El Boeing B-29 Superfortress es un bombardero pesado estadounidense de cuatro motores propulsado por hélice , diseñado por Boeing y volado principalmente por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea . Bautizado con ese nombre en alusión a su predecesor, el B-17 Flying Fortress , el Superfortress fue diseñado para bombardeos estratégicos a gran altitud , pero también destacó en bombardeos incendiarios nocturnos a baja altitud y en el lanzamiento de minas navales para bloquear Japón. Los B-29 lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki , el único avión que alguna vez lanzó armas nucleares en combate .
El B-29, uno de los aviones más grandes de la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado con tecnología de punta, que incluía una cabina presurizada , un tren de aterrizaje triciclo de dos ruedas y un sistema de control de fuego controlado por computadora analógica que permitía a un artillero y un oficial de control de fuego dirigir cuatro torretas de ametralladoras remotas. El costo de diseño y producción de 3 mil millones de dólares (equivalente a 51 mil millones de dólares en 2022), [3] muy superior al costo de 1.9 mil millones de dólares del Proyecto Manhattan , convirtió al programa B-29 en el más caro de la guerra. [4] [5] El B-29 permaneció en servicio en varias funciones a lo largo de la década de 1950, siendo retirado a principios de la década de 1960 después de que se hubieran construido 3.970. Algunos también fueron utilizados como transmisores de televisión voladores por la empresa Stratovision . La Real Fuerza Aérea voló el B-29 con el nombre de servicio Washington desde 1950 hasta 1954, cuando entró en servicio el Canberra con propulsión a chorro .
El B-29 fue el progenitor de una serie de bombarderos, transportes, aviones cisterna, aviones de reconocimiento y aviones de entrenamiento construidos por Boeing. Por ejemplo, el B-50 Superfortress Lucky Lady II, rediseñado , se convirtió en el primer avión en volar alrededor del mundo sin escalas, durante un vuelo de 94 horas en 1949. El avión de transporte Boeing C-97 Stratofreighter , que voló por primera vez en 1944, fue seguido en 1947 por su variante de avión comercial, el Boeing Model 377 Stratocruiser . Esta derivación de bombardero a avión de pasajeros fue similar a la evolución del B-17 / Model 307. En 1948, Boeing presentó el avión cisterna KB-29 , seguido en 1950 por el derivado del Model 377 KC-97 . Una línea de variantes de carga de gran tamaño del Stratocruiser es el Guppy / Mini Guppy / Super Guppy , que siguen en servicio con la NASA y otros operadores. La Unión Soviética produjo 847 Tupolev Tu-4 , una copia sin licencia del B-29 realizada mediante ingeniería inversa . Veinte B-29 permanecen como exhibiciones estáticas, pero solo dos, FIFI y Doc , siguen volando. [6]
Antes de la Segunda Guerra Mundial , el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos concluyó que el Boeing B-17 Flying Fortress, que sería el principal bombardero estratégico estadounidense durante la guerra, sería inadecuado para el Teatro del Pacífico , que requería un bombardero que pudiera transportar una carga útil mayor a más de 3000 millas. [7]
En respuesta, Boeing comenzó a trabajar en bombarderos presurizados de largo alcance en 1938. El estudio de diseño de Boeing para el Modelo 334 era un derivado presurizado del Boeing B-17 Flying Fortress con tren de aterrizaje con rueda de morro . Aunque el Cuerpo Aéreo carecía de fondos para continuar con el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos como una empresa privada. [8] En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al general Henry H. Arnold para que produjera un nuevo bombardero en grandes cantidades para contrarrestar la producción de bombarderos de los alemanes. [9] En diciembre de 1939, el Cuerpo Aéreo emitió una especificación formal para un llamado "superbombardero" que podría lanzar 20.000 libras (9.100 kg) de bombas a un objetivo a 2.667 millas (4.292 km) de distancia, y a una velocidad de 400 mph (640 km/h). Los estudios de empresas privadas anteriores de Boeing formaron el punto de partida para su respuesta a la especificación formal del Cuerpo Aéreo. [10]
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, [11] en competencia con los diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que más tarde se convirtió en el B-32 ), [12] Lockheed (el Lockheed XB-30 ), [13] y Douglas (el Douglas XB-31 ). [14] Douglas y Lockheed pronto abandonaron el trabajo en sus proyectos, pero Boeing recibió un pedido de dos prototipos voladores , que recibieron la designación XB-29, y un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y el pedido se revisó para agregar un tercer avión volador el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el Cuerpo Aéreo lo veía como un respaldo si había problemas con el diseño de Boeing. [15] Boeing recibió un pedido de producción inicial de 14 aviones de prueba de servicio y 250 bombarderos de producción en mayo de 1941, [16] que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. [11] El B-29 presentaba un diseño de fuselaje con sección transversal circular para mayor resistencia. La necesidad de presurización en el área de la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial en tener un diseño de cabina sin escalones , sin un parabrisas separado para los pilotos.
