El capitán John Laurentius Anderson fue una figura destacada en las industrias marítimas del estado de Washington durante la primera mitad del siglo XX, en particular en el servicio de transbordadores, la construcción naval y el turismo marítimo. Dirigió la flota de transbordadores más grande del lago Washington durante tres décadas. Dirigió una gran flota de transbordadores en Puget Sound. Construyó más de una docena de embarcaciones en sus astilleros, incluido el primer barco oceánico jamás construido en el lago Washington .
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Anderson nació el 11 de noviembre de 1868 en Gotemburgo , Suecia. [1] Era el mayor de cuatro hijos en una familia de marineros. Tanto su padre, Anders Jacobson, como un tío eran marineros. A la edad de 14 años, en 1882, se unió a su tío en uno de sus barcos de carga que navegaban a través del Atlántico . En su segundo viaje enfermó y se quedó en Quebec para recuperarse. Se dirigió a Schrieber, Ontario , donde encontró un trabajo en el Canadian Pacific Railway , dirigiendo una tripulación de pintores. [2]
Anderson llegó a Seattle a la edad de 20 años en 1888. Trabajó duro para ascender en la industria marítima. Fue marinero de cubierta en el George W. Elder , Olympian y Point Arena , en el que fue ascendido a bombero . Trabajó como bombero en el remolcador Rainier , propiedad de Stetson and Post Lumber Company. Se unió a la tripulación del CC Calkins como marinero de cubierta y ascendió a capitán después de dos años de servicio. Su salario de capitán era de $100 por mes. [3] Los problemas económicos causados por el Pánico de 1893 hicieron que el propietario del CC Calkins lo retirara del servicio. El capitán Anderson perdió su barco, pero con la experiencia que ganó y el dinero que ahorró, pudo comenzar su propio negocio de barcos de vapor.
Durante esta primera fase de la carrera de Anderson, era propietario de un solo ferry y lo dirigía como capitán, un modelo de negocio simple y común en la época.
El Winnifred fue botado en 1892 desde el astillero de NC Peterson. El capitán Anderson y James M. Colman eran los propietarios del barco de vapor como socios iguales. Funcionaba como transbordador de pasajeros entre Leschi Park en Seattle y Newcastle , en el lado este del lago Washington. La tarifa era de 50 centavos para un viaje de ida y vuelta. El Winnifred se quemó en el muelle de Leschi Park el 12 de septiembre de 1894. Anderson se ampollaba los pies tratando de salvarlo. Si bien el barco estaba asegurado por $3000, los socios habían invertido $4500 en él. [4]
Anderson hizo arreglos para reemplazar a Winnifred con Quickstep el día después del incendio. Se le citó diciendo que si bien pueden estar "ligeramente desfigurados, todavía están en el ring" y tenía la intención de mantener en funcionamiento el servicio Leschi Park-Newcastle. [4] Más tarde ese mes, Anderson compró Quickstep y reanudó el servicio de Newcastle el 27 de septiembre de 1894. [5] Anderson realizó tres viajes de ida y vuelta por día para pasajeros y carga. Fue un defensor temprano y de toda la vida de los viajes de excursión en el lago Washington, por lo que Quickstep también realizó un crucero nocturno alrededor de Mercer Island todos los días excepto los domingos. Temprano el domingo 3 de enero de 1897, Quickstep se incendió mientras estaba amarrado a su muelle en Leschi Park. Se soltó y flotó hacia el lago Washington para que las llamas no se propagaran. Se quemó hasta la línea de flotación y fue una pérdida total. Estaba asegurado por $ 1,500. [6]
A medida que las habilidades, la experiencia y las conexiones de Anderson crecieron, se diversificó para convertirse en gerente de proyectos marinos, corredor de barcos y negociador, así como capitán de barco. Sus proyectos eran oportunistas, aprovechando diversas situaciones comerciales a medida que las encontraba. Anderson compró y vendió barcos rápidamente y reportó que, "cada vez que vendía, ganaba dinero". [3]
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En enero de 1897, Anderson le otorgó un contrato a NC Peterson para construir un reemplazo para Quickstep , que fue bautizado como Lady of the Lake . El nuevo barco incorporó el motor de Quickstep , que fue rescatado después del incendio. [7] En junio de 1897, Anderson navegaba su antigua ruta desde Leschi Park a Newcastle hasta East Seattle en Mercer Island con su nuevo barco. [8] Sin embargo, en agosto de 1897, había vendido su nuevo barco a CE Curtis de Whatcom por $ 4,700 y compró el barco más pequeño de Curtis, el vapor Effort , por $ 17. [9] El capitán Anderson dirigió Effort entre Olympia , Shelton y Tacoma , en el sur de Puget Sound en 1897. [2] [10]
