El Nakajima Ki-27 (九七式戦闘機, Kyūnana-shiki sentōki , Caza Tipo 97) fue el principal avión de combate utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés hasta 1940. Su apodo aliado era " Nate ", aunque muchas fuentes de posguerra lo llamaban " Abdul " en el teatro "China Birmania India" (CBI) ; [1] La inteligencia aliada había reservado ese nombre para el inexistente caza Mitsubishi Navy Tipo 97, que se esperaba que fuera el sucesor del Tipo 96 embarcado ( Mitsubishi A5M ) con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. [2]
El Ki-27 realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1936. [6] [7] Aunque tenía una velocidad máxima más lenta y un peor rendimiento de ascenso que sus competidores, [8] el Ejército eligió el diseño de Nakajima por su excelente capacidad de giro otorgada por su carga alar notablemente baja . El Ejército ordenó 10 muestras de preproducción (Ki-27a) para pruebas adicionales, que presentaban una cabina cerrada con dosel deslizante y alas más grandes.
El modelo fue aceptado oficialmente en servicio en 1937 como Army Type 97 Fighter . Además de Nakajima, el Ki-27 también fue fabricado por Tachikawa Aircraft Company Ltd y Manshukoku Hikoki Seizo KK , con un total de 3.368 unidades construidas antes de que la producción finalizara en 1942.
En la Batalla de Khalkhin Gol de 1939 contra la URSS en Mongolia , el Ki-27 se enfrentó tanto al biplano Polikarpov I-15 como al monoplano Polikarpov I-16 . En la fase inicial del conflicto, su rendimiento estuvo a la altura de los primeros modelos I-16, y fue considerablemente superior al biplano I-15. Con pilotos de Ki-27 mejor entrenados, la IJAAF ganó superioridad aérea. El Ki-27 estaba armado con dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y, como la mayoría de los aviones de la época, carecía de protección de blindaje para el piloto y de autosellado o supresión de incendios en los tanques de combustible .
Más tarde, la Fuerza Aérea Soviética recibió I-16 mejorados. El I-16, más rápido, más fuertemente armado (con dos cañones ShVAK de 20 mm montados en las alas ) y blindado, anuló las ventajas del Ki-27 y ahora podía escapar del Ki-27 en picado. El VVS introdujo nuevas tácticas que consistían en volar en formaciones grandes y muy unidas, atacar con ventaja de altitud y/o velocidad y tácticas de golpe y fuga (alta energía) muy similares a las que Claire Chennault formularía más tarde para los Tigres Voladores de la era de 1941 (también para volar contra las fuerzas japonesas).
Las pérdidas japonesas aumentaron, pero a pesar de esto, reclamaron 1.340 aviones (seis veces las pérdidas soviéticas admitidas y tres veces más que los aviones soviéticos admitidos que estaban en el teatro). [9] Las pérdidas japonesas ascendieron a 120 (incluidos los Ki-10), mientras que los rusos reclamaron 215 frente a una fuerza máxima japonesa de 200 cazas. [9] (Las reclamaciones excesivas siguieron siendo algo común durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de las cámaras de las armas y las evaluaciones de inteligencia de expertos. [ cita requerida ] ) El piloto con mayor puntuación del incidente y el piloto con mayor puntuación de la IJAAF en el Ki-27 y, en general, el as de la IJAAF de la Segunda Guerra Mundial fue el suboficial Hiromichi Shinohara , que reclamó 58 aviones soviéticos (incluido un récord de la IJAAF de 11 en un día) mientras volaba Ki-27, solo para ser derribado por varios I-16 el 27 de agosto de 1939. [10]
La preferencia de los pilotos de caza japoneses por la alta velocidad de giro del Ki-27 provocó que el Ejército se centrara excesivamente en la maniobrabilidad, una decisión que más tarde perjudicó el desarrollo de cazas más rápidos y mejor armados. El Ki-27 sirvió hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, escoltando bombarderos que atacaban Malasia , Singapur , las Indias Orientales Neerlandesas , Birmania y Filipinas (donde inicialmente tuvo un mal desempeño frente al Brewster F2A Buffalo ). [11]
En los últimos meses de la guerra, la desesperada falta de aviones obligó a los japoneses a utilizar todas las máquinas disponibles y los Ki-27 y 79 no fueron una excepción. Algunos estaban equipados con hasta 500 kg (1100 lb) de explosivos para ataques kamikaze , pero algunos fueron redistribuidos como cazas, sufriendo terribles pérdidas como el 16 de febrero de 1945, cuando el 39.º Regimiento de Vuelo Educativo envió 16 aviones de entrenamiento Ki-79 desde el aeródromo de Yokoshiba para oponerse a un ataque aéreo masivo del grupo de portaaviones de la Task Force 58 de EE. UU. , perdiendo seis aviones, otros más resultaron dañados y cinco pilotos murieron, a cambio de dañar al menos un F6F Hellcat y posiblemente derribar un segundo. [13]
Variantes
Datos de [14]
Caza Tipo 97 del ejército Nakajima
Designación larga del ejército para el Ki-27
Nakajima Tipo PE
Avión experimental de empresa privada con motor Nakajima Ha1a .
