El Ferrocarril del Astillero fue una línea ferroviaria interurbana / de cercanías eléctrica que prestó servicio a los trabajadores de los Astilleros de Richmond en Richmond, California , Estados Unidos, durante la Segunda Guerra Mundial . Fue financiada por la Comisión Marítima de los Estados Unidos y fue construida y operada por el Key System , que ya operaba líneas similares en East Bay . La línea iba desde un par de estaciones en la frontera entre Emeryville y Oakland (donde se podía hacer transbordo a otras líneas del Key System) hacia el noroeste a través de Emeryville, Berkeley , Albany y Richmond hasta los astilleros. Operaba parcialmente en calles de la ciudad y parcialmente en un derecho de paso exclusivo paralelo a la línea principal del Ferrocarril del Pacífico Sur .
La Comisión Marítima autorizó la línea en junio de 1942 a pesar de dos propuestas en competencia y la construcción comenzó ese mismo agosto. Se construyó rápidamente con los materiales disponibles, incluidos rieles reutilizados de otras líneas y un puente construido con plataformas giratorias antiguas . La línea funcionaba con antiguos vagones elevados de la ciudad de Nueva York, que se reconstruyeron para su uso en el Shipyard Railway. El servicio comenzó en el Astillero n.º 2 el 18 de enero de 1943, con dos ampliaciones a los otros astilleros durante el mes siguiente. Cerró el 30 de septiembre de 1945, después de la conclusión de la guerra. La mayoría de los 90 vagones se desguazaron más tarde, pero dos se conservan en el Museo del Ferrocarril Occidental .
La terminal sur de la línea estaba en Yerba Buena Avenue (40th Street) [a] y Louise Street en el límite de Emeryville / Oakland . Se construyó una plataforma con control de tarifas para los trenes de Shipyard. Se podían hacer conexiones allí con las rutas A y B de Key System, que giraban hacia el sur en Louise Street, fuera del control de tarifas. La línea corría hacia el este por 40th Street (en el lado sur de la línea principal de Key System) hasta San Pablo Avenue, donde se ubicaban un par de plataformas con control de tarifas; se podían hacer conexiones allí con otras rutas de Key System fuera del control de tarifas. [1] [b]
La línea corría hacia el norte por San Pablo Avenue, giraba hacia el oeste por dos cuadras en Grayson Street [c] y luego continuaba hacia el norte por Ninth Street. [1] [2] Partiendo de Ninth Street, cruzaba Codornices Creek y corría en diagonal hacia el noroeste por un derecho de paso privado a través de Albany Village , un proyecto de vivienda federal para trabajadores de guerra. Un puente de caballete curvo llevaba la línea sobre la línea principal del Ferrocarril Southern Pacific (SP). Corría hacia el norte por vías exclusivas entre Eastshore Highway y las vías de Southern Pacific. [1] Se usaban wigwags en los pasos a nivel en este segmento. [4] : 100
La línea giró hacia el oeste por Potrero Avenue en Richmond, llegando al Astillero N.° 2 en la calle 14. [1] Después de la parada en Pre-fab Yard (calle 10), giró hacia el norte por la calle 8 hasta Cutting Boulevard. Continuó hacia el oeste por Cutting Boulevard con una parada en el Astillero N.° 1 en la calle 5. [5] Cerca de Canal Boulevard, la línea giró hacia el sur por una vía privada, con paradas en el Astillero N.° 4 y el Astillero N.° 3. [6]
La línea era de doble vía, excepto en Grayson Street y dos secciones cortas en Richmond. [7] Los trenes expresos en los cambios de turno servían solo a las paradas del astillero y a los puntos de transferencia de Key System en la Avenida 40. Los trenes locales circulaban cada 35-40 minutos y servían a paradas locales adicionales en Emeryville, Berkeley, Albany y Richmond. [8] [1] El tiempo de funcionamiento era de unos 45 minutos para los trenes locales y varios minutos más rápido para los trenes expresos. [8]
A medida que los Astilleros de Richmond se expandieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaba transporte público para llevar a los trabajadores de East Bay a los astilleros. [4] : 85 A principios de 1942 se presentaron dos propuestas de "líneas de cinturón". El "Plan 1", creado por una comisión de la alcaldía de Oakland, habría ido desde San Leandro hasta los astilleros. [9] Habría reutilizado varias líneas abandonadas del Ferrocarril Eléctrico Interurbano (IER): la línea de Dutton Avenue (algunas de las cuales habían sido tomadas por Key System), vías a lo largo de la línea principal SP, la línea de 7th Street y la línea de 9th Street. Se habrían construido nuevas vías desde Solano Avenue a lo largo de Panhandle Boulevard (ahora Carlson Boulevard) y Cutting Boulevard. [10] Una propuesta alternativa de una asociación empresarial habría utilizado las vías existentes de Western Pacific Railroad , SP y Santa Fe Railway . [9] El 6 de junio de 1942, la Comisión Marítima de los Estados Unidos autorizó a Key System a construir y operar una línea que conectara los Astilleros de Richmond con las líneas de transporte público existentes en Oakland. Las propuestas de "línea de cintura" fueron rechazadas en ese momento. [3]