La fabricación del B-29 fue una tarea compleja que implicó cuatro fábricas de ensamblaje principales. Había dos plantas operadas por Boeing en Renton, Washington ( Boeing Renton Factory ) y una en Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems ), una planta de Bell en Marietta, Georgia , cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una planta de Martin en Bellevue, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field ). [11] [17] Miles de subcontratistas también estuvieron involucrados en el proyecto. [18] El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field , Seattle , el 21 de septiembre de 1942. [17] Los efectos combinados del diseño altamente avanzado de la aeronave, los requisitos desafiantes, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron reveses. A diferencia del primer prototipo desarmado, [19] el segundo estaba equipado con un sistema de armamento defensivo Sperry que utilizaba torretas de cañones controladas a distancia apuntadas por periscopios y voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, aunque el vuelo fue interrumpido debido a un grave incendio en el motor. [20]
El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que despegaba desde el Boeing Field de Seattle, sufrió un incendio en el motor y se estrelló. [20] El accidente mató al piloto de pruebas de Boeing Edmund T. Allen y a su tripulación de 10 hombres, a 20 trabajadores de la planta empacadora de carne Frye y a un bombero de Seattle. [21] Los cambios en la aeronave de producción se produjeron con tanta frecuencia y rapidez que, a principios de 1944, los B-29 volaron desde las líneas de producción directamente a los depósitos de modificación para realizar reconstrucciones exhaustivas para incorporar los últimos cambios. Los centros de modificación contratados por la AAF y su propio sistema de depósitos aéreos tuvieron dificultades para manejar el alcance de los requisitos. Algunas instalaciones carecían de hangares capaces de albergar al gigante B-29, lo que requería trabajo al aire libre en un clima gélido, lo que retrasaba aún más las modificaciones necesarias. A fines de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, solo 15 estaban en condiciones de volar. [22] [23] Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, enviando personal de producción desde las fábricas a los centros de modificación para acelerar la disponibilidad de suficientes aviones para equipar a los primeros grupos de bombardeo en lo que se conocería como la " Batalla de Kansas ". Esto dio como resultado que se modificaran 150 aviones en las cinco semanas, entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944. [24] [25] [26]
La causa más común de dolores de cabeza por mantenimiento y fallas catastróficas eran los motores. [24] Aunque los motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone se convirtieron más tarde en un caballo de batalla confiable en grandes aviones con motor de pistón, los primeros modelos estuvieron plagados de peligrosos problemas de confiabilidad. Este problema no se solucionó por completo hasta que el avión fue equipado con el Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" más potente en el programa B-29D / B-50, que llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial . Las medidas provisionales incluyeron manguitos colocados en las palas de la hélice para desviar un mayor flujo de aire de refrigeración hacia las entradas, que tenían deflectores instalados para dirigir una corriente de aire hacia las válvulas de escape. También se aumentó el flujo de aceite a las válvulas, se instalaron deflectores de asbesto alrededor de los accesorios de las varillas de empuje de goma para evitar la pérdida de aceite, se realizaron inspecciones exhaustivas antes del vuelo para detectar válvulas desasentadas y los mecánicos reemplazaron con frecuencia los cinco cilindros superiores (cada 25 horas de tiempo del motor) y los motores completos (cada 75 horas). [a] [24] [27]
Los pilotos, incluidos los actuales pilotos del Fifi de la Fuerza Aérea Conmemorativa , uno de los dos últimos B-29 en vuelo, describen el vuelo tras el despegue como una lucha urgente por la velocidad aerodinámica (en general, el vuelo tras el despegue debería consistir en esforzarse por ganar altitud). Los motores radiales necesitan un flujo de aire para mantenerse fríos, y no alcanzar la velocidad lo antes posible podría provocar una falla del motor y riesgo de incendio. Una técnica útil era comprobar los magnetos mientras ya estaban en carrera de despegue en lugar de durante una aceleración estática convencional del motor antes del despegue. [27]
En tiempos de guerra, el B-29 era capaz de volar a altitudes de hasta 31.850 pies (9.710 m), [28] a velocidades de hasta 350 mph (560 km/h; 300 nudos) ( velocidad aerodinámica real ). Esta era su mejor defensa porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar esa altitud, y pocos podían alcanzar al B-29 incluso si la alcanzaban.
