El túnel de Tanum ( en noruego : Tanumtunnelen ) es un túnel ferroviario de doble vía de 3590 metros de largo (2,23 millas) en la línea Asker , entre Jong en Bærum y Åstad en Asker , Noruega . Fue construido como parte de la primera etapa de la línea Asker, entre Asker y Sandvika ; la construcción comenzó en febrero de 2002 y el túnel se inauguró el 27 de agosto de 2005. El túnel fue construido por AF Gruppen para la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . La mayor parte de la tunelería se realizó mediante el método de perforación y voladura , aunque los 800 metros más orientales (2600 pies) se construyeron utilizando el método de corte y cobertura . Después de la apertura del túnel, ha habido problemas con filtraciones que dañaron la superestructura. El túnel tiene doble vía , está electrificado y permite una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (100 mph). El coste de construcción del túnel, sin contar la superestructura, fue de 370 millones de coronas noruegas (NOK). El túnel acelerará el tráfico interurbano y regional al oeste de Oslo y liberará capacidad para el tren de cercanías de Oslo en la línea de Drammen .
El túnel de Tanum tiene 3.590 metros (11.778 pies) [1] de largo y una sección transversal que varía entre 105 y 115 metros cuadrados (1.130 y 1.240 pies cuadrados). [2] El túnel consta de una sección volada de 2.718 metros de largo (8.917 pies) y una sección de corte y cobertura de 800 metros de largo (2.600 pies), esta última la parte más oriental del túnel. [3] Lleva la línea Asker de doble vía entre Jong y Åstad. El túnel discurre principalmente a través de pizarra sedimentaria cámbrica - silúrica , caliza nodular y esquisto , con apariciones locales de roca ígnea pérmica . También hay una sección de 400 metros de largo (1.300 pies) de roca sedimentaria menos estable en el Grupo Asker. El túnel tenía una cubierta en la mayor parte de su recorrido de entre 50 y 100 metros (160 y 330 pies); sin embargo, en Billingstad había un margen mucho menor, con una extensión máxima de entre 10 y 15 metros (33 a 49 pies) y una extensión mínima de 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas). [4] En Åstad, la línea recorre 600 metros (2000 pies) al aire libre antes de ingresar al túnel de Skaugum . [3] La línea está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y permite una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (100 mph). [1] [5] El túnel tiene un aislamiento anticongelante de 300 metros (980 pies) en cada extremo del túnel. El túnel tiene ventiladores anticongelantes que garantizan que el aire se quede en el medio del túnel, lo que impide que el aire frío fluya más allá del aislamiento anticongelante. [6]
La línea Asker va desde la estación de Lysaker pasando por la estación de Sandvika hasta la estación de Asker, en los municipios de Bærum y Asker. La línea se construyó para permitir un mayor tráfico ferroviario a través del corredor principal al oeste de Oslo . Anteriormente, la única línea ferroviaria al oeste de Oslo era la línea Drammen , que tiene una capacidad limitada y es utilizada por una combinación de trenes locales, regionales, interurbanos y de mercancías. Esto provocó muchos retrasos y una mala utilización de las vías, ya que algunos trenes hacen muchas paradas y otros solo unas pocas. La línea Asker permite que los trenes regionales e interurbanos eviten las estaciones locales al este de Asker, mientras que los trenes locales y de mercancías permanecen en la línea Drammen. La línea Asker se construyó en dos etapas: la primera, de Asker a Sandvika, se construyó entre 2001 y 2005. La segunda etapa, de Sandvika a Lysaker, se construyó entre 2007 y 2011. [7] Los otros dos túneles de la línea Asker son el túnel Skaugm de 3.590 metros de largo (11.780 pies) [1] [3] y el túnel Bærum de 5,5 kilómetros de largo (3,4 millas) . [8]
La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega adjudicó el contrato para construir el túnel de Tanum a AF Spesialprosjekt, parte de AF Gruppen. La tunelización costó 370 millones de coronas noruegas, incluida la sección abierta entre Solstad y Åstad, pero excluida la superestructura. La parte principal del túnel se construyó mediante el método de perforación y voladura, utilizando dos puntos de entrada. [9] El trabajo en la tunelización comenzó en 2002 y concluyó en febrero de 2004. La construcción incluyó la remoción de 486.000 metros cúbicos (17.200.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras y la colocación de 160.000 toneladas (160.000 toneladas largas; 180.000 toneladas cortas) de balasto . [9] La colocación de vías, señalización, suministro de energía y otras superestructuras fueron realizadas por Baneservice . El costo de las superestructuras para toda la sección desde Asker a Sandvika fue de 70 millones de coronas noruegas. Las obras finalizaron en noviembre de 2004. [10] La apertura del túnel y del resto del tramo desde Asker a Sandvika tuvo lugar el 27 de agosto de 2005. [11]
Una de las preocupaciones de los habitantes de las zonas aledañas al túnel era que estarían expuestos a ruidos de baja frecuencia . En un principio, los municipios de Asker y Bærum habían exigido que los residentes estuvieran sujetos a un máximo de 27 decibelios de ponderación A (dBA), pero la Administración Nacional de Ferrocarriles apeló los requisitos y se le permitió permitir hasta 32 dBA. En marzo de 2004, se realizó una prueba en el túnel para asegurar que se cumplirían los requisitos, ya que el sonido de baja frecuencia es difícil de predecir. Las mediciones realizadas tras la apertura del túnel mostraron un ruido de fondo de 30 dBA, que nadie estaba expuesto a 32 dBA o más y que era casi imposible medir el paso de los trenes. [12]
Entre las principales preocupaciones estaban las fugas; [2] durante la construcción del túnel Romerike , hubo un retraso de un año y graves sobrecostos debido a métodos inadecuados de manejo de fugas. [13] Por lo tanto, uno de los principales enfoques en el proyecto del túnel Skaugum fue evitar fugas similares. El contrato especificó una fuga máxima de 4 litros (0,88 gal imp; 1,1 gal EE. UU.) por minuto por cada 100 metros (330 pies). El contratista intentó lograr esto extendiendo el tiempo utilizado para la preinyección de hormigón. [2] Sin embargo, todavía había agua goteando en el túnel, lo que causó varios tipos de daños. En algunos lugares, el agua goteaba sobre la vía, causando óxido; en otros lugares, el agua goteaba sobre el equipo eléctrico. También hubo problemas con el agua que corría por las paredes y se acumulaba en el conducto de cables , y el agua con piedra caliza goteaba sobre el balasto y lo mezclaba con piedra caliza. [6] En 2011, el sistema de iluminación de emergencia tuvo que ser reemplazado debido a la alta humedad. La Administración Nacional de Ferrocarriles ha declarado que los ahorros realizados en las especificaciones de los métodos de agua y escarcha han provocado mayores costos de mantenimiento debido a que las pequeñas fugas que existen causan mucho daño. Además, las áreas con fugas sufren la formación de hielo. Esto ha sido parte de una tendencia nacional en la que los túneles más antiguos prácticamente no requieren mantenimiento, mientras que los túneles más nuevos han incurrido en altos costos de mantenimiento. [14]