La línea Ringerike ( en noruego : Ringeriksbanen o Ringeriksbana ) es una extensión propuesta de 40 kilómetros (25 millas) de la línea Bergen desde Jong , Sandvika hasta Hønefoss , Noruega. En 2022, el proyecto se pospuso; el gobierno no tiene ningún compromiso con ningún cronograma (a partir del cuarto trimestre de 2022). [2] [3]
La línea propuesta reduciría el viaje de Oslo a Bergen en 60 kilómetros (37 millas) y 50 minutos. [4] Actualmente, los trenes de la línea de Bergen a Oslo deben pasar por Drammen en la línea Randsfjord y la línea Drammen , o por Roa en la línea Roa–Hønefoss y la línea Gjøvik . [5]
El proyecto se presentó como parte de la propuesta original de la línea de Bergen cuando fue aprobado por el Parlamento en 1894, pero debido a la estrecha vía de la línea de Drammen en ese momento, se optó por una solución temporal a través de Roa. Posteriormente se han presentado propuestas y el parlamento las ha votado en 1954, 1978, 1984 y 1992; solo se aprobó la última, pero no se le dio financiación, y Bane NOR no ha asignado ninguna fecha para comenzar la construcción; sin embargo, se han elaborado planes detallados. [6]
La línea se separaría de la línea Asker justo al oeste de la estación de Sandvika y continuaría principalmente en túnel hasta la estación de Hønefoss , con una estación intermedia en Sundvollen . Originalmente se planeó construir solo una vía , suficientes bucles de paso cada seis a ocho kilómetros, cada uno a 750 metros (2460 pies), lo que permitiría trenes de mercancías de 600 metros (2000 pies) de longitud. La capacidad habría sido de ocho trenes por hora operando a 200 km/h (125 mph). Los planes actuales son construir la línea como vía doble para una velocidad de 250 km/h, lo que permitiría trenes de mercancías y pasajeros con una carga por eje de 22,5 toneladas y una pendiente máxima del 1,2%; la electrificación se realizaría según el estándar noruego de 15 kV 16,7 Hz CA. En 2002, el parlamento prefirió una ruta sobre Åsa a una ruta sobre Kroksund ; A pesar de que el potencial de transporte de pasajeros para el tráfico local es menor y el coste es de 700 millones de coronas noruegas, el impacto medioambiental sería menor. [4] [7] [8] El tiempo de viaje para los trenes más rápidos de Hønefoss a Oslo sería de 30 minutos, [4] en comparación con los 60 minutos en autobús o los 95 minutos en los trenes actuales. [9]
La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ha propuesto una serie de mejoras en la línea de Bergen que permitirían reducir el tiempo total de viaje entre las terminales a cuatro horas y media. La línea Ringerike se considera el sello distintivo de este intento, que fue lanzado por primera vez por el director de NSB en 1954; sesenta años después, el tiempo de viaje sigue siendo de seis horas y media. En 2007, se estimó que el proyecto costaría 7 mil millones de coronas noruegas , [10] de los cuales 4 mil millones de coronas noruegas se destinarían a la línea. [11] A partir de 2018, se estima que el proyecto, que incluye una autopista paralela, costará 26 mil millones de coronas noruegas [12]. Esto incluye una velocidad del tren aumentada a 250 km/h y un túnel ferroviario de 23 km de largo, y una velocidad permitida en carretera aumentada a 110 km/h.
Antes de 1989 había cuatro trenes locales en cada dirección de Oslo a Hønefoss; [5] seguido de un servicio en hora punta cada uno, pero este servicio único ha sido cancelado; [13] principalmente debido a tiempos de viaje más rápidos en autocar . La línea Ringerike permitiría que el tren de cercanías de Oslo vuelva a servir a Ringerike; otros lugares atendidos suelen tener un servicio cada hora, con servicios adicionales en hora punta. [14] Reducir el tiempo de viaje de Hønefoss a Oslo a 30 minutos probablemente causaría un mayor crecimiento de la población en Ringerike. [15]
Las propuestas iniciales para la ruta de la Línea Bergens iban desde Hønefoss vía Sandvika hasta Oslo Vestbanestasjon (Oslo V), pero la propuesta encontró restricciones técnicas y políticas. En ese momento Noruega tenía dos anchos de vía : 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de ancho estándar yancho estrecho de 3 pies 6 in (1067 mm). El primero estaba tomando predominio sobre el segundo, con entre otras laLínea Voss, la etapa inicial de la Línea Bergen desde Bergen a Voss, siendo convertida de ancho estrecho a ancho estándar. Drammenbanen, que conectaba Sandvika con Oslo, era de ancho estrecho, al igual que la mayor parte del resto de la red occidental, incluida laLínea Vestfold; cientos de kilómetros de ferrocarril tendrían que ser convertidos.[16]
