Antiguo servicio ferroviario eléctrico local en East Bay
Key System (o Key Route ) fue una empresa privada que proporcionó transporte público en las ciudades de Oakland , Berkeley , Alameda , [2] Emeryville , Piedmont , San Leandro , Richmond , Albany y El Cerrito en el este del área de la bahía de San Francisco desde 1903 hasta 1960, cuando se vendió a una agencia pública recién formada, AC Transit . Key System consistía en líneas locales de tranvía y autobús en East Bay, y líneas de tren y autobús de cercanías que conectaban East Bay con San Francisco mediante un muelle de ferry en la bahía de San Francisco , más tarde a través de la plataforma inferior del puente de la bahía . En su apogeo durante la década de 1940, Key System tenía más de 66 millas (106 km) de vías. Los tranvías locales se suspendieron en 1948 y los trenes de cercanías a San Francisco se suspendieron en 1958. El territorio de Key System es servido hoy por BART y el servicio de autobús de AC Transit .
Historia
Primeros años
Muelle de Key, 1909
El sistema comenzó como una consolidación de varias líneas de tranvía reunidas a fines de la década de 1890 y principios de la de 1900 por Francis Marion "Borax" Smith y sus intereses comerciales. Después de haber hecho una fortuna con Borax y haber ganado su apodo, "Borax", el empresario se dedicó a los bienes raíces y la tracción eléctrica para tranvías. El Key System se fundó como San Francisco, Oakland, and San Jose Railway (SFOSJR) , incorporada en 1902. Después de consolidar las líneas locales bajo una sola empresa, Smith buscó competir con el mercado de transbordadores de cercanías del Pacífico Sur , así como desarrollar nuevos suburbios de tranvías en East Bay . El problemático California & Nevada Railroad había comenzado la construcción de un muelle de transbordadores en Oakland, pero sus planes nunca se hicieron realidad. Smith compró el ferrocarril para obtener acceso a su derecho de paso y operaciones costeras, así como para usar el muelle abandonado como punto de partida para su propio muelle de pasajeros . [3]
El servicio Transbay comenzó el 26 de octubre de 1903, [4] con un tren de cuatro vagones que transportaba 250 pasajeros, que partía del centro de Berkeley para tomar el ferry a San Francisco . [5] Antes de finales de 1903, Frank C. Havens , el director general de la SFOSJR, ideó la idea de utilizar un mapa estilizado en el que las rutas del sistema se asemejaban a una llave antigua, con tres "bucles de manija" que cubrían las ciudades de Berkeley, Piedmont (inicialmente, "Claremont" compartía el bucle de Piedmont) y Oakland, y un "eje" en forma de muelle Key, donde los "dientes" representan los atracaderos del ferry al final del muelle. La compañía promocionó su "ruta clave", lo que llevó a la adopción del nombre "Key System". [6]
En 1908, SFOSJR cambió su nombre a San Francisco, Oakland & San Jose Consolidated Railway ; cambió a San Francisco-Oakland Terminal Railway en 1912. Smith fue expulsado de la compañía en 1913. [7] Después de que se declaró en quiebra en diciembre de 1923, se reorganizó como Key System Transit Co. , adoptando un concepto de marketing como nombre de la empresa.
Un tren de Key System en Emeryville, 1909, en dirección oeste hacia Mole, ingresando al paso subterráneo ("subterráneo") debajo de la línea principal del Southern Pacific en construcción.
Tras la Gran Crisis de 1929 , se creó un holding llamado Railway Equipment & Realty Co. , y la filial Key System Ltd. se hizo cargo de la gestión de los trenes de cercanías. En 1938, el nombre pasó a ser Key System .
La nueva terminal de ferry en el muelle Key System en 1933. La antigua terminal de ferry y el extremo del muelle habían sido destruidos por un incendio y una explosión a principios de año.