El sistema de control central de fuego de General Electric en el B-29 dirigía cuatro torretas controladas remotamente armadas con dos ametralladoras Browning M2 del calibre .50 cada una. [b] Todas las armas apuntaban ópticamente, y la orientación se calculaba mediante instrumentación eléctrica analógica. Había cinco estaciones de puntería interconectadas ubicadas en las posiciones de la nariz y la cola y tres ampollas de plexiglás en el fuselaje central. [c] Cinco computadoras analógicas General Electric (una dedicada a cada mira) aumentaron la precisión de las armas al compensar factores como la velocidad del aire, el avance , la gravedad, la temperatura y la humedad. Las computadoras también permitieron que un solo artillero operara dos o más torretas (incluidos los cañones de cola) simultáneamente. El artillero en la posición superior actuaba como oficial de control de fuego, administrando la distribución de las torretas entre los otros artilleros durante el combate. [29] [30] [31] [32] La posición de cola inicialmente tenía dos ametralladoras Browning del calibre .50 y un solo cañón M2 de 20 mm . A los aviones posteriores se les quitó el cañón de 20 mm, [33] a veces reemplazado por una tercera ametralladora. [34]
A principios de 1945, el mayor general Curtis Lemay , comandante del XXI Bomber Command (la fuerza de bombardeo equipada con B-29 con base en las Marianas) ordenó que se retirara la mayor parte del armamento defensivo y el equipo de observación por control remoto de los B-29 bajo su mando. Los aviones afectados tenían la misma potencia de fuego defensiva reducida que los fuselajes Silverplate B-29 destinados a transportar armas nucleares y podían transportar mayores cargas de combustible y bombas como resultado del cambio. El armamento defensivo más ligero fue posible gracias a un cambio en la misión de bombardeo diurno a gran altitud con bombas de alto poder explosivo a incursiones nocturnas a baja altitud utilizando bombas incendiarias. [35] Como consecuencia de ese requisito, Bell Atlanta (BA) produjo una serie de 311 B-29B a los que se les omitieron las torretas y el equipo de observación, a excepción de la posición de cola, que estaba equipada con un radar de control de fuego AN/APG-15. [36] Esa versión también podía tener un radar mejorado APQ-7 "Eagle" para bombardeo en condiciones de cielo nublado, instalado en un radomo con forma de perfil aerodinámico debajo del fuselaje. La mayoría de esos aviones estaban asignados al 315th Bomb Wing, Northwest Field, Guam. [37]
La tripulación disfrutaría, por primera vez en un bombardero, de la comodidad de una presurización total. Este primer sistema de presión de cabina para un bombardero de producción aliado fue desarrollado para el B-29 por Garrett AiResearch . [d] Tanto el compartimento de la tripulación delantero como el trasero debían estar presurizados, pero los diseñadores tuvieron que decidir si tener bodegas de bombas que no estuvieran presurizadas o un fuselaje completamente presurizado que tendría que ser despresurizado antes de abrir las puertas de la bodega de bombas. La solución fue tener bodegas de bombas que no estuvieran presurizadas y un largo túnel que uniera los compartimentos de la tripulación delantero y trasero. Las tripulaciones podrían usar el túnel si fuera necesario para arrastrarse de un compartimento presurizado al otro. [38]
En septiembre de 1941, los planes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para la guerra contra Alemania y Japón propusieron basar el B-29 en Egipto para operaciones contra Alemania, ya que las bases aéreas británicas probablemente estarían superpobladas. [39] [40] La planificación de la Fuerza Aérea a lo largo de 1942 y principios de 1943 continuó con el B-29 desplegado inicialmente contra Alemania, transfiriéndolo al Pacífico solo después del final de la guerra en Europa. A fines de 1943, los planes habían cambiado, en parte debido a retrasos en la producción, y el B-29 se dedicó al Teatro del Pacífico. [41] Un nuevo plan implementado por orden del presidente Franklin D. Roosevelt como una promesa a China, llamado Operación Matterhorn , desplegó las unidades B-29 para atacar a Japón desde cuatro bases avanzadas en el sur de China , con cinco bases principales en India , y para atacar otros objetivos en la región desde China e India según fuera necesario. [42] La región de Chengdu fue finalmente elegida en lugar de la región de Guilin para evitar tener que reclutar, equipar y entrenar 50 divisiones chinas para proteger las bases avanzadas de los ataques terrestres japoneses. [43] El XX Comando de Bombardeo , inicialmente destinado a ser dos alas de combate de cuatro grupos cada una, se redujo a una sola ala de cuatro grupos debido a la falta de disponibilidad de aeronaves, lo que limitó automáticamente la efectividad de cualquier ataque desde China.