Anderson mandó construir el vapor Leschi durante el invierno de 1897-1898. Fue botado en marzo de 1898. [11] Una fuente informa que Anderson tenía la intención de utilizar el buque como transbordador de pasajeros en el lago Washington. En cualquier caso, vendió el buque al gobierno de los EE. UU. por 2500 dólares casi inmediatamente después de su finalización. [3] Leschi se convirtió en la lancha a vapor Lillie , parte del Departamento de Intendencia del Ejército de los Estados Unidos . [12] [13]
Después de la venta de Leschi , Anderson hizo construir el vapor Acme por Gustavus V. Johnson en su astillero del lago Washington. [14] Se completó en junio de 1899. [15] Proporcionaba servicio de ferry desde Leschi Park a Madison Park . Acme fue el buque insignia de una flotilla del lago Washington en honor a la Asociación de Prensa del Estado de Washington el 12 de julio de 1899. [16] Anderson vendió Acme en el otoño de 1899, probablemente en octubre cuando los informes de prensa señalaron que fue reemplazado como capitán del buque. [17] Aproximadamente al mismo tiempo, entró en posesión de City of Renton , que vendió a Harrie E. Tompkins por $ 1,000 el 21 de agosto de 1900. [18]
El siguiente proyecto de Anderson fue uno de los más complejos. El Inland Flyer se construyó en Portland para prestar servicio en el río Columbia. Sus pruebas en el mar comenzaron en septiembre de 1898 y los problemas mecánicos surgieron inmediatamente. [19] Los inspectores federales de barcos de vapor exigieron cambios en su equipo poco después de su botadura. [20] Su maquinaria, construida por Marine Ironworks de Chicago, nunca dio satisfacción y fue retirada. [21] Su casco estaba amarrado, a la espera de una solución a sus problemas mecánicos, cuando Anderson se topó con él durante una visita a Portland en 1900. Anderson hizo arreglos para que la Dalles, Portland & Astoria Navigation Company vendiera el casco a la La Connor Trading and Transportation Company en diciembre de 1900. [22] Hizo que le quitaran el motor de Cyrene y luego supervisó su instalación en el Inland Flyer . [23] [3] En febrero de 1901, navegó con él desde Portland a Seattle en solo dos días, tal vez un récord para un buque de su tamaño. [24] Inland Flyer completó su equipamiento en Seattle antes de comenzar su servicio como ferry en Puget Sound.
Anderson encontró un nicho rentable comprando yates grandes. Compró Elsinore al joyero de Seattle Albert Hansen. El 28 de marzo de 1903, lo vendió por $3,000 a George A. Jenkins para su uso en el lago Whatcom . [13] [25] [26] En marzo de 1900, Anderson compró el yate de vapor Cyrene a Lawrence J. Colman, hijo de su socio en Winnifred, James M. Colman. [27] Después de instalar su motor original en Inland Flyer , hizo construir uno nuevo para Cyrene . En lugar de venderlo y pasar al siguiente proyecto, Anderson navegó con él desde Puget Sound hasta el lago Washington y realizó viajes en ferry de pasajeros y excursiones. [28] El 21 de febrero de 1903, Anderson se hizo cargo del yate Xanthus de James M. Colman y lo trasladó también al lago Washington . [29] En julio de 1903, Anderson estaba proporcionando un servicio de ferry de pasajeros programado con Cyrene y Xanthus funcionando entre Madison Park , Madrona Park y Leschi Park cada media hora. [30] Después de la agitada temporada de verano de 1903 en el lago, Anderson hizo que Cyrene se alargara de 75 pies (23 m) a 100 pies (30 m) a un costo de $4000. [31]
En junio de 1904, el barco de vapor Mercer fue botado en el lago Washington. [32] Anderson hizo construir el barco para el recorrido en ferry entre Leschi Park, East Seattle en Mercer Island y varios puntos en Mercer Slough . [33] Mercer también realizó excursiones diarias alrededor de Mercer Island desde Leschi Park. [34] El 30 de octubre de 1905, el capitán Anderson contrató la construcción de Fortuna . En ese momento, se le citó diciendo: "Los viajes en el lago Washington han aumentado hasta tal punto que este nuevo barco de vapor se ha convertido en una necesidad. Ha sido mi ambición tener un barco de vapor rápido para excursiones". [35]
En lugar de comprar y vender barcos o supervisar su construcción para otros, como venía haciendo desde 1897, en 1902 Anderson estaba construyendo su propia flota. En esta fase de su carrera, dirigía una empresa grande y en crecimiento, cada vez más compleja. En 1905, comenzó a anunciarse como Anderson Steamboat Company por primera vez.