La era de las líneas nacionales de la ciudad
National City Lines adquirió el 64% de las acciones del sistema en 1946. [9]
Ese mismo año, E. Jay Quinby publicó a mano un documento que exponía la propiedad de National City Lines ( General Motors , Firestone Tire y Phillips Petroleum ). Dirigió la publicación a los alcaldes, al administrador de la ciudad, al ingeniero de tránsito de la ciudad, a los miembros del Comité de Transporte Público, a los contribuyentes y a los ciudadanos de su comunidad . En él escribió: "Esta es una advertencia urgente para todos y cada uno de ustedes de que existe una campaña cuidadosa y deliberadamente planificada para estafarlos y privarlos de sus servicios públicos más importantes y valiosos: su sistema ferroviario eléctrico". [10]
Los nuevos propietarios realizaron una serie de cambios rápidos. En 1946 redujeron la línea ferroviaria A-1 y luego los trenes expresos en 1947. La compañía aumentó las tarifas en 1946 y luego en enero y noviembre de 1947. Durante ese período hubo muchas quejas por hacinamiento. [11]
El 9 de abril de 1947, nueve corporaciones y siete individuos (que constituían funcionarios y directores de algunas de las corporaciones demandadas) fueron acusados en el Tribunal Federal de Distrito del Sur de California por dos cargos: " conspirar para adquirir el control de varias compañías de tránsito, formando un monopolio de transporte " y "conspirar para monopolizar las ventas de autobuses y suministros a compañías propiedad de National City Lines". [12] Fueron condenados por conspirar para monopolizar las ventas de autobuses y suministros. Fueron absueltos de conspirar para monopolizar la propiedad de estas compañías.
En 1948, National City Lines propuso un plan para convertir todos los tranvías en autobuses. [13] Colocaron un anuncio en los periódicos locales explicando su plan para "modernizar" y "motorizar" la Línea 14. [14] El Ayuntamiento de Oakland se opuso al plan por 5 a 3. [9] La Comisión de Servicios Públicos (PUC) apoyó el plan que incluía grandes aumentos de tarifas. [13] En octubre de 1948, 700 personas firmaron una petición ante la PUC "contra el Sistema Key, solicitando la restauración del servicio de autobús en la línea de autobús Chabot n.º 70". [11] Los ayuntamientos de Oakland, Berkeley y San Leandro se opusieron a la eliminación de los tranvías. Los planificadores de tráfico apoyaron la eliminación de las líneas de tranvía para facilitar el movimiento de automóviles. [9] Los gobiernos locales de East Bay intentaron comprar el Sistema Key, pero no tuvieron éxito.
Los tranvías se convirtieron en autobuses durante noviembre/diciembre de 1948. [13]
En 1949, National City Lines, General Motors y otras empresas fueron condenadas por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a sus compañías subsidiarias de transporte en todo Estados Unidos [15].
Entre 1946 y 1954, las tarifas transbahía aumentaron de 20¢ a 50¢ (de 3 a 6 dólares ajustados por inflación). Las tarifas en este período se utilizaron para operar y para la "motorización", que incluía la eliminación de las vías del tranvía, la repavimentación, la compra de nuevos autobuses y la construcción de instalaciones de mantenimiento de autobuses. El número de pasajeros del Transbay cayó de 22,2 millones en 1946 a 9,8 millones en 1952. [11]
El famoso sistema de trenes de cercanías de Key System fue desmantelado en 1958 después de muchos años de disminución del número de pasajeros, también debido a los esfuerzos monopolistas corruptos de National City Lines. El último recorrido fue el 20 de abril de 1958. [16] [17] En 1960, la recién formada empresa pública AC Transit se hizo cargo de las instalaciones de Key System. [18]
La mayor parte del material rodante fue desguazado y una parte se vendió a Buenos Aires, Argentina. Varios tranvías, interurbanos y unidades de puentes fueron rescatados para colecciones en los Estados Unidos. De las unidades de puentes grandes, tres se encuentran en el Museo del Ferrocarril del Oeste cerca de Rio Vista, California [19] mientras que otra se encuentra en el Museo del Ferrocarril del Imperio Orange en el sur de California.
