La Línea de Alerta Temprana Distante , también conocida como Línea DEW o Línea de Alerta Temprana , era un sistema de estaciones de radar en la región ártica norte de Canadá, con estaciones adicionales a lo largo de la costa norte y las Islas Aleutianas de Alaska (ver Proyecto Stretchout y Proyecto Bluegrass ), además de las Islas Feroe , Groenlandia e Islandia . Fue instalada para detectar bombarderos entrantes de la Unión Soviética durante la Guerra Fría y proporcionar una alerta temprana de cualquier invasión por mar y tierra.
La línea DEW era la más septentrional y la más capaz de las tres líneas de radar en Canadá y Alaska. La primera de ellas era la línea Pinetree conjunta canadiense-estadounidense , que iba desde Terranova hasta la isla de Vancouver, justo al norte de la frontera entre Canadá y Estados Unidos , pero incluso mientras se estaba construyendo existían preocupaciones de que no proporcionaría suficiente tiempo de advertencia para lanzar un contraataque efectivo. La línea Mid-Canada (MCL) se propuso como una solución económica utilizando un radar biestático . Esto proporcionaba una advertencia de "cable trampa" ubicada aproximadamente en el paralelo 55 , lo que daba a los comandantes un amplio tiempo de advertencia, pero poca información sobre los objetivos o su ubicación exacta. La MCL resultó en gran medida inútil en la práctica, ya que el retorno del radar de las bandadas de pájaros abrumaba las señales de los aviones.
La línea DEW se propuso como una solución a ambos problemas, utilizando sistemas de radar convencionales que pudieran detectar y caracterizar un ataque, al tiempo que se ubicaban mucho más al norte, donde ofrecerían horas de aviso por adelantado. Esto no solo proporcionaría tiempo suficiente para que las defensas se prepararan, sino que también permitiría al Comando Aéreo Estratégico poner en vuelo sus aviones activos mucho antes de que los bombarderos soviéticos pudieran alcanzar sus objetivos. La necesidad se consideró crítica y se le dio a la construcción la más alta prioridad nacional. La preparación previa del sitio comenzó en diciembre de 1954, y la construcción se llevó a cabo en una operación logística masiva que tuvo lugar principalmente durante los meses de verano, cuando se podía llegar a los sitios en barco. La línea de 63 bases alcanzó el estado operativo en 1957. El MCL se cerró a principios de la década de 1960, y gran parte de la línea Pinetree se entregó al uso civil.
En 1985, como parte de la " Cumbre del Trébol ", Estados Unidos y Canadá acordaron realizar la transición del DEW al nuevo Sistema de Alerta del Norte (NWS). A principios de 1988, la mayoría de las estaciones originales del DEW fueron desactivadas, mientras que un pequeño número fue modernizado con equipos completamente nuevos. [1] La transferencia oficial del DEW al NWS tuvo lugar el 15 de julio de 1993.
La ruta más corta, o de gran círculo , para un ataque aéreo soviético en América del Norte era a través del Ártico, a través del área alrededor del Polo Norte . La línea DEW se construyó durante la Guerra Fría para dar una alerta temprana de un ataque nuclear soviético , para dar tiempo a los bombarderos estadounidenses para despegar y lanzar misiles balísticos intercontinentales (ICBM) con base en tierra, para reducir las posibilidades de que un ataque preventivo pudiera destruir las fuerzas nucleares estratégicas de los Estados Unidos. La línea DEW original fue diseñada para detectar bombarderos y no podía detectar ICBM. Para dar advertencia de esta amenaza, en 1958 se construyó un sistema de radar más sofisticado, el Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS).