A finales de 1906, la Anderson Steamboat Company se constituyó en el estado de Washington con un capital social de 200.000 dólares. Los directores incluían a John L. Anderson, el capitán Harrie E. Tompkins y los banqueros Jacob Furth y JF Lane. [36] El 27 de noviembre de 1906, Anderson anunció una fusión entre Anderson Steamboat Company y B. & T. Transportation Company, [37] propiedad de los capitanes George Bartsch y Harrie E. Tompkins. La fusión se ejecutó el 31 de diciembre de 1906. La empresa combinada tenía un cuasi monopolio en el servicio de ferry en el lago Washington, incluido King County , que era propiedad de King County , pero arrendado a Bartsch y Tompkins. [38] Anderson Steamboat Company contribuyó con los vapores Cyrene , Xanthus , Fortuna y Mercer , la lancha Ramona y el remolcador Hornet . Además de la carta del condado de King , B. & T. Transportation contribuyó con los barcos de vapor Gazelle y Dorothy , la lancha Avis y el remolcador Success . Bartsch y Tompkins recibieron acciones de Anderson Steamboat Company a cambio de sus barcos. Anderson era presidente y Tompkins era gerente de la organización fusionada. [39] [40]
El negocio naviero en el lago Washington experimentó un auge. Había tantos clientes que la Anderson Steamboat Company fue multada en 1907 por sobrecargar tanto el Cyrene como el Xanthus . [41] Anderson encargó dos nuevos barcos, el Urania y el Atlanta , para satisfacer la demanda. Al hablar de la expansión de su flota, Anderson dijo: "Creo que el negocio en el lago Washington este año [1907] será el doble que en cualquier año anterior". [42]
En marzo de 1907, el King County fue retirado del servicio. Los inspectores federales marinos encontraron podredumbre en todas sus cubiertas y tablones. [43] Como para subrayar la gravedad de sus deficiencias, se hundió en su muelle el 20 de mayo de 1907. [44] Había estado navegando entre Kirkland y Madison Park, una de las rutas más largas del lago Washington. La pérdida del King County fue una emergencia para las personas y las empresas del área de Kirkland. La presión pública hizo que los comisionados del condado actuaran. Cuando el King County era operado por Anderson Steamboat Company, el condado proporcionaba un subsidio de $200 por mes. [45] En marzo de 1908, el capitán Anderson consiguió un subsidio de $300 por mes del King County a cambio de operar sus propios barcos en la ruta hasta que el nuevo ferry del condado, Washington , pudiera ser botado y puesto en servicio más tarde ese año. [46] Dado que el condado tenía solo un barco, siempre que el Washington era retirado de su ruta para reparaciones, Anderson acudía a llenar el vacío. A menudo se producían disputas sobre una tasa justa de reembolso por este trabajo temporal. [47] La flota de Anderson se había vuelto tan importante para la zona que pasó el resto de su carrera involucrado financiera y políticamente, y a menudo en conflicto, con los gobiernos locales.