Este fue un plan extremadamente costoso, ya que no había conexión terrestre disponible entre India y China, y todos los suministros tuvieron que ser transportados por aire sobre el Himalaya , ya sea por aviones de transporte o por los propios B-29, con algunos aviones despojados de blindaje y armas y utilizados para entregar combustible. Los B-29 comenzaron a llegar a la India a principios de abril de 1944. El primer vuelo de B-29 a aeródromos en China (sobre el Himalaya, o " The Hump ") tuvo lugar el 24 de abril de 1944. La primera misión de combate de B-29 se realizó el 5 de junio de 1944, con 77 de los 98 B-29 lanzados desde la India bombardeando los talleres ferroviarios en Bangkok y otras partes de Tailandia . Cinco B-29 se perdieron durante la misión, ninguno por fuego hostil. [42] [44]
El 5 de junio de 1944, los B-29 atacaron Bangkok , en lo que se informó como una prueba antes de ser desplegados contra las islas japonesas . Las fuentes no informan desde dónde despegaron y varían en cuanto a los números involucrados: se afirma que fueron 77, 98 y 114. Los objetivos eran el Puente Memorial de Bangkok y una importante planta de energía. Las bombas cayeron a más de dos kilómetros de distancia, no dañaron estructuras civiles, pero destruyeron algunas líneas de tranvía y destruyeron tanto un hospital militar japonés como la sede de la policía secreta japonesa . [45] El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de bases alrededor de Chengdu, 47 B-29 bombardearon la Imperial Iron and Steel Works en Yawata , Prefectura de Fukuoka , Japón . Este fue el primer ataque a las islas japonesas desde la incursión de Doolittle en abril de 1942. [46] Las primeras pérdidas de combate de B-29 ocurrieron durante esta incursión, con un B-29 destruido en tierra por cazas japoneses después de un aterrizaje de emergencia en China, [47] uno perdido por fuego antiaéreo sobre Yawata, y otro, el Stockett's Rocket (en honor al Capitán Marvin M. Stockett, Comandante de la Aeronave) B-29-1-BW 42-6261, [e] desapareció después del despegue de Chakulia, India, sobre el Himalaya (12 muertos, 11 tripulantes y un pasajero). [49] Esta incursión, que causó pocos daños al objetivo, con solo una bomba impactando en el complejo de la fábrica del objetivo, [50] casi agotó las reservas de combustible en las bases de B-29 de Chengdu, lo que resultó en una desaceleración de las operaciones hasta que las reservas de combustible pudieron reponerse. [51] A partir de julio, las incursiones contra Japón desde aeródromos chinos continuaron con una intensidad relativamente baja. Japón fue bombardeado el:
Los B-29 fueron retirados de los aeródromos en China a fines de enero de 1945. Durante el período anterior, también se lanzaron incursiones B-29 desde China e India contra muchos otros objetivos en todo el sudeste asiático , incluida una serie de incursiones en Singapur y Tailandia. El 2 de noviembre de 1944, 55 B-29 atacaron los patios de maniobras Bang Sue de Bangkok en la incursión más grande de la guerra. Siete Nakajima Ki-43 Hayabusa de la RTAF del Foong Bin (Grupo Aéreo) 16 y 14 Ki-43 de la IJAAF intentaron interceptarlos. El teniente de vuelo de la RTAF Therdsak Worrasap atacó un B-29, dañándolo, pero fue derribado por el fuego de respuesta. Se perdió un B-29, posiblemente el dañado por el teniente de vuelo Therdsak. [f] El 14 de abril de 1945, una segunda incursión B-29 en Bangkok destruyó dos plantas de energía clave y fue el último ataque importante realizado contra objetivos tailandeses. [45] El esfuerzo del B-29 se trasladó gradualmente a las nuevas bases en las Islas Marianas en el Pacífico Central , y la última misión de combate del B-29 desde la India tuvo lugar el 29 de marzo de 1945.
Además de los problemas logísticos asociados con las operaciones desde China, el B-29 solo podía alcanzar una parte limitada de Japón mientras volaba desde bases chinas. La solución a este problema fue capturar las Islas Marianas , lo que pondría objetivos como Tokio , a unos 2400 km al norte de las Marianas, dentro del alcance de los ataques del B-29. El Estado Mayor Conjunto acordó en diciembre de 1943 apoderarse de las Marianas. [54]
Las fuerzas estadounidenses invadieron Saipán el 15 de junio de 1944. A pesar de un contraataque naval japonés que condujo a la Batalla del Mar de Filipinas y a duros combates en tierra, Saipán fue asegurada el 9 de julio. [55] Siguieron las operaciones contra Guam y Tinián , con las tres islas aseguradas en agosto. [56]
Los batallones de construcción naval ( Seabees ) comenzaron de inmediato a construir bases aéreas adecuadas para el B-29, comenzando incluso antes del final de los combates terrestres. [55] En total, se construyeron cinco aeródromos principales: dos en la isla llana de Tinian , uno en Saipán y dos en Guam . Cada uno era lo suficientemente grande como para acomodar eventualmente un ala de bombas compuesta por cuatro grupos de bombas, lo que da un total de 180 B-29 por aeródromo. [44] Estas bases podían ser abastecidas por barco y, a diferencia de las bases en China, no eran vulnerables a los ataques de las fuerzas terrestres japonesas.