Nakajima Ki-27
Versión prototipo con armamento en respuesta a las especificaciones de la IJAAF, dos aviones construidos.
Prototipo Nakajima Ki-27-Kai
Unidades de preproducción con armamento y motor más pesado Nakajima Ha1b , 10 aviones construidos.
Ki-27a
Primera versión de producción. Se construyeron aproximadamente 565 aviones.
Ki-27a-Kai
Versión de entrenamiento convertida a partir de la producción existente. Se convirtieron aproximadamente 150 aviones.
Ki-27b (caza del ejército tipo 97b)
Se mejoró la cubierta, el enfriador de aceite y se instalaron cuatro bombas de 25 kg (55 lb) o tanques de combustible debajo de las alas. Se construyeron un total de 1492 unidades, incluidas 50 de Tachikawa Aircraft Company Ltd.
Ki-27b-Kai
Versión de entrenamiento convertida a partir de la producción existente. Se convirtieron aproximadamente 225 aviones.
Nakajima Ki-27-Kai
Versión aligerada experimental desarrollada como solución provisional cuando se retrasó el desarrollo del Ki-43, velocidad máxima 475 km/h (295 mph); dos aviones construidos [15] ).
Mansyu Ki-79
Versión de entrenamiento, construida por Manshūkoku Hikōki Seizo KK con un motor Hitachi Ha.13a-I o Ha.13a-III de 510 hp. Se construyeron un total de 1.329 aviones en cuatro subversiones (los monoplazas Ki-79a (Ha.13a-I) y Ki-79c (Ha.13a-III) y los biplazas Ki-79b (Ha.13a-I) y Ki-79d (Ha.13a-III) [16] [17] ).
Planta motriz: 1 × Nakajima Ha-1 Kotobuki Otsu (Ha-1b) motor de pistón radial de 9 cilindros refrigerado por aire, 530 kW (710 hp) para el despegue, 582 kW (780 hp) a 2.900 m (9.500 ft)
Hélices: Hélice de 2 palas de paso variable
Actuación
Velocidad máxima: 470 km/h (290 mph, 250 kn) a 3.500 m (11.500 pies)
Velocidad de crucero: 350 km/h (220 mph, 190 kn) a 3.500 m (11.500 pies)
Alcance: 627 km (390 mi, 339 nmi)
Alcance del ferry: 1.710 km (1.060 mi, 920 nmi)
Tiempo hasta la altitud: 5000 m (16 000 pies) en 5 minutos 22 segundos (3056 fpm)
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Notas
^ Francillon 1979, pág. 202.
^ Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 87.
^ Januszewski 2003, pág. 10.
^ Januszewski 2003, págs. 10-11.
^ Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 12.
^ Francillon 1979, pág. 198.
^ Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 16.
^ Wieliczko y Szeremeta 2004, págs. 17-19.
^ desde Francillon 1979, pág. 200.
^ Sakaida 1997, págs. 16-17.
^ Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 57.
^ ab Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 81.
^ "Pelea de gatas por Chiba". Revista Tailhook. 1997. Archivado desde el original el 19 de enero de 2013.
^ Bueschel 1970, pág. contraportada.
^ Francillon 1979, pág. 203.
^ Francillon 1979, pág. 486.
^ Wieliczko y Szeremeta 2004, págs. 26-27.
^ Bueschel 1970, págs. 48-50.
^ ab Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 99.
^ Thorpe 1968, págs. 1881–185.
^ Bueschel 1970, pág. 50.
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^ Wieliczko y Szeremeta 2004, pág. 79.
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