo tanto, no tiene plataformas rectas. Esto se convertirá en un problema de seguridad; además, creará un hueco de hasta 40 centímetros (16 pulgadas) entre el tren y el andén, lo que dificultará el acceso a los trenes para personas discapacitadas. Norges Statsbaner afirma que tendrán que comprar nuevos trenes solo por esta estación, lo que le costará a la empresa estatal 1.500 millones de coronas noruegas. [19] La ministra de Transporte, Liv Signe Navarsete del Partido del Centro , ha dicho que resolver los problemas construyendo una estación recta no es una alternativa, ya que costaría cien millones de coronas noruegas adicionales y retrasaría la nueva estación varios años. [20]
El último tramo del plan original es un tramo propuesto de 2,1 kilómetros (1,3 millas) desde Lysaker hasta Skøyen; este último no se modificará como parte de la ampliación, ya que se actualizó en 1999. El gobierno originalmente aplazó la decisión sobre el inicio de la construcción hasta al menos 2020, ya que el gobierno priorizó otros proyectos sobre este tramo. No se finalizó ninguna ruta específica en ese momento, y las alternativas propuestas serían o bien correr en paralelo a la actual línea de Drammen, o bien colocar las cuatro vías a través de un nuevo túnel. La primera opción ha sido preferida por la Administración Ferroviaria, mientras que la segunda, que costaría 1.000 millones de coronas noruegas más, ha sido preferida por el municipio. No hay estaciones intermedias de cercanías entre Skøyen y Lysaker, por lo que hay poco potencial de regularidad o velocidad que ganar con la construcción, ya que el Túnel de Oslo desde Skøyen hasta la Estación Central de Oslo seguirá siendo un cuello de botella con solo dos vías. [21] Los defensores han afirmado que no hay ninguna ventaja en construir esta sección sin construir dos vías adicionales hasta la estación central. [14] Tras la preparación de un nuevo estudio sobre las rutas entre la estación central de Oslo y Lysaker, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega aprobó una alternativa de ruta completamente en túnel, evitando Skøyen hacia el norte. [22]
Vy Tog y Go-Ahead Norge operan sus trenes exprés en la línea Bergen y la línea Sørlandet en la línea Asker, junto con los trenes regionales a lo largo de la línea Vestfold operada por Vy . También operan algunos de los trenes de cercanías de Oslo , que no paran en las estaciones intermedias. Otros trenes de cercanías utilizan la antigua línea Drammen, junto con trenes de mercancías. Sin embargo, en 2006, los trenes de mercancías nocturnos se trasladaron a la nueva línea, a pesar de operar a menos de 100 km/h (62 mph). [23] El tren exprés del aeropuerto Flytoget opera a lo largo de la línea tres veces por hora utilizando unidades múltiples de clase 71 , conectando las estaciones principales al oeste de Oslo con el aeropuerto de Oslo, Gardermoen. [9]
Con la apertura de la nueva línea, NSB dejó de operar sus trenes de cercanías de Drammen a Oslo con paradas en Høn , Hvalstad y Billingstad . Los pasajeros de Drammen ahora deben hacer transbordo en Asker, pero el tiempo de viaje para el resto de pasajeros se reduce de 48 a 36 minutos. [24]
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