Las bases se convirtieron en los sitios de lanzamiento para los grandes ataques B-29 contra Japón en el último año de la guerra. El primer B-29 llegó a Saipán el 12 de octubre de 1944, y la primera misión de combate se lanzó desde allí el 28 de octubre de 1944, con 14 B-29 atacando el atolón de Truk . El 73.º Ala de Bombardeo lanzó la primera misión contra Japón desde bases en las Marianas, el 24 de noviembre de 1944, enviando 111 B-29 para atacar Tokio . Para este primer ataque a la capital japonesa desde el ataque Doolittle en abril de 1942, el comandante de ala del 73.º Ala de Bombardeo , el general de brigada Emmett O'Donnell Jr., actuó como piloto de comando de misión en el B-29 Dauntless Dotty .
La campaña de ataques incendiarios comenzó con el bombardeo de Kobe el 4 de febrero de 1945, y luego alcanzó su punto máximo temprano con el bombardeo más destructivo de la historia (incluso si se consideran los posteriores ataques nucleares de Silverplate sobre Hiroshima y Nagasaki) [57] en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 sobre Tokio. A partir de entonces, los ataques se intensificaron y se lanzaron regularmente hasta el final de la guerra. Los ataques lograron devastar la mayoría de las grandes ciudades japonesas (con la excepción de Kioto y cuatro que estaban reservadas para ataques nucleares) y dañaron gravemente las industrias bélicas de Japón. Aunque menos apreciado públicamente, el minado de los puertos y rutas marítimas japonesas ( Operación Starvation ) llevado a cabo por los B-29 a partir de abril de 1945 redujo la capacidad de Japón para mantener a su población y mover sus tropas.
Los B-29 más famosos fueron los de la serie Silverplate , que fueron ampliamente modificados para transportar armas nucleares. En un principio se consideró la posibilidad de utilizar el Lancaster británico como bombardero nuclear, ya que esto requeriría menos modificaciones. [58] [59] Sin embargo, el alcance superior y el rendimiento a gran altitud del B-29 lo convirtieron en una opción mucho mejor, y después de que el B-29 comenzara a ser modificado en noviembre de 1943 para transportar la bomba atómica, la sugerencia de utilizar el Lancaster nunca volvió a surgir. [60] [61]
La modificación más significativa fue la ampliación del compartimiento de bombas, lo que permitió que cada avión pudiera llevar armas Thinman o Fatman. Estos bombarderos Silverplate se diferenciaban de otros B-29 que estaban en servicio en ese momento por tener inyección de combustible y hélices reversibles . Además, para hacer un avión más ligero, los B-29 Silverplate fueron despojados de todos los cañones, excepto los de la cola. El piloto Charles Sweeney atribuye a las hélices reversibles el mérito de salvar al Bockscar después de realizar un aterrizaje de emergencia en Okinawa tras el bombardeo de Nagasaki. [62]
El Enola Gay , pilotado por el coronel Paul Tibbets , arrojó la primera bomba, llamada Little Boy , sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945. [63] El Enola Gay está completamente restaurado y en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian , en las afueras del Aeropuerto Dulles cerca de Washington, DC. El Bockscar , pilotado por el mayor Charles W. Sweeney , arrojó la segunda bomba, llamada Fat Man , sobre Nagasaki tres días después. [64] El Bockscar está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [65]
Tras la rendición de Japón, llamada Día de la Victoria sobre Japón , los B-29 se utilizaron para otros fines. Algunos de ellos suministraron alimentos y otras necesidades a los prisioneros de guerra arrojando barriles de raciones sobre los campos de prisioneros de guerra japoneses. En septiembre de 1945, se realizó un vuelo de larga distancia con fines de relaciones públicas: los generales Barney M. Giles , Curtis LeMay y Emmett O'Donnell Jr. pilotaron tres B-29 especialmente modificados desde la base aérea de Chitose en Hokkaidō hasta el aeropuerto municipal de Chicago , continuando hasta Washington, DC , la distancia más lejana sin escalas (6400 millas o 10 300 kilómetros) hasta esa fecha volada por aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. y el primer vuelo sin escalas de Japón a Chicago . [g] [67] Dos meses después, el coronel Clarence S. Irvine comandó otro B-29 modificado, Pacusan Dreamboat , en un vuelo de larga distancia que batió récord mundial desde Guam a Washington, DC, recorriendo 7916 millas (12 740 km) en 35 horas, [68] con un peso bruto de despegue de 155 000 libras (70 000 kg). [69] Casi un año después, en octubre de 1946, el mismo B-29 voló 9422 millas (15 163 km) sin escalas desde Oahu, Hawái, a El Cairo, Egipto, en menos de 40 horas, demostrando la posibilidad de enrutar aerolíneas sobre el casquete polar. [70]