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La Exposición de Alaska-Yukón-Pacífico se planeó para el verano de 1909. Para John Anderson, la "puerta de agua" del recinto de la Exposición era un muelle en la bahía de la Unión en el lago Washington. Anderson consiguió acceso exclusivo a este muelle, el único en el recinto de la Exposición. Dos competidores, las compañías navieras Interlaken y Laurelhurst, acordaron utilizar un muelle cercano. [48] El transporte de turistas a la Exposición y las excursiones al lago para los visitantes de la Exposición eran oportunidades comerciales que excedían la capacidad de la flota de la Anderson Steamboat Company. El capitán Anderson construyó dos barcos más, el Triton y el Aquilo , que se botaron en mayo de 1909, justo a tiempo para la inauguración de la Exposición en junio. [49] Las multitudes fueron enormes, más de 3 millones de visitantes antes del final del evento. Los barcos de Anderson estaban abarrotados. De hecho, el Aquilo fue multado por exceder su capacidad de pasajeros autorizada el día de la inauguración. [50]
La Exposición se cerró el 16 de octubre de 1909, lo que creó un exceso inmediato de capacidad en la flota de transbordadores del lago Washington. Dos días después, el capitán Anderson reasignó al Atlanta para que compitiera directamente con los transbordadores de pasajeros de la Interlaken Steamship Company. Como el Atlanta era más rápido que los dos barcos de Interlaken, se quedó con la mayor parte del negocio. Con su flujo de efectivo cortado, Interlaken no pudo pagar sus facturas. Los acreedores se apoderaron de los dos buques de Interlaken, el LT Haas y el Wildwood , que se vendieron a la Anderson Steamboat Company en noviembre de 1909. El capitán Anderson eliminó a su mayor competidor rápidamente y sin una costosa guerra de tarifas, manteniendo su casi monopolio en el servicio de transbordadores del lago Washington. [51]
Mientras el negocio de Anderson prosperaba, cuatro de sus barcos de vapor se perdieron. El primero ocurrió el 19 de septiembre de 1910, cuando el Wildwood se incendió en su muelle. Sus obras superiores desaparecieron cuando sus líneas de amarre se quemaron y comenzó a derivar hacia varias casas flotantes. Para entonces, el capitán Anderson y un par de muchachos habían conseguido vapor en Atlanta . Se apresuró a llegar al lugar y logró remolcar al Wildwood lejos de las casas flotantes, sin prenderle fuego también al Atlanta . El Wildwood se quemó casi hasta la línea de flotación. Si bien el barco estaba asegurado, Anderson opinó el día del incendio que probablemente sería más barato construir un barco nuevo que reparar el Wildwood . [52] Esto parece ser lo que sucedió, ya que Wildwood desaparece de los informes de prensa después del incendio. Urania sufrió un destino similar. El 12 de febrero de 1914, se incendió en su muelle en Houghton. Fortuna pudo extinguir el fuego después de una hora, pero las obras superiores y la maquinaria del Urania resultaron dañadas. [53] Estaba asegurada, pero nunca fue reconstruida, como lo demuestra su baja del registro federal y los informes de prensa posteriores. El capitán Anderson construyó Dawn para reemplazarla. [54]
El LT Hass fue uno de los primeros barcos de vapor que navegaron por el lago Washington. Los inspectores federales marinos encontraron una importante podredumbre en el barco y lo declararon inutilizable. No valía la pena repararlo. Su motor y maquinaria fueron retirados en Houghton. El casco fue remolcado hasta el lago Washington, donde fue incendiado la noche del 28 de julio de 1913. El barco en llamas causó cierta alarma, ya que muchos supusieron que uno de los barcos de vapor regulares con pasajeros a bordo estaba ardiendo. [55] [56]
El cuarto barco perdido por Anderson Steamboat Company fue el Triton . Alrededor de las 4 p. m. del 24 de septiembre de 1916, chocó contra un obstáculo en el extremo sur de la isla Mercer. El obstáculo perforó el casco, pero permaneció en su lugar durante varios minutos actuando como un tapón. Cuando el obstáculo se desprendió, el Triton comenzó a hacer agua rápidamente. El capitán HA Riddle varó el barco en la costa sur de la isla Mercer y desembarcó de manera segura a los pasajeros y la tripulación antes de que el Triton se posara en el fondo por su lado de estribor. El accidente ocurrió dos meses después de que se abriera el canal marítimo del lago Washington y el nivel del lago se hubiera reducido en 7 pies (2,1 m). En ese momento se planteó la hipótesis de que este obstáculo era uno de los muchos peligros que se encontrarían con los niveles de agua más bajos. [57]
El Triton se detuvo en una pendiente submarina empinada. La popa se hundió en 20 pies (6,1 m) de agua, mientras que la proa se hundió en el fondo en 7 pies (2,1 m). La Anderson Steamboat Company no tenía seguro para el Triton y se reconoció en ese momento que podría no ser rescatable. [57] Parece que el Triton nunca volvió a navegar. No figura como activo de la compañía a partir del 1 de enero de 1917 por la Comisión de Servicio Público de Washington [58] y desaparece de los informes de prensa después de su accidente.