La línea DEW fue un logro significativo entre las iniciativas de la Guerra Fría en el Ártico. Una combinación exitosa de diseño científico y planificación logística de finales de la década de 1950, la línea DEW consistía en una serie de instalaciones de radar de defensa continental, que en última instancia se extendían desde Alaska hasta Groenlandia. Además de la línea secundaria Mid-Canada y la línea terciaria Pinetree , la línea DEW marcaba el borde de una red electrónica controlada por el nuevo sistema informático Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) y en última instancia estaba centrada en el complejo Cheyenne Mountain , Colorado , centro de mando del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). [2]
La construcción de la línea DEW fue posible gracias a un acuerdo bilateral entre los gobiernos de Canadá y Estados Unidos, y a la colaboración entre el Departamento de Defensa de Estados Unidos y las empresas de comunicaciones Bell System . La línea DEW surgió de un estudio detallado realizado en 1952 por un grupo de los científicos más destacados del país, el Summer Study Group del Instituto Tecnológico de Massachusetts . El tema del estudio era la vulnerabilidad de Estados Unidos y Canadá a los ataques aéreos con bombas, y su recomendación final fue que se construyera una línea de radar de búsqueda de alerta temprana distante a lo largo de la región ártica del continente norteamericano lo más rápidamente posible. [3]
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Las mejoras en la tecnología soviética hicieron que la línea Pinetree y la línea Mid-Canada fueran inadecuadas para proporcionar una alerta temprana suficiente y el 15 de febrero de 1954, los gobiernos de Canadá y Estados Unidos acordaron construir conjuntamente una tercera línea de estaciones de radar (Distant Early Warning), esta vez atravesando el alto Ártico. La línea correría aproximadamente a lo largo del paralelo 69 norte , a unos 320 km (200 mi) al norte del Círculo Polar Ártico . [4]
Antes de que se completara este proyecto, se reclutaron hombres y mujeres con los conocimientos, las habilidades y la experiencia necesarios de las compañías Bell Telephone de todos los estados de los Estados Unidos y de muchas provincias canadienses. Gran parte de la responsabilidad se delegó bajo estrecha supervisión a un gran número de subcontratistas, proveedores y unidades militares de los Estados Unidos. [5]
El contrato inicial con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea Canadiense preveía el diseño y la construcción de un pequeño sistema experimental para determinar desde el principio si la idea era viable. Se sabía que los diseños de equipos de comunicación y detección por radar disponibles en ese momento no eran adecuados para las condiciones climáticas y atmosféricas que se encontrarían en el Ártico.
Los primeros esfuerzos se vieron favorecidos cuando, por casualidad, la Marina de los EE. UU. dio por terminadas sus actividades de exploración petrolera en Alaska. La infraestructura asociada que se había establecido en el Ártico se reutilizó rápidamente para servir al desarrollo temprano de la línea DEW. El material convertido del uso de la Marina incluía 1200 toneladas de suministros, con muchos tractores Caterpillar D8 , grúas de servicio pesado, generadores diésel y equipos de radio. Afortunadamente, el excedente incluía sesenta wannigans equipados , suficientes para permitir la instalación de campamentos de campaña en todos los sitios de construcción. (Un "wannigan" es un edificio sobre trineos, de aproximadamente 12 x 20 pies de tamaño. Estos estaban completamente equipados para operaciones de campamento y eran de varios tipos: cocina, comedor, literas, planta de energía, agua, tienda, almacenamiento, servicios públicos, punto de vapor, etc. [6] )