Aunque se consideró su uso para otros teatros de operaciones y se evaluó brevemente en el Reino Unido, el B-29 se utilizó exclusivamente en la Segunda Guerra Mundial en el teatro del Pacífico . El uso del YB-29-BW 41-36393 , el llamado Hobo Queen , uno de los aviones de prueba de servicio que volaron en varios aeródromos británicos a principios de 1944, [71] fue parte de un programa de "desinformación" a partir de su mención en un folleto de propaganda en alemán publicado por los Estados Unidos, Sternenbanner, del día del año bisiesto de 1944, destinado a circular dentro del Reich, [72] con la intención de engañar a los alemanes para que creyeran que el B-29 se desplegaría en Europa. [25]
Los programas de asistencia militar de posguerra de los Estados Unidos prestaron 87 Superfortresses de la RAF para equipar ocho escuadrones del Mando de Bombardeo de la RAF . El avión se conocía como Washington B.1 en el servicio de la RAF y estuvo en servicio desde marzo de 1950 hasta que regresaron los últimos bombarderos en marzo de 1954. [73] El despliegue se limitó al entrenamiento de largo alcance para ataques estratégicos contra la Unión Soviética, que estaba más allá del alcance de los Avro Lincoln de la RAF . La eliminación gradual de los bombarderos fue provocada por las entregas de los bombarderos English Electric Canberra . [74]
Tres Washington modificados para tareas ELINT y una versión de bombardero estándar utilizada para apoyo por el Escuadrón No. 192 de la RAF fueron dados de baja en 1958 y reemplazados por aviones De Havilland Comet .
Dos aviones británicos Washington B.1 fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1952. [75] Fueron asignados a la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves y utilizados en pruebas realizadas en nombre del Ministerio de Suministros británico . [75] Ambos aviones fueron almacenados en 1956 y se vendieron como chatarra en 1957. [76]
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Al final de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo soviético de los modernos bombarderos pesados de cuatro motores se quedó atrás de Occidente. El Petlyakov Pe-8 , el único bombardero pesado operado por las Fuerzas Aéreas Soviéticas, voló por primera vez en 1936. Destinado a reemplazar al obsoleto Tupolev TB-3 , solo se construyeron 93 Pe-8 para el final de la Segunda Guerra Mundial. Durante 1944 y 1945, cuatro B-29 realizaron aterrizajes de emergencia en territorio soviético después de bombardeos sobre Manchuria japonesa y Japón. De acuerdo con la neutralidad soviética en la Guerra del Pacífico , los bombarderos fueron internados por los soviéticos a pesar de las solicitudes estadounidenses para su devolución. En lugar de devolver los aviones, los soviéticos realizaron ingeniería inversa de los B-29 estadounidenses y los utilizaron como patrón para el Tupolev Tu-4 . [77]
El 31 de julio de 1944, el Ramp Tramp ( número de serie 42-6256), del 462.º Grupo de Bombarderos (Muy Pesados) de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , fue desviado a Vladivostok , Rusia , después de que un motor fallara y la hélice no pudiera ser puesta en bandera . [h] Este B-29 fue parte de un ataque de 100 aviones contra la fábrica de acero japonesa Showa en Anshan , Manchuria . [77] El 20 de agosto de 1944, Cait Paomat (42-93829), que volaba desde Chengdu, fue dañado por disparos antiaéreos durante un ataque a la fábrica de hierro de Yawata. Debido al daño que sufrió, la tripulación decidió desviarse a la Unión Soviética. El avión se estrelló en las estribaciones de la cordillera de Sikhote-Alin al este de Khabarovsk después de que la tripulación saltara en paracaídas.
El 11 de noviembre de 1944, durante un ataque nocturno a Omura, en Kyushu, Japón, el General HH Arnold Special (42-6365) resultó dañado y se vio obligado a desviarse a Vladivostok, en la Unión Soviética. La tripulación fue internada. [78] El 21 de noviembre de 1944, el Ding Hao (42-6358) resultó dañado durante un ataque a una fábrica de aviones en Omura y también se vio obligado a desviarse a Vladivostok.