Detalles del sistema
Mapa de 1926 de las líneas antes de la construcción del Puente de la Bahía
La conexión inicial a través de la bahía hasta San Francisco se hacía por ferry a través de una calzada y un muelle (" muelle "), que se extendía desde el final de la avenida Yerba Buena en Oakland, California , hacia el oeste 16.000 pies (4.900 m) hasta una terminal de ferry cerca de la isla Yerba Buena . El relleno de la calzada había sido iniciado por una compañía ferroviaria de vía estrecha de corta duración a finales del siglo XIX, el California and Nevada Railroad . "Borax" Smith adquirió la calzada de California and Nevada tras su quiebra.
El 4 de diciembre de 1924, seis personas murieron en una colisión de trenes en el muelle. El 6 de mayo de 1933, se produjo un gran incendio en el extremo del muelle del muelle, que consumió el edificio de la terminal de transbordadores y destruyó el transbordador Peralta . Posteriormente, el muelle se reconstruyó más al sur y se erigió un nuevo edificio de terminal. [20]
El Key System operó una flota de transbordadores entre el muelle Key Route [21] y el edificio del transbordador de San Francisco hasta el 15 de enero de 1939, cuando se inauguró una nueva vía doble en el lado sur de la cubierta inferior del puente de la bahía de San Francisco-Oakland , que llevaba los trenes del Key System a la entonces nueva terminal Transbay en el centro de San Francisco. El ferrocarril del puente y la terminal Transbay se compartían con los ferrocarriles Interurban Electric de Southern Pacific y Sacramento Northern de Western Pacific .
Los primeros trenes del Key System estaban compuestos por vagones de pasajeros de madera estándar , con techos de claraboya . Encima de cada uno de ellos se instalaban un par de pantógrafos , inventados y fabricados por los propios talleres del Key System, para recoger la corriente de los cables aéreos y alimentar un par de motores eléctricos en cada vagón, uno en cada bogie. [22] [23] [24] [25] [26]
El diseño del material rodante fue cambiando con el paso de los años. La madera dio paso al acero y, en lugar de puertas en los extremos, se adoptaron puertas centrales.
El material rodante posterior consistió en "unidades de puente" especialmente diseñadas para su uso en el nuevo puente, vagones articulados que compartían un bogie central común e incluían entradas centrales para pasajeros en cada vagón, un precursor del diseño de la mayoría de los vehículos de tren ligero actuales. Varios de estos pares estaban conectados para formar un tren. La toma de energía se realizaba mediante pantógrafo desde cables catenarios aéreos, excepto en el Puente de la Bahía, donde se utilizó una toma de tercer raíl. Los trenes de Key funcionaban con corriente continua de 600 voltios , en comparación con los 1200 voltios que utilizaban los trenes de cercanías SP. Los vagones tenían una cabina de operador cerrada en la parte delantera derecha, con asientos para pasajeros que se extendían hasta la parte delantera del vehículo, un asiento favorito para muchos niños, con vistas espectaculares de las vías por delante.
El color exterior de los vagones era naranja y plateado. La tapicería interior estaba formada por fundas de asiento de caña tejida en una de las secciones articuladas, y de cuero en la otra, la sección de fumadores. El suelo era de linóleo . Durante la Segunda Guerra Mundial, los techos se pintaron de gris para el camuflaje aéreo. [27] Después de la adquisición por parte de National City Lines, todos los vehículos Key, incluidas las unidades del puente, se volvieron a pintar con los colores estándar de esa empresa, amarillo y verde.