Al otro lado de Oslo, se estaba construyendo la Línea Norte (ahora llamada Línea Gjøvik) con ancho de vía estándar; se la consideraba la nueva línea principal hacia el norte y se conectaría con la línea principal a través de Gudbrandsdalen . Al construir un ramal desde Roa hasta Hønefoss, la Línea Bergens podría conectarse con Nordbanen, lo que permitiría vías de ancho estándar hasta Oslo Østbanestasjon (Oslo Ø). Esto también proporcionó otra ventaja, ya que Oslo Ø se consideraba superior a Oslo V; esta última solo servía rutas de cercanías limitadas al oeste de la ciudad, mientras que Oslo Ø era la estación principal de trenes de larga distancia a Trondheim, así como a Gotemburgo y Estocolmo en Suecia, con quienes Noruega estaba unida en ese momento. Solo al terminar en Oslo Ø sería posible la transferencia directa a trenes a otras partes del país. [16]
Cuando el parlamento aprobó la construcción de la línea de Bergen en 1894, el ramal Roa-Hønefoss pasó a formar parte de los planes, pero se le dio un nombre independiente para indicar que la línea de Bergen continuaría desde Hønefoss hasta Oslo en una ruta más directa. Pero después de la finalización de la línea de Bergen, otras rutas principales importantes, en particular la línea Dovre , la línea Sørland y la línea Nordland , combinadas con el esfuerzo de convertir la línea de vía estrecha, tomaron precedencia. Las ideas para la construcción adicional de la línea Ringerike fueron impulsadas por intereses comerciales en Ringerike tanto en 1890 como en 1906, pero fracasaron en ambas ocasiones. [17]
En 1955, el empresario de Bergen Fritz Rieber lanzó una idea para acortar la Bergensbanen, construir el túnel Ulriken a través de las montañas de Bergen, electrificar Voss a Bergen y construir la línea Ringerike. La financiación privada se proporcionaría a través de una sociedad limitada especializada que cobraría un recargo en los billetes, igual a la reducción de la tarifa inducida por la línea más corta; en veinte años se cubriría la deuda. Aprobada por el parlamento en 1955, un año después habían cambiado de opinión y sólo se apoyaron las inversiones en torno a Bergen, eliminando el apoyo a Ringerike. [18] El primer ministro Trygve Bratteli comentó que la financiación de la deuda privada tendría que competir con la deuda asumida por el gobierno en otros proyectos ferroviarios, ya que los políticos tenían que ver la economía nacional en su conjunto, y que la financiación privada no permitiría construir más líneas. El coste se estimó en 100 millones de coronas noruegas. [6]
En 1978 y 1984 se debatieron nuevas propuestas en el parlamento, pero no se aprobaron. La decisión final de construir la línea se tomó en 1992 como parte de un intercambio político entre el Partido Laborista y el Partido de la Izquierda Socialista ; el Partido Laborista apoyaría la línea si el Partido de la Izquierda Socialista apoyara la construcción de la ruta europea E16 a través del túnel de Lærdal y Valdres , en lugar de a través de Hol o Eidfjord . Inicialmente, el acuerdo implicaba la finalización de la línea Ringerike en 1997, [6] pero a partir de 2008 no se ha establecido ninguna fecha ni financiación. [4] El director de la Administración Ferroviaria, Steinar Killi , declaró en 2008 que el período 2010-19 sería un momento natural para la finalización, pero solo si se proporciona más financiación general para la infraestructura ferroviaria. [19] Como alternativa o complemento a la línea, se ha propuesto la expansión de la carretera europea E16 desde Sandvika a Hønefoss. Esto implicaría aumentar de dos a cuatro carriles en los primeros 17 kilómetros (11 millas) desde Bjørum a Hvervenmoen, con un coste estimado de 3.500 millones de coronas noruegas; [20] los políticos locales han sugerido la financiación de las carreteras de peaje . [21]
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones inició en 2006 una evaluación de la línea Ringerike, llevada a cabo por la Administración Nacional de Ferrocarriles. La primera edición se completó en 2009, pero se consideró insuficiente, por lo que se reinició el proceso. En junio de 2011 se publicó un nuevo informe. En septiembre de 2012, el ministerio concluyó que el segundo informe también era insuficiente y que sería descartado. El informe planteaba dos preocupaciones principales. En primer lugar, se basaba en una línea de vía única que no se construiría según los estándares del ferrocarril de alta velocidad. El ministerio declaró que todos los nuevos planes ferroviarios en Noruega debían tener doble vía y estar optimizados para el ferrocarril de alta velocidad. En segundo lugar, el informe contenía un análisis económico simplificado que no era suficiente para ser utilizado en la evaluación política. La evaluación se basó en las directivas que se les dieron y en las normas vigentes en ese momento, pero las evaluaciones de las evaluaciones mostraron que las directivas debían actualizarse. El resultado de los descartes fue que la planificación de la E16 ya no estaba vinculada a la planificación del ferrocarril. [22] En 2015, la planificación ferroviaria se relacionó con la mitad norte de la modernización de la carretera E16, que también se retrasó. [23]
59°53′30″N 10°31′20″E / 59.8917, -10.5222