A las tripulaciones internadas de estos cuatro B-29 se les permitió escapar al Irán ocupado por Estados Unidos en enero de 1945, pero ninguno de los B-29 fue devuelto después de que Stalin ordenó a la OKB de Tupolev que examinara y copiara el B-29 y produjera un diseño listo para la producción en cantidad lo antes posible. [78] [i]
Como el aluminio en la URSS se suministraba en calibres diferentes al disponible en los EE. UU. (métrico vs. imperial), [77] todo el avión tuvo que ser rediseñado en gran medida. Además, Tupolev sustituyó sus propias secciones de perfil aerodinámico favoritas por las utilizadas por Boeing, y los propios soviéticos ya tenían su propio motor radial de 18 cilindros derivado del Wright R-1820 , el Shvetsov ASh-73 de potencia y desplazamiento comparables a los radiales Duplex Cyclone del B-29 disponibles para impulsar su diseño. En 1947, los soviéticos debutaron tanto el Tupolev Tu-4 ( nombre en código ASCC de la OTAN Bull) como la variante de transporte Tupolev Tu-70 . Los soviéticos utilizaron posiciones de artillero de cola similares a las del B-29 en muchos bombarderos y transportes posteriores. [79] [j]
La producción del B-29 se interrumpió gradualmente después de la Segunda Guerra Mundial, y el último ejemplar se completó en la fábrica de Boeing en Renton el 28 de mayo de 1946. Muchos aviones fueron almacenados, se declararon excedentes de inventario y finalmente se desecharon como excedentes. Otros permanecieron en el inventario activo y equiparon al Comando Aéreo Estratégico cuando se formó el 21 de marzo de 1946. [81] En particular, el avión modificado "Silverplate" del 509th Composite Group siguió siendo el único avión capaz de lanzar la bomba atómica, por lo que la unidad participó en la serie de pruebas Operation Crossroads , con el B-29 Dave's Dream lanzando una bomba tipo "Fat Man" en Test Able el 1 de julio de 1946. [81]
Algunos B-29, equipados con tomas de aire filtrado, se utilizaron para supervisar las pruebas de armas nucleares en superficie de los EE. UU. y la URSS mediante el muestreo de la contaminación radiactiva en el aire . La USAF también utilizó la aeronave para el reconocimiento meteorológico de largo alcance (WB-29), para la recopilación de inteligencia de señales (EB-29) y el reconocimiento fotográfico (RB-29).
El B-29 se utilizó entre 1950 y 1953 en la Guerra de Corea . Al principio, el bombardero se utilizó en misiones normales de bombardeo estratégico diurno, aunque los pocos objetivos estratégicos e industrias de Corea del Norte fueron destruidos rápidamente. Más importante aún, en 1950 aparecieron numerosos aviones de combate MiG-15 soviéticos sobre Corea y, tras la pérdida de 28 aviones, los futuros ataques del B-29 se limitaron a misiones nocturnas, principalmente en una función de interdicción de suministros.
El B-29 lanzó las bombas controladas por radio MCLOS VB-3 "Razon" de 450 kg (1000 lb) (una versión de alcance controlable del anterior dispositivo de munición guiada Azon ) [83] y las bombas VB-13 " Tarzon " de 5400 kg (12 000 lb) [84] en Corea, principalmente para demoler puentes importantes, como los que cruzan el río Yalu , y para ataques a represas. El avión también se utilizó para numerosos lanzamientos de panfletos en Corea del Norte, como los de la Operación Moolah . [85]
Una Superfortaleza del 91º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico voló la última misión B-29 de la guerra el 27 de julio de 1953.
Durante la guerra, los B-29 realizaron 20.000 misiones y lanzaron 200.000 toneladas (220.000 toneladas) de bombas. A los artilleros de los B-29 se les atribuyó el derribo de 27 aviones enemigos. [86] A su vez, se perdieron 78 B-29; 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en acción y 21 fueron pérdidas no relacionadas con el combate. [87]
Los registros soviéticos muestran que un caza a reacción MiG-15 fue derribado por un B-29 durante la guerra. Esto ocurrió el 6 de diciembre de 1950, cuando un B-29 derribó al teniente N. Serikov. [88]
Con la llegada del gigantesco Convair B-36 , el B-29 fue reclasificado como bombardero medio por la Fuerza Aérea. La variante posterior B-50 Superfortress (inicialmente designada B-29D ) pudo desempeñar funciones auxiliares como rescate aire-mar , recopilación de inteligencia electrónica, reabastecimiento de combustible aire-aire y reconocimiento meteorológico .