Líneas ferroviarias Transbay
Mapa del sistema de claves de 1941 con un detalle de la terminal Transbay
Hasta que comenzó a funcionar el ferrocarril Bay Bridge, los trenes de cercanías de Key no tenían designaciones con letras. [28] Generalmente se los conocía por la calle principal o el distrito al que prestaban servicio, aunque el sistema Key no tenía ningún esquema de nombres formal más allá de las designaciones con letras. [28]
La línea D se reservó para una línea propuesta hacia Montclair junto al ferrocarril interurbano Sacramento Northern . [28] Poco después de la apertura del Puente de la Bahía al tráfico ferroviario, Key System continuó utilizando su muelle para trenes de servicio especial para el servicio de ferry a la Exposición Internacional Golden Gate de 1939 en Treasure Island ; estos recibieron la designación especial "X". El servicio se interrumpió al final del primer año de la Exposición y no se restableció para la temporada de 1940. [32]
El 13 de septiembre de 1942, se abrió una parada en la isla Yerba Buena para atender las necesidades ampliadas en tiempos de guerra en la vecina Treasure Island. [33] Permaneció así después de la guerra hasta el final de todo el servicio ferroviario en el Key System.
Las líneas A, B, C, E y F fueron las últimas líneas ferroviarias del Key System. El servicio de trenes finalizó el 20 de abril de 1958 y fue reemplazado por autobuses que usaban las mismas designaciones de letras. AC Transit conservó las rutas designadas con letras cuando se hizo cargo del Key System dos años después y todavía están en uso; las líneas B, C, E, F, G y H de AC Transit siguen aproximadamente las rutas y los vecindarios correspondientes del Key System.
Ferrocarriles de la calle East Bay
Mapa de 1911 que muestra las distintas líneas de tranvía y tren de cercanías que luego se convertirían en el Key System
Los tranvías de Key System funcionaban como una división independiente bajo el nombre de "Oakland Traction Company", que luego se cambió a "East Bay Street Railways. Ltd." y, finalmente, a "East Bay Transit Co.", lo que reflejaba el uso cada vez mayor de autobuses. Inicialmente era una empresa independiente, pero se formó mediante la fusión de seis ferrocarriles urbanos locales. [34]
La numeración de las líneas de tranvía cambió varias veces a lo largo de los años. Los tranvías del sistema Key operaban desde varios depósitos de vagones. El depósito central estaba en el lado este del lago Merritt en la Tercera Avenida. El depósito occidental estaba ubicado en la calle 51 y la avenida Telegraph en el distrito Temescal de Oakland. El depósito de vagones de Elmhurst estaba en el distrito este de Oakland de Elmhurst , en la calle 14 este (International Blvd.) entre las avenidas 94 y 96. El depósito norte estaba en Richmond , donde la actual AC Transit tiene un patio de autobuses. En los primeros años de funcionamiento, estos se complementaron con una serie de depósitos de vagones más pequeños repartidos por toda la zona de East Bay, muchos de ellos heredados de las empresas anteriores a Key adquiridas por "Borax" Smith. Los tranvías de Key estaban originalmente pintados de verde oscuro y blanco crema, luego de naranja. Fueron repintados en el esquema verde y amarillo de National City Lines después de que NCL adquiriera el sistema Key. [35]
En 1945, el sistema Key había ordenado 40 vagones de tranvía a ACF-Brill para convertir las líneas de tranvía de East Bay. La nueva administración de NCL canceló el programa sin vías del Key en 1946 antes de que se hicieran los cambios de cableado y desvió el pedido (algunas unidades ya habían sido pintadas para el Key y entregadas a Oakland) a su propia línea de tránsito de Los Ángeles , donde funcionaron hasta 1963. [36] Los últimos tranvías del Key funcionaron el 28 de noviembre de 1948, reemplazados por autobuses. [37] [38]
Sistemas ferroviarios relacionados
Key System organizó su negocio de transporte de mercancías en 1929 como Key Terminal Railway, Ltd. En 1938, el nombre se cambió a Oakland Terminal Rail road , Ltd. En 1943, Oakland Terminal Railroad fue comprado conjuntamente por Western Pacific Railroad y Atchison, Topeka and Santa Fe Railway y ahora se conoce como Oakland Terminal Railway .
El Ferrocarril Eastshore and Suburban (E&SR) era una unidad anteriormente independiente del Key System que operaba tranvías en Richmond , San Pablo y El Cerrito . El servicio a Oakland requería una transferencia a los trenes de Oakland Traction Company en la estación County Line y el servicio a San Francisco requería una transferencia adicional.