La línea se construyó con chatarra y materiales disponibles, ya que la guerra hizo que los materiales de construcción habituales no estuvieran disponibles. La parte de la avenida San Pablo compartía las vías de la línea de tranvía n.º 2 de la filial de Key System, Oakland Traction Company, mientras que la parte de la Novena Avenida reutilizó parte de una línea IER abandonada en 1941. [2] Los rieles se rescataron de otras líneas extintas, incluidas partes de la IER, líneas de tranvía abandonadas de Key System e incluso del Pacific Electric Railway en Los Ángeles. [11] Se abrió una nueva cantera en Albany para proporcionar balasto para vías , ya que las canteras existentes estaban al límite de su capacidad. [11]
Se reutilizaron las líneas aéreas de las líneas de tranvía de Key System y del Puente de la Bahía . (Los vagones de Key System usaban un tercer riel en el puente, y el Sacramento Northern Railway y la IER habían descontinuado el servicio que usaba el puente en 1941). [11] [2] Se reubicaron dos subestaciones IER en desuso para proporcionar energía. [2] Para el caballete sobre la línea principal de SP, las vigas del puente se fabricaron a partir de plataformas giratorias SP usadas de Bayshore y Tracy . [11] Se reutilizaron las maderas del muelle de Key System , que había sido abandonado después de la finalización del Puente de la Bahía. [7]
La línea fue construida por Key System bajo un contrato de $1.65 millones (equivalente a $24 millones en 2023) de la Comisión Marina. [13] La construcción las 24 horas comenzó el 3 de agosto de 1942. [14] Las pruebas de trenes en la Novena Avenida comenzaron el 1 de diciembre de 1942. [15] La línea se inauguró hasta el Astillero N.° 2 el 18 de enero de 1943. [1] [16] Se extendió hasta el Astillero N.° 1 el 1 de febrero y hasta el Astillero N.° 3 el 22 de febrero. [5] [6] [17] Esta finalización permitió que se interrumpiera la mayor parte del servicio de autobús a los astilleros, que utilizaba gasolina escasa y caucho para neumáticos. [6]
Construido para 50.000 pasajeros al día, el Ferrocarril del Astillero sólo operaba al 20% de su capacidad; se utilizaba mucho en los cambios de turno, pero poco en otros momentos. [15] [18] [12] Aunque se planeó para servir principalmente a pasajeros de Oakland y San Francisco, la estructura de tarifas desalentaba el uso de esos puntos [d] , y el mayor número de pasajeros se produjo en Richmond. [18] Un informe del gobierno de 1945 señaló que "la dirección del astillero se esforzó por hacer propaganda contra el ferrocarril casi tan pronto como comenzó a funcionar y criticó a Key por los horarios que especificaba el propio personal del astillero". [18]
La línea estaba "medio siglo anticuada el día de su inauguración"; los viejos vagones de madera circulaban de forma irregular y tenían asientos incómodos. [12] Debido a que la construcción se hizo a bajo costo con los materiales disponibles, la calidad de la vía se deterioró rápidamente. A principios de 1945, la mayoría de las curvas ya no eran suaves y dos tenían importantes torceduras. [18] La construcción naval continuó incluso después de que la guerra terminara en agosto de 1945, pero muchos trabajadores cambiaron a automóviles privados cuando terminó el racionamiento de gasolina. El Ferrocarril del Astillero se ofreció al Key System, pero el Key lo rechazó, considerando que la línea no era rentable. Habría requerido una reconstrucción sustancial para el servicio continuo, así como nuevas vías para servir al centro de Richmond. [12] El servicio terminó el 30 de septiembre de 1945 y la línea se desmanteló rápidamente. [12] [4] : 85
Por razones desconocidas, la Comisión Marítima no adquirió material rodante de la IER ni de las líneas interurbanas del Ferrocarril del Pacífico Noroeste , que también habían sido abandonadas en 1941. [12] En su lugar, la comisión compró 90 vagones elevados ("El") de la ciudad de Nueva York obsoletos que esperaban ser desechados. Estos vagones con carrocería de madera se habían construido en 1887 para la línea de la Segunda Avenida del IRT como vagones tirados por locomotoras de vapor. Se convirtieron para la operación de unidades múltiples eléctricas en 1900 y se retiraron cuando la línea elevada cerró en 1942. [20] [21] La Comisión Marítima compró los vagones elevados en junio de 1942 y los revisó en los talleres de Emeryville de Key System ese agosto. [12] La comisión proporcionó pintura gris marítima para los vagones. [21]
Los vagones elevados se habían construido para plataformas de alto nivel en Nueva York. Se instalaron plataformas de madera en las paradas expresas. [19] [22] Los trenes locales funcionaban con "unidades puente" de Key System hasta que una pequeña cantidad de vagones elevados se reacondicionaron con escalones plegables para permitirles dar servicio a paradas a nivel de calle. [4] : 101 Los vagones funcionaban como pares casados . Un vagón de cada par tenía un pantógrafo ex-IER , que reemplazó al equipo de tercer carril utilizado en Nueva York. [21] [2] Las longitudes típicas de los trenes eran de cuatro a seis vagones. [21] [12]
Después del cierre de la línea, la mayoría de los vagones fueron desguazados o vendidos para su uso como cobertizos o barracones. [21] [4] : 101 El par de vagones n.° 561 y n.° 563 fue adquirido por el Capítulo de la Costa del Pacífico de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras. Permanecieron en el patio de Key System en Emeryville hasta 1960, cuando fueron trasladados al Museo del Ferrocarril Occidental para su conservación. [4] : 100 [20]
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