En 1953 se diseñaron y construyeron prototipos de varias estaciones en Alaska. En 1952 se eligió un prototipo construido con fines de entrenamiento para ubicarlo en Streator, Illinois . El Centro de Entrenamiento de la Línea DEW de Streator comenzó a funcionar en 1956 y cerró cuando las operaciones se trasladaron a Colorado Springs, Colorado, en 1975. Si bien se conservaron pocos de los diseños originales de los edificios o los equipos, las instalaciones de prueba demostraron que la Línea DEW era factible y proporcionaron una base de información que condujo a los diseños finales mejorados de todas las instalaciones y a los planes finales para la mano de obra, el transporte y el suministro. [5]
Una vez completada con éxito la fase experimental, las Fuerzas Aéreas pidieron a la Western Electric Company que procediera lo más rápidamente posible con la construcción de toda la línea DEW. Eso fue en diciembre de 1954, antes incluso de que se hubiera determinado la ruta que se seguiría en la sección oriental. John Anderson-Thompson inspeccionó las ubicaciones. [7] Los equipos de emplazamiento cubrieron el área, primero desde el aire y luego en tierra, para localizar por medios científicos los mejores sitios para las estaciones principal, auxiliar e intermedia. Estas tripulaciones vivieron y trabajaron en condiciones primitivas. Cubrieron grandes distancias en aviones, motos de nieve y trineos tirados por perros , trabajando en tormentas de nieve cegadoras con temperaturas tan bajas que los termómetros ordinarios no podían medirlas. Completaron su parte del trabajo a tiempo y prepararon el terreno para las tripulaciones y las máquinas que siguieron. La línea constaba de 63 estaciones que se extendían desde Alaska hasta la isla de Baffin , cubriendo casi 10.000 km (6.200 mi). Estados Unidos aceptó pagar y construir la línea y emplear mano de obra canadiense tanto como fuera posible. [3] [5]
Se fijó como fecha límite para completar la línea DEW y ponerla en funcionamiento el 31 de julio de 1957. Esto proporcionaba sólo dos cortos veranos árticos, lo que sumaba unos seis meses para trabajar en condiciones aceptables. Gran parte del trabajo tendría que completarse en los largos, oscuros y fríos inviernos árticos, incluido más de un mes de noche polar . [5]
Desde su inicio en diciembre de 1954, se reclutaron miles de trabajadores cualificados, que fueron trasladados a las regiones polares, alojados, alimentados y provistos de herramientas, máquinas y materiales para construir instalaciones físicas (edificios, carreteras, tanques, torres, antenas, aeródromos y hangares) en algunos de los entornos más hostiles y aislados de América del Norte. El proyecto de construcción empleó a unas 25.000 personas. [3]
Western Electric y Alaska Freightlines, con la ayuda del Comando de Investigación y Desarrollo del Transporte del Ejército de los Estados Unidos (TRADCOM), contrataron un par de trenes todoterreno terrestres , el TC-264 Sno-Buggy, diseñado específicamente para las condiciones del Ártico, que sería construido por LeTourneau Technologies , propiedad de RG LeTourneau . El TC-264 Sno-Buggy fue el vehículo todoterreno más largo jamás construido en ese momento, con sus seis vagones (incluida la locomotora) que medían un total de 274 pies (84 m). Cada vagón era impulsado por cuatro ruedas y neumáticos de 7,3 pies (2,2 m) de alto. La tracción a las 24 ruedas estaba impulsada por dos motores diésel Cummins de 400 caballos de fuerza conectados a un motor de cubo. Tenía una capacidad de carga útil de 150 toneladas cortas (140 t; 130 toneladas largas) y podía atravesar casi cualquier terreno. Tuvo una primera temporada muy exitosa transportando carga a la línea DEW. [8] Más tarde, los puentes aéreos militares y civiles, los enormes puentes marítimos durante los cortos veranos y las barcazas contribuyeron a la distribución de grandes cargamentos a lo largo de la Línea para construir los asentamientos permanentes necesarios en cada sitio. Gran parte del trabajo de transportar montañas de suministros a los sitios del norte recayó en unidades militares y navales. Más de 3.000 soldados del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos recibieron entrenamiento especial para prepararlos para el trabajo de descargar barcos en el Ártico . Fueron con los convoyes de barcos de la Armada de los Estados Unidos y corrieron contra el tiempo durante las pocas semanas que el hielo estuvo abierto para desembarcar suministros en docenas de puntos de las costas del Océano Ártico durante los veranos de 1955, 1956 y 1957. [5]