Véase también Sacramento Northern Railroad, un sistema interurbano que iba desde Chico a través de Sacramento hasta Oakland, que también utilizaba algunas de las vías del Key System, así como el muelle del ferry del Key System, y que posteriormente llegó hasta la terminal Transbay hasta 1941.
Otras propiedades
Desde el principio, el Key System se había concebido como un sistema dual de transporte e inmobiliario. "Borax" Smith y su socio Frank C. Havens establecieron primero una empresa llamada "Realty Syndicate" que adquirió grandes extensiones de terrenos no urbanizados en toda la Bahía Este. El Realty Syndicate también construyó dos grandes hoteles, cada uno de ellos servido por un tren con destino a San Francisco, el Claremont y el Key Route Inn , y un popular parque de atracciones en Oakland llamado Idora Park . También se trazaron líneas de tranvía para dar servicio a todas estas propiedades, lo que aumentó su valor. En sus primeros años, el Key System era en realidad una subsidiaria del Realty Syndicate. Los numerosos caminos, carriles, paseos y escaleras de Berkeley se colocaron en muchos de los vecindarios recientemente desarrollados, a menudo en medio de una manzana de la ciudad, para que los viajeros pudieran caminar más directamente hasta el nuevo sistema de trenes. Los caminos de Berkeley todavía son mantenidos por grupos locales.
Legado
Coche con sistema de llaves n.° 187 conservado en el Museo del Ferrocarril Occidental .La antigua estación de tren de Key System en Piedmont Avenue en Oakland
Aún quedan señales del sistema:
La pared sur del nivel inferior (actuales carriles en dirección este) del Túnel Yerba Buena , que conecta los dos tramos del Puente de la Bahía, aún contiene los "agujeros de hombre muerto" construidos tal como estaban, bahías de refugio regularmente espaciadas en las que los trabajadores del ferrocarril podían esconderse cada vez que pasaba un tren. [42] [43]
El extremo oriental del puente de la bahía de San Francisco-Oakland se encuentra sobre un relleno sanitario que se agregó al borde norte de la calzada que transportaba la plataforma ferroviaria del sistema Key hasta los muelles del ferry. [44]
El túnel que los trenes de Key System usaban para cruzar bajo las vías de Southern Pacific (ahora Union Pacific y Amtrak ) hasta el muelle y más tarde el puente de la bahía todavía existe. Es visible desde el sendero para bicicletas Alexander Zuckerman , las rampas del laberinto Macarthur y en el extremo suroeste de la propiedad de la tienda Target en Emeryville, un lugar que alguna vez fue parte de los patios y tiendas de Key System. [45] [43]
Un tramo de carretera en Albany que se construyó con una mediana ancha para una extensión planificada (nunca construida) de la línea "G" Westbrae se llama Key Route Boulevard . [46]
El Claremont Hotel, construido por una empresa afiliada a Key System, The Realty Syndicate, sobrevive como el Claremont Resort . [47] Era la terminal de la línea transbahía "E". [48] [49] [43]
El edificio del Realty Syndicate en 1440 Broadway fue construido en 1912 y albergó al Realty Syndicate de "Borax" Smith y Frank C. Havens que creó el Key System. [50] Está incluido en el Registro Histórico Nacional. [51]
El edificio de la sede administrativa posterior de Key System, construido como Security Bank and Trust Company Building en 1914, existe en 1100 Broadway en el centro de Oakland y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [52] El edificio sufrió algunos daños en el terremoto de Loma Prieta de 1989 y, a junio de 2020, está desocupado, aunque hay planes para que un desarrollador rehabilite el edificio y construya un nuevo edificio más grande adyacente a él. [53] [43]