El servicio de ferry era fundamental para las comunidades del lago Washington. Los intereses inmobiliarios, que intentaban vender tierras en el lado este del lago Washington, [59] y los intereses agrícolas, que enviaban alimentos desde el lado este hasta Seattle, eran particularmente enérgicos en su deseo de tarifas de ferry más bajas. La Comisión Portuaria de Seattle, recién establecida en septiembre de 1911, respondió a estas presiones. Presentó la Proposición 6, una emisión de bonos de $150,000 para operar un ferry desde Leschi Park hasta Medina y Bellevue, en la boleta de votación de marzo de 1912. Este ferry propiedad de la Comisión Portuaria estaría en competencia directa con la Anderson Steamboat Company. [60] El capitán Anderson luchó contra esta medida enérgicamente [61] pero perdió rotundamente. El bono fue aprobado por el 71% de los votantes. [62]
Para competir con los transbordadores del condado de King y de la Comisión Portuaria, y para aprovechar el crecimiento en el lado este del lago Washington, Anderson construyó su barco más grande hasta el momento, el Issaquah . Fue botado el 7 de marzo de 1914 desde el astillero de Anderson en Houghton y remolcado hasta Leschi Park para el acabado interior. Su costo fue de $33,571. [63] [64] Anderson diseñó algunas características del Issaquah él mismo, y reflejó su visión a largo plazo para los transbordadores en el lago Washington. En lugar de simplemente un transporte utilitario como los transbordadores del gobierno, el Issaquah también era un barco de excursión. Su cubierta superior tenía asientos tapizados en cuero que se podían plegar a lo largo de las paredes creando una pista de baile de madera de 30' por 60'. El piso estaba hecho de arce ojo de pájaro. Durante todo el verano, Anderson realizó "excursiones a la luz de la luna" desde las 8 pm hasta la medianoche con música, baile y refrigerios ligeros. Cobraba 50 centavos por persona y podía llevar a cientos a bordo. [65] [66]
Anderson era dueño de su muelle y terminal en Leschi Park, pero la Comisión del Puerto decidió que eran un vínculo tan crítico en el sistema de transporte local que debían ser propiedad del público y estar disponibles para los servicios de ferry de la competencia, incluido el suyo. Incapaz de convencer a Anderson de vender, la Comisión del Puerto inició procedimientos de expropiación para tomar el terreno por dominio eminente. El asunto finalmente se resolvió en febrero de 1914. Anderson recibió 20.000 dólares por su terreno y terminal de ferry, y a partir de entonces se convirtió en arrendatario. [67]
La Comisión del Puerto lanzó el ferry de casco de acero Leschi para su nuevo servicio el 6 de diciembre de 1913. [68] Socavó las tarifas de la Anderson Steamboat Company al operar el buque con pérdidas. Presupuestó $32,470 de gastos para Leschi en 1915 contra ingresos esperados de $18,000. [69] El ferry Kirkland del condado de King, Washington , también fue fuertemente subsidiado por los contribuyentes. Perdió $31,773 en 1910 y $49,372 en 1911. [70] La empresa privada no pudo competir. En mayo de 1917, el capitán Anderson sacó de servicio todos sus barcos, excepto Dawn , Issaquah y Arrow , y anunció su intención de cerrar la Anderson Steamboat Company. Dijo: "Los servicios públicos de ferry se están operando a un costo menor al de los costos. Como resultado, no podemos competir con ellos y no nos queda nada por hacer más que retirarnos. La Anderson Steamboat Company dejará de existir. De ahora en adelante, dedicaré mi tiempo a mis intereses en la construcción naval". [71] El último de sus barcos en el lago, el Issaquah, fue retirado el 30 de septiembre de 1917. [72]
Cuando Anderson dejó inactiva su flota, los residentes de los alrededores del lago se quejaron de la pérdida de servicio. [73] Los negocios en el lado este colapsaron por falta de transporte. [74] No había ningún barco que navegara hacia Mercer Island que fuera lo suficientemente grande como para llevar un automóvil. La presión pública aumentó y el condado de King contrató a Anderson Steamboat Company para reanudar el servicio en Issaquah el 14 de noviembre de 1917. [75] [76] El contrato se prolongó hasta fines de 1917 y le pagó a Anderson $ 1,875. [77] El contrato no se renovó y en abril de 1918 Issaquah se vendió a Rodeo & Vallejo Ferry Company por un monto informado de entre $ 55,000 y $ 65,000. [78] Zarpó de Houghton hacia la bahía de San Francisco el 20 de mayo de 1918. [79]