Decenas de pilotos militares y comerciales, que volaban desde pequeños aviones de monte hasta turbohélices de cuatro motores , fueron la columna vertebral de la operación. El Lockheed LC-130 , una versión equipada con esquíes del C-130 Hércules , propiedad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y operado por el 139.º Escuadrón de Transporte Aéreo , proporcionó una cantidad significativa de transporte aéreo a sitios que estaban en capas de hielo como Dye 3 en Groenlandia. Aviones de transporte como el C-124 Globemaster y el C-119 Flying Boxcar también apoyaron el proyecto. Juntos, estos proporcionaron el único medio de acceso a muchas de las estaciones durante el invierno. En total, se trasladaron 460.000 toneladas cortas (420.000 t; 410.000 toneladas largas) de materiales desde los Estados Unidos y el sur de Canadá hasta el Ártico por aire, tierra y mar. [5]
A medida que se acumulaban las pilas de materiales en los emplazamientos de las estaciones, la construcción avanzaba rápidamente. Los subcontratistas con talento para abordar proyectos de construcción difíciles se encargaron de la mayor parte de este trabajo bajo la dirección de los ingenieros de Western Electric. Se produjeron y trasladaron enormes cantidades de grava. Los trabajos de construcción necesarios para construir viviendas, pistas de aterrizaje, hangares para aviones, antenas exteriores y cubiertas y torres de antena fueron realizados por subcontratistas. En total, más de 7.000 operadores de excavadoras , carpinteros, albañiles, fontaneros, soldadores, electricistas y otros trabajadores de los Estados Unidos y el sur de Canadá trabajaron en el proyecto. Se vertió hormigón en pleno invierno ártico, se construyeron edificios, se proporcionó servicio eléctrico, calefacción y agua potable, se erigieron enormes torres de antena de acero, se construyeron pistas de aterrizaje y hangares, todo ello en la oscuridad, con ventiscas y temperaturas bajo cero. [2]
Después de los edificios, se instaló el radar y el equipo de comunicaciones, y luego se realizaron pruebas exhaustivas y que llevaron mucho tiempo de cada unidad individualmente y del sistema como un todo integrado. Finalmente, todo estuvo listo y el 15 de abril de 1957, solo dos años y ocho meses después de que se tomara la decisión de construir la Línea de Alerta Temprana Distante, Western Electric entregó a la Fuerza Aérea, en el plazo previsto, un sistema de radar completo y operativo en toda América del Norte, con su propia red de comunicaciones. Más tarde, la cobertura del sistema se amplió aún más: véase Proyecto Stretchout y Proyecto Bluegrass .
La mayoría de las estaciones canadienses de la línea DEW eran responsabilidad conjunta de la Real Fuerza Aérea Canadiense (las Fuerzas Armadas Canadienses ) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [5] El componente de la USAF era la 64.ª División Aérea , Comando de Defensa Aérea . El 4601.º Escuadrón de Apoyo, con base en Paramus, Nueva Jersey , fue activado por el ADC para proporcionar apoyo logístico y contractual para las operaciones de la línea DEW. En 1958, la línea se convirtió en una piedra angular de la nueva organización del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) de defensa aérea continental conjunta . [4] [5]
El personal de la USAF se limitaba a las estaciones principales de cada sector y realizaba inspecciones anuales de las estaciones auxiliares e intermedias como parte de la administración del contrato. La mayoría de las operaciones eran realizadas por personal civil canadiense y estadounidense, y las operaciones se automatizaban tanto como era posible en ese momento. Todas las instalaciones ondeaban tanto la bandera canadiense como la estadounidense hasta que se desactivaron como sitios DEW y se le dio jurisdicción exclusiva al Gobierno de Canadá como parte del Sistema de Alerta del Norte a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990.