El B-50D fue reemplazado en su función principal a principios de la década de 1950 por el Boeing B-47 Stratojet , que a su vez fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress . Las últimas variantes en servicio activo KB-50 y WB-50 se retiraron gradualmente a mediados de la década de 1960, y el último ejemplar se retiró en 1965. Se construyeron un total de 3.970 B-29.
Las variantes del B-29 eran similares en apariencia, pero se construyeron en torno a diferentes secciones centrales del ala que afectaban a las dimensiones de la envergadura. El ala del B-29A-BN construido en Renton utilizaba un proceso de subensamblaje diferente y tenía un pie más de envergadura. El B-29B-BA construido en Georgia pesaba menos gracias a la reducción del armamento. No se construyó una serie C planificada con R-3350 más fiables.
Además, los paquetes de motores cambiaron, incluido el tipo de hélices y el alcance del paso variable. Un ejemplo notable fueron las 65 aeronaves que se fabricaron (hasta finales de 1947) para las especificaciones Silverplate y su sucesora, "Saddletree", construidas para el Proyecto Manhattan con hélices de paso reversible Curtiss Electric.
Las otras diferencias se dieron a través de equipamiento adicional para diversas funciones de misión, como por ejemplo, transporte de carga (CB), aeronaves de rescate (SB), buques meteorológicos (WB), aviones de entrenamiento (TB) y aviones cisterna (KB).
Algunos se utilizaron para fines extraños, como transmisores de televisión voladores bajo el nombre de Stratovision .
El B-29D condujo progresivamente al XB-44 y a la familia B-50 Superfortress (que estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 -35 Wasp Major de 3.500 hp (2.600 kW)).
Otro de sus papeles era el de nave nodriza, que incluía el transporte de aviones de combate parásitos experimentales , como el McDonnell XF-85 Goblin y el Republic F-84 Thunderjets, que se utilizaban para activar y desactivar el sistema de bloqueo de vuelo. También se utilizó para desarrollar el programa de alerta temprana aerotransportada ; fue el antecesor de varios aviones modernos de radar. Un B-29 con los motores Wright Duplex Cyclone originales se utilizó para lanzar desde el aire el avión cohete supersónico de investigación Bell X-1 , así como los cohetes Cherokee para probar los asientos eyectables. [89]
Algunos B-29 fueron modificados para actuar como bancos de pruebas para varios sistemas nuevos o condiciones especiales, incluidos sistemas de control de fuego, operaciones en climas fríos y varias configuraciones de armamento. Varios B-29 convertidos se utilizaron para experimentar con el reabastecimiento en vuelo y fueron redesignados como KB-29 . Quizás las pruebas más importantes fueron realizadas por el XB-29G . Llevaba prototipos de motores a reacción en su bodega de bombas y los bajaba a la corriente de aire para realizar mediciones.
Se conservan veintidós B-29 en varios museos de todo el mundo, incluidos dos ejemplos en vuelo; FIFI , que pertenece a la Fuerza Aérea Conmemorativa , y Doc , que pertenece a Doc's Friends. Doc realizó su primer vuelo en 60 años desde Wichita, Kansas, el 17 de julio de 2016. [90] Se invita al público a inspeccionar y realizar un breve vuelo pago en Doc y Fifi en varios lugares. [91] [92] También hay cuatro fuselajes completos almacenados o en restauración, ocho fuselajes parciales almacenados o en restauración y cuatro sitios de naufragios conocidos. [ cita requerida ]
Tres de los B-29 Silverplate modificados para lanzar bombas nucleares sobrevivieron. El Enola Gay (número de morro 82), que lanzó la primera bomba atómica, fue completamente restaurado y colocado en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano , cerca del Aeropuerto Internacional Washington Dulles, en 2003. El B-29 que lanzó Fat Man sobre Nagasaki , Bockscar (número de morro 77), está restaurado y en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. El tercero es el decimoquinto Silverplate que se entregó, el último día de la guerra en el Pacífico. Está en exhibición en el Museo Nacional de Ciencia e Historia Nuclear en Albuquerque, Nuevo México, posando con una réplica de la bomba nuclear Mark-3 "Fat Man".
Sólo dos de los 22 aviones del museo están fuera de los Estados Unidos: It's Hawg Wild en el Museo Imperial de Guerra de Duxford y otro en el Museo Aeroespacial KAI en Sachon , Corea del Sur. [93]
Los accidentes e incidentes que involucran a los B-29 incluyen:
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Datos de Quest for Performance [102]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Sweeney logró controlar el avión con la ayuda de sus hélices reversibles especialmente instaladas.
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