La preocupación por los déficits operativos en el servicio de transbordadores de la Comisión Portuaria dio lugar a una revisión exhaustiva sobre si el condado de King o la Comisión Portuaria debían gestionar los transbordadores. El informe concluyó que los transbordadores eran lógicamente otra forma de carretera o puente, que era responsabilidad tradicional del condado. De manera similar, los ingresos fiscales estimulados por el crecimiento de las comunidades que se beneficiaban de un mejor servicio de transbordadores se acumulaban en el condado, en lugar de en la Comisión Portuaria, lo que permitía a este financiar los déficits operativos. [80] El 1 de enero de 1919, la Comisión Portuaria transfirió su sistema de transbordadores al condado de King. [81]
La comisión del condado creó el puesto de Superintendente de Transporte para supervisar su flota de transbordadores ampliada. JC Ford, un vicepresidente retirado de la Pacific Coast Steamship Company , fue designado para el puesto. [82] Murió casi inmediatamente después de asumir el cargo. El 24 de febrero de 1919, el capitán Anderson fue nombrado como reemplazo de Ford. [83] Nombró a su socio de mucho tiempo, Harrie E. Tompkins, Superintendente Adjunto de Transporte. [84] Anderson tomó este puesto justo cuando su negocio de construcción naval estaba atravesando dificultades financieras.
El nombramiento de Anderson fue inmediatamente controvertido. Hubo muchas transacciones en las que Anderson era un ejecutivo del condado de King en un lado de un trato y un propietario de un barco o astillero en el otro lado. Los conflictos de intereses obvios surgieron repetidamente durante su mandato. Por ejemplo, para calmar las quejas por el mal servicio, el condado de King arrendó a Anderson el Dawn , el Fortuna , el Aquilo y el Atlanta para restaurar las rutas que Anderson abandonó en 1917. El contrato de arrendamiento de un año, firmado el 13 de mayo de 1919, le pagó a Anderson $ 6,160 por los barcos, que luego dirigió como Superintendente de Transporte. Fortuna necesitaba mantenimiento, que se realizó a expensas del condado en el astillero de Anderson. [85] El contrato de arrendamiento incluía una opción para comprar los cuatro barcos, que se ejerció en 1920. El condado de King le pagó a Anderson otros $ 88,000 por los barcos que dirigió como ejecutivo del condado. [86]
El sistema de transbordadores le costó al condado de King 433.000 dólares en 1920, su segundo gasto más grande después de las carreteras y los puentes. Los contribuyentes que no utilizaban los transbordadores se opusieron a pagar estos costos. [87] Los comisionados del condado lucharon con varias propuestas para reducir el subsidio de los contribuyentes al servicio de transbordadores durante gran parte de 1921. Consideró las ofertas para privatizar el sistema y las rechazó todas por unanimidad, incluida una de Anderson, en marzo de 1921. [88] Finalmente, el 8 de diciembre de 1921, el condado de King firmó dos contratos que lo sacaron del negocio de transbordadores. Firmó un acuerdo de 10 años con el capitán Anderson que le dio el uso de los diez barcos del condado y sus terminales de transbordadores en el lago Washington, y 20.000 barriles de combustible. Podía quedarse con todos los ingresos de los transbordadores, pero tenía que pagar todos los gastos. A cambio, Anderson prometió mantener todas las rutas importantes y no aumentar las tarifas. El segundo contrato se firmó con Kitsap County Transportation Company y tenía términos similares para los transbordadores del condado que operaban en Elliott Bay y Puget Sound. [89]
La frustración con el sistema de transbordadores y los obvios conflictos de intereses de Anderson crearon un clima de mala voluntad hacia él. El contrato de arrendamiento del sistema de transbordadores dio lugar a solicitudes de una investigación del gran jurado sobre la transacción en enero de 1922. [90] El 10 de julio de 1922, John L. Anderson fue acusado de cuatro cargos diferentes relacionados con su trabajo como superintendente de transporte. Se alegó que Anderson gastó el dinero del condado de manera imprudente en barcos, muelles de transbordadores y embarcaderos, creyendo que sería el beneficiario privado de las mejoras una vez que se le arrendara el sistema de transbordadores. Se alegó que Anderson y los comisionados del condado, que también fueron acusados, conspiraron para defraudar al público exagerando la carga financiera del sistema de transbordadores y luego dándole a Anderson un trato demasiado bueno para arrendarlo. La acusación también alegó que al condado se le cobró de más por las reparaciones en el astillero de Anderson. El hermano de Anderson, Adolph Anderson, y su socio de mucho tiempo Harrie E. Tompkins, también fueron acusados de cargos relacionados. [91] Los tres se declararon inocentes. [92]