La estación de la línea DEW de Point Lay, Alaska, tiene un conjunto típico de sistemas. El radar de búsqueda principal AN/FPS-19 está en la cúpula, flanqueado por dos antenas de comunicaciones laterales AN/FRC-45 (o AN/FRC-102, según la fecha). A la izquierda están las antenas de comunicaciones AN/FRC-101, mucho más grandes, en dirección sur. No se ve la antena Doppler AN/FPS-23 "de relleno de huecos". [4]
Entre 1985 y 1994, la línea DEW se modernizó con quince nuevos sistemas de radar pasivo de barrido electrónico AN/FPS-117 , y luego la línea pasó a llamarse Sistema de Advertencia del Norte. [9]
Potencia de salida media 400 vatios
Durante la fase de construcción del sistema DEW Line se realizaron modificaciones en cada estación de radar operativa, debido a los vientos extremos, las temperaturas gélidas y las condiciones del terreno debido al permafrost y el hielo. [11] Hubo dos modificaciones electrónicas significativas que también fueron cruciales para el funcionamiento de estas estaciones de radar en un entorno ártico. Una redujo los efectos de la vibración en correlación con el cambio de temperatura, la otra aumentó la duración del pulso de dos a seis microsegundos. También comenzó a utilizar un oscilador de cristal para obtener lecturas más estables y registros precisos del movimiento en el aire. [12]
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Había tres tipos de estaciones: pequeñas estaciones de relleno de huecos sin personal que eran revisadas por los equipos de tierra solo cada pocos meses durante el verano; estaciones intermedias con solo un jefe de estación, un cocinero y un mecánico; y estaciones más grandes que tenían un número variable de empleados y pueden haber tenido bibliotecas, formas de entretenimiento y otros alojamientos. Las estaciones usaban una serie de sistemas de emisión de banda L de largo alcance conocidos como AN/FPS-19. Los "huecos" entre las estaciones eran vigilados por los sistemas de radar Doppler direccional AN/FPS-23 , similares a los que se habían utilizado solo unos años antes en la línea Mid-Canada. Las estaciones estaban interconectadas por White Alice , una serie de sistemas de comunicaciones por radio que usaban tecnología de dispersión troposférica . [3] [4]
En las estaciones del extremo occidental de la línea, los edificios del campamento de la Marina de los Estados Unidos Pet-4, que estaba desactivado en Point Barrow, se convirtieron en talleres donde se ensamblaban paneles prefabricados, completamente aislados, para formar unidades de construcción modulares de 8,5 m de largo, 4,9 m de ancho y 3,0 m de alto. Estos módulos se colocaban en trineos y se arrastraban hasta las estaciones situadas a cientos de kilómetros de distancia mediante potentes tractores. Cada estación principal tenía su propia pista de aterrizaje, tan cerca de los edificios como permitían las normas de seguridad y el terreno. Los edificios de servicio, los garajes, las carreteras de conexión, los tanques de almacenamiento y, tal vez, un hangar para aviones completaban la comunidad. La nieve a la deriva era una amenaza constante. Los ingenieros de emplazamiento y los equipos de avanzada aprendieron esto de la peor manera, cuando sus tiendas de campaña desaparecieron bajo la nieve en pocas horas. Los edificios permanentes en forma de H de las estaciones principales siempre apuntaban hacia los vientos predominantes y sus puentes se construían a gran altura sobre el suelo. [5]
La región del Ártico era transitada frecuentemente por aviones comerciales en rutas polares , ya sea volando entre Europa y el oeste de América del Norte, o entre Europa y Asia usando Alaska como escala. Estos vuelos penetraban la Línea DEW. Para diferenciar estos vuelos comerciales de los bombarderos soviéticos, las tripulaciones de vuelo tenían que transmitir su plan de vuelo a un centro del Sistema de Identificación de Movimiento Aéreo (AMIS) en Goose Bay , Edmonton o Anchorage . Estas estaciones luego pasaban la información a la Línea DEW. [13] Si se detectaba un vuelo desconocido, la estación de la Línea DEW se ponía en contacto con AMIS para ver si se había pasado por alto un plan de vuelo; si no, se notificaba a NORAD. Los vuelos militares, incluidos los bombarderos B-52, operaban con frecuencia en las regiones polares y utilizaban sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) para autenticar el vuelo. [13]
La alerta temprana proporcionada fue inútil contra misiles balísticos intercontinentales y ataques lanzados desde submarinos . Estos fueron contrarrestados y atenuados por la filosofía de destrucción mutua asegurada (MAD). Sin embargo, el escenario de una invasión aérea coordinada junto con un ataque nuclear limitado fue la amenaza real contra la que esta línea protegió. Lo hizo al proporcionar una alerta temprana distante de una fuerza de invasión aérea entrante, que tendría que aparecer en el extremo norte horas antes de cualquier lanzamiento de ojivas para estar lo suficientemente bien coordinada para prevenir MAD. Se desmantelaron varias estaciones intermedias, ya que se juzgó que su eficacia era menor a la deseada y requerida. Las estaciones dotadas de personal se mantuvieron para monitorear las posibles actividades aéreas soviéticas y para permitir que Canadá afirmara su soberanía en el Ártico. El derecho internacional requiere que un país que reclame territorio ocupe y defienda activamente dicho territorio [ cita requerida ] .