Un edificio que se ha convertido en restaurante en la calle 41 y la avenida Piedmont en Oakland es el remanente parcial de lo que antiguamente era una parada cubierta para los trenes de la línea C. (Las vías seguían la calle 40, cruzaban la calle Howe y se curvaban a través del estacionamiento detrás de las tiendas de la avenida Piedmont, luego se unían a la avenida Piedmont en la calle 41 y se dirigían hacia la avenida Pleasant Valley). Fotos antiguas del Key System están en las paredes del restaurante, así como un mural parcial (pintado en 2005 y parcialmente eliminado en 2014) de imágenes del Key System en una de sus paredes exteriores. [43]
El antiguo edificio de tiendas Key System Piedmont en Bay Place y Harrison es ahora una tienda minorista Whole Foods Market . Este edificio se construyó originalmente en 1890 como la central eléctrica y el depósito de automóviles de Piedmont Cable Car Co. En la década de 1920, se remodeló sustancialmente y se utilizó como sala de exposición de Cadillac , que cerró a mediados de la década de 1990. El edificio permaneció vacío hasta 2003, cuando Whole Foods inició un rediseño interior radical, conservando y restaurando gran parte de la fachada. [54]
Las estaciones de autobuses de la actual AC Transit en Emeryville y Richmond eran originalmente las estaciones de autobuses del sistema Key. La estación de Richmond también fue anteriormente el sitio de la estación de tranvías Northern Carhouse del sistema Key. [55]
Aunque fue construido por Southern Pacific Railroad , el Key System heredó el derecho de paso del túnel Northbrae , que operó desde 1942 hasta 1958. Se convirtió en uso de calle y se abrió al tráfico de automóviles el 15 de diciembre de 1962. [58]
Ubicado en el antiguo emplazamiento de la base militar de Oakland , el edificio del taller del patio del puente del ferrocarril eléctrico interurbano se utilizaba como centro de mantenimiento de los trenes eléctricos del sistema Key. En la actualidad, el edificio se conoce como el edificio del patio del puente y se utiliza como sede de eventos como parte de la línea costera regional Judge John Sutter . Una subestación situada en el lugar también proporcionaba energía eléctrica a todos los trenes del sistema Key. [59]
Un sendero entre York Drive y Ricardo Avenue, que proporcionaba acceso a la parada Holly Place en la línea C, todavía está en uso. [43]
Las vías abandonadas en Louise Street y Poplar Street en Oakland, utilizadas por las líneas A y B, fueron reconstruidas en 1958 y utilizadas para transporte de mercancías hasta 1999. [43]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Sistema de claves .
HAER No. CA-228, "Subestación de Sterling Street, cerca de la esquina de las calles Harrison y Second, San Francisco, condado de San Francisco, CA", 5 fotografías, 2 páginas de datos, 1 página de título de fotografía
HAER No. CA-229, "Subestación de la isla Yerba Buena, adyacente al lado norte del puente de la isla Yerba Buena, San Francisco, condado de San Francisco, CA", 2 fotografías, 2 páginas de datos, 1 página de título de la fotografía
HAER No. CA-231, "Subestación Oakland, pie del tramo este del puente, Oakland, condado de Alameda, CA", 3 fotografías, 2 páginas de datos, 1 página de título de la fotografía
HAER No. CA-237, "Subestación Key Pier, pie del extremo este del puente, Oakland, condado de Alameda, CA", 6 fotografías, 5 páginas de datos, 1 página de título de fotografía
Fotos
1100 Broadway, propuesta de remodelación del antiguo edificio de la sede
ModelSmith.com, "Sistema de llaves n.° 182 en el depósito de vagones del Museo del Ferrocarril Occidental", septiembre de 1990
AlamedaInfo.com, Una unidad de puente de Key System en Oakland, 1954
Bayarearailfan.org, una galería de imágenes de Key System
Keyrailpix.org Archivado el 27 de marzo de 2007 en Wayback Machine , galería de imágenes
Museumca.org, Postal: Muelle de Key Route
NYCsubway.org, Imágenes
CDlib.org, Foto: Tren de Key System en Key Mole junto al nuevo puente de la bahía, 1936
Tren Key System en la rampa hacia el Puente de la Bahía desde la Terminal Transbay en San Francisco, 1939, foto de Dorothea Lange
Mapa de servicios de ferrocarril y autobús de 1951
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