Se iniciaron múltiples procedimientos legales, pero el 30 de marzo de 1923 los tres hombres fueron exonerados de todos los cargos. Al desestimar el cargo final, el juez presidente dijo: "No puedo comprender cómo un gran jurado pudo presentar una acusación basándose en pruebas de este tipo". [93]
En 1922, su primer año operando Lake Washington Ferries como arrendatario, Anderson reportó una ganancia de $6,443. Este cambio de rumbo con respecto a las enormes pérdidas sufridas por el condado se debió a un importante recorte de costos. Los costos de nómina, combustible y mantenimiento se desplomaron. Anderson como operador privado era simplemente más eficiente que como operador público. Explicó la diferencia diciendo:
En cuanto empecé a gestionar los transbordadores por mi cuenta y me relevaron de las órdenes de la antigua Junta de Comisionados del Condado, reduje los salarios y el número de empleados... Eliminé las rutas que estaban perdiendo, pero los comisionados no se atrevieron a eliminarlas debido a las protestas de los votantes. En resumen, como muestran las cifras, ahora puedo practicar economías y gestionar los transbordadores a nivel comercial, algo que no podía hacer cuando interfería la política. [94]
Los auditores del condado cuestionaron la forma en que se describían algunos elementos del informe anual de Anderson y dijeron que su beneficio en realidad ascendía a 40.516 dólares. Los usuarios del ferry exigieron inmediatamente una reducción de la tarifa vigente en ese momento de 10 centavos (solo ida) y 15 centavos (ida y vuelta) a 5 centavos por trayecto. Se apeló a los comisionados del condado de King, pero el análisis del contrato de arrendamiento mostró que, si bien Anderson no tenía poder para aumentar las tarifas, tenía el poder exclusivo para reducirlas. Cualquiera que fuera la cifra de beneficios, 1922 demostró que el condado podía evitar una gran carga financiera y al mismo tiempo proporcionar a sus ciudadanos un sistema de ferry viable. Anderson transportó 1.225.374 pasajeros ese año. [95] [96]
En 1923, Anderson redujo las tarifas de los automóviles. Las tarifas de ida para automóviles livianos, medianos y pesados eran de 0,50, 0,60 y 0,80 dólares, respectivamente. En mayo de 1923, introdujo tarifas de ida y vuelta de 0,75, 0,90 y 1,20 dólares, respectivamente. [97] Si bien es cierto que estas tarifas más bajas calmaron el descontento de algunos ciudadanos con respecto a sus ganancias, también es cierto que los automóviles eran un desafío competitivo cada vez mayor para los transbordadores. No solo estaba aumentando el número de automóviles, sino que las mejores carreteras y puentes hicieron que su uso fuera más atractivo. El primer puente que unía la isla Mercer con el continente se inauguró el 10 de noviembre de 1923. La pavimentación del bulevar alrededor del lago Washington también se completó en 1923. Los usuarios del ferry ahora tenían opciones y, a pesar de las tarifas más bajas, había 37.710 automóviles menos a bordo en 1923 que en 1922. Los ingresos del sistema de ferry cayeron, pero los precios del petróleo cayeron más rápido, lo que permitió a Anderson informar una ganancia de $ 8.389 para 1923. [98] [99]
El auge del automóvil llevó al sistema de transbordadores del lago Washington a un déficit en 1925. Anderson perdió $2,162 sobre ingresos de $173,698. Su flota transportó 1,056,308 pasajeros y 200,941 vehículos. [100] Los costos de combustible cayeron en 1926, lo que hizo que el sistema de transbordadores obtuviera una ganancia de $5,827, pero el tráfico se redujo a más de la mitad. Hubo 456,512 pasajeros a pie y 82,636 vehículos cruzando. [101] Para diciembre de 1927, la dependencia del público en el sistema de transbordadores del lago Washington había caído a tal punto que el condado de King pudo extender el contrato de arrendamiento de Anderson por veinte años, hasta 1951, sin comentarios significativos. [102] En noviembre de 1937 Anderson devolvió Atlanta y Aquilo al condado de King, ya que ya no necesitaba estos pequeños barcos solo para pasajeros. [103]