Debido a que la llegada de los misiles balísticos intercontinentales creó otro escenario de ataque contra el cual la Línea DEW no podía defenderse, en 1958 el Gobierno Federal de los Estados Unidos autorizó la construcción del Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS), con un costo reportado de 28 mil millones de dólares. [2]
En 1985, se decidió que las estaciones más capaces de la línea DEW debían ser modernizadas con los sistemas de radar GE AN/FPS-117 y fusionarse con las estaciones recién construidas en el Sistema de Alerta del Norte. Su automatización se incrementó y se cerraron varias estaciones adicionales. Esta modernización se completó en 1990, y con el fin de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética , Estados Unidos retiró todo su personal y cedió la operación completa de las estaciones canadienses a Canadá. Los costos para el sector canadiense todavía estaban subsidiados por Estados Unidos. Sin embargo, las banderas estadounidenses se arriaron en las estaciones canadienses y solo permaneció la bandera canadiense. [ cita requerida ] Estados Unidos mantuvo la responsabilidad y todos los costos operativos de las estaciones del Sistema de Alerta del Norte ubicadas en Alaska y Groenlandia. [2]
Desde el comienzo del desarrollo de la idea de la Línea DEW, las preocupaciones canadienses sobre la percepción política crecieron enormemente. El conocido historiador canadiense del Ártico P. Whitney Lackenbauer sostiene que el gobierno canadiense veía poco valor intrínseco en el Ártico, pero debido al miedo a la americanización y a la penetración estadounidense en el Ártico canadiense, introdujo cambios significativos y un papel más militarista en el norte. [14] Este cambio hacia un papel más militar comenzó con una transición de autoridad, que trasladó la responsabilidad de la defensa del Ártico en Canadá de la Real Policía Montada de Canadá a las Fuerzas Armadas canadienses. Esta "defensa activa" tenía tres elementos clave: minimizar el alcance de la presencia estadounidense en el Ártico canadiense, la participación del gobierno canadiense en la gestión de la Línea DEW y la plena participación canadiense en la defensa del Ártico. [15]
Los problemas de financiación de la línea DEW también influyeron en la percepción del proyecto. La inversión estadounidense en la construcción y operación del sistema de la línea DEW disminuyó a medida que la amenaza de los misiles balísticos intercontinentales reorientó las prioridades, pero Canadá no llenó el vacío con una financiación adicional proporcional. En 1968, un documento del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (27 de noviembre de 1968) declaró que no se asignarían más fondos para la investigación sobre la línea DEW ni sobre el espacio aéreo debido en parte a la falta de actividad comercial [16]. El gobierno canadiense también limitó la actividad aérea, la actividad de las bases, el número de soldados y el número de contratistas de los Estados Unidos; y la operación en general se consideraría y se llamaría en todas las formalidades una "operación conjunta". [17]
El impacto cultural del sistema de la línea DEW es inmenso y significativo para el patrimonio de Canadá y Alaska. En Canadá, la línea DEW aumentó las conexiones entre el populoso sur y el remoto Alto Ártico, ayudando a que los inuit se integraran más plenamente a la política canadiense. [18] La construcción y el funcionamiento de la línea DEW proporcionaron cierto desarrollo económico a la región del Ártico. Esto dio impulso a un mayor desarrollo a través de la investigación, nuevas comunicaciones y nuevos estudios de la zona. Aunque la construcción de la línea DEW en sí estuvo en manos estadounidenses, gran parte del desarrollo posterior estuvo bajo la dirección directa de Canadá. [19]
Actualmente, en Canadá y Alaska se está debatiendo la protección de los recursos de los sitios históricos de la Línea DEW. El debate se deriva del aspecto de la desactivación de los sitios y de los argumentos sobre qué hacer con el equipo sobrante y los sitios intactos que aún quedan. Muchos historiadores canadienses alientan la preservación de los sitios de la Línea DEW mediante designaciones patrimoniales. [ cita requerida ]
La línea DEW es el escenario de la película The Deadly Mantis de 1957. La película comienza con un breve documental sobre las tres líneas RADAR, centrándose en la construcción de la línea DEW.
También se desarrolló una controversia entre los Estados Unidos y Canadá sobre la limpieza de los sitios canadienses desactivados de la Línea DEW. La limpieza está ahora en marcha, sitio por sitio. [20] Al evaluar la limpieza, una nueva investigación sugiere que los vehículos todoterreno dañaron la vegetación y la materia orgánica, lo que resultó en el derretimiento del permafrost, un componente clave para los sistemas hidrológicos de las áreas. [21] La Línea DEW también se ha relacionado con el agotamiento de las poblaciones de peces y el descuido al agitar a los animales locales como el caribú , así como la caza no estacional. Se afirma que estos aspectos han tenido un impacto devastador en las economías de subsistencia nativas locales y el medio ambiente. [21]
La línea DEW se complementó con el Sistema de Cobertura Radar Contiguo , que incluía dos fuerzas de "barrera" en los océanos Atlántico y Pacífico que fueron operadas por la Armada de los Estados Unidos desde 1956 hasta 1965. Estas fuerzas de barrera consistían en estaciones de piquete de superficie, llamadas " Torres Texas ", una fuerza naval de superficie de 12 destructores de escolta con piquete de radar y 16 buques de piquete de radar de clase Guardian , y un ala aérea de aviones Lockheed WV-2 Warning Star que patrullaban las líneas de piquete a una altitud de 1000-2000 m (3300-6600 pies) en misiones de 12 a 14 horas. Su objetivo era extender la cobertura de alerta temprana contra ataques sorpresa de bombarderos y misiles soviéticos como una extensión de la Línea DEW. [22]
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La Barrera Atlántica (BarLant) estaba formada por dos escuadrones rotativos, uno con base en la Estación Naval Argentia , Terranova , para volar órbitas al Campo Lajes en las Azores y de regreso; y el otro en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent , Maryland. BarLant comenzó a operar el 1 de julio de 1956 y voló cobertura continua hasta principios de 1965, cuando la barrera se desplazó para cubrir los accesos entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido ( barrera GIUK ). Los aviones de Argentia fueron enviados a la Estación Aérea Naval de Keflavik , Islandia, para extender los tiempos de cobertura.
La Barrera del Pacífico (BarPac) comenzó a operar con un escuadrón que operaba desde la Estación Aérea Naval Barbers Point , en Hawái, y una base de reabastecimiento de combustible avanzada en la Instalación Aérea Naval de Midway Island , el 1 de julio de 1958. Los aviones volaron desde la isla Midway hasta la Instalación Aérea Naval de Adak en la isla Adak (en la cadena de islas Aleutianas ) y de regreso, sin escalas. Sus órbitas se superponían a las estaciones de radar de los barcos del Escuadrón de Escolta Siete (CORTRON SEVEN), desde aproximadamente la isla Kodiak hasta el atolón Midway y el Escuadrón de Escolta Cinco (CORTRON FIVE), desde Pearl Harbor hasta las aguas del norte del Pacífico. Normalmente se necesitaban cuatro o cinco WV-2 en un solo momento para proporcionar cobertura sobre toda la línea. Esta cobertura fue aumentada más tarde y modificada/reemplazada por el Proyecto Stretchout y el Proyecto Bluegrass).
Los buques de vigilancia con radar de clase Guardian tenían su base en Rhode Island y San Francisco , y cubrían estaciones de vigilancia a 400–500 millas (640–800 km) de cada costa.
Las operaciones de Barrier Force se interrumpieron en septiembre de 1965 y sus aviones EC-121K (WV-2 antes de 1962) fueron almacenados.