En 1921 se propuso la construcción de un puente flotante sobre el lago Washington, pero no se consiguió financiación hasta 1937, cuando se consiguió financiación de la Administración de Obras Públicas . La construcción comenzó en diciembre de 1938. [104] Los compradores potenciales de bonos para el puente exigieron la eliminación total del servicio de ferry de Anderson. Esto obligaría a todos los viajeros a pagar el peaje del puente, maximizando así los ingresos para pagar los bonos. En diciembre de 1938, la Junta de Comisionados del Condado de King canceló el contrato de arrendamiento de Anderson sobre el sistema de ferry a partir del 1 de enero de 1939. Anderson, a su vez, presentó una reclamación de 213.000 dólares por daños previstos ante la Autoridad del Puente de Peaje de Washington . Dijo: "No vamos a salirnos de la situación y dejar que el condado se apodere de nosotros sin luchar. Debe haber algo de justicia en esto". [105]
El 30 de diciembre de 1938, Anderson recibió una orden de restricción temporal para evitar que el condado rompiera el contrato de arrendamiento. [106] Se produjeron negociaciones a tres bandas entre Anderson, el condado de King y la Autoridad del Puente de Peaje de Washington. Se llegó a un acuerdo el 4 de febrero de 1939. Dos de los tres comisionados del condado de King solo aceptaron el trato después de que se les dijo que la emisión de bonos para el puente flotante fracasaría si no se deshacían de la competencia de transbordadores de Anderson. Anderson recibió un pago en efectivo de $35,000 a cambio de abandonar las rutas Leschi-Medina y Leschi-Mercer Island cuando se abriera el puente. El condado detendría sus esfuerzos por romper el contrato de arrendamiento y Anderson continuaría operando la ruta Madison Park-Kirkland. Anderson sostuvo que el pago en efectivo era solo una devolución del dinero que había invertido en la flota con la expectativa de operarla durante el resto del período del contrato de arrendamiento. Afirmó que no recibió nada por las futuras ganancias perdidas. [107]
El puente Lacey V. Murrow Memorial se inauguró el 2 de julio de 1940, [108] pero las relaciones entre el condado de King y Anderson siguieron siendo tensas. En su única ruta restante a través del lago, Madison Park a Kirkland, Anderson redujo la tarifa para automóviles de 50 centavos a 25 centavos, igual a la tarifa de peaje del nuevo puente. [109] Anderson cerró las rutas de ferry requeridas en el acuerdo de conciliación cuando se abrió el puente y reconfiguró su flota. El 12 de julio de 1940, Anderson rescindió su contrato de arrendamiento en Washington y lo devolvió al condado. También anunció su intención de devolver Mercer en agosto. [110] El condado subastó Washington por $ 2,350 y Mercer por $ 1,850 a una empresa de salvamento. [111] La mala voluntad asociada con el acuerdo del puente de $ 35,000 se cernió sobre estos barcos y el condado investigó si Anderson había incumplido su contrato de arrendamiento al no mantener los transbordadores en buenas condiciones. [112]
En 1940, el último año completo en que Anderson operó el sistema de transbordadores del lago Washington, perdió $7,423 sobre ingresos de $102,966. Se transportaron 658,796 pasajeros a pie y 156,403 vehículos. Los ingresos y el tráfico disminuyeron sustancialmente debido a las rutas discontinuadas. [113]
JF Curtis comenzó a construir barcos en su patio trasero de Houghton en 1884. [114] Construyó nueve barcos de vapor allí, incluido el primer barco al mando de Anderson, CC Calkins , y el área se convirtió en un pequeño centro de construcción naval en el lago Washington. [115] En 1904, la propiedad de Curtis fue comprada por los capitanes George Bartsch y Harrie E. Tompkins. Con la fusión de Bartsch & Tompkins Transportation Company y Anderson Steamboat Company en 1906, [37] el astillero comenzó a ser conocido como Anderson Shipbuilding Company. Sin embargo, no parece haber tenido una existencia legal separada. Los relatos contemporáneos a menudo se refieren a él como el "departamento de construcción naval" de Anderson Steamboat Company.
Al principio, el astillero era una operación modesta que atendía principalmente las necesidades de la Anderson Steamboat Company. El astillero era básico: andamios, herramientas manuales y un molinete impulsado por mulas. [116] Era lo suficientemente pequeño como para que la mitad trasera de la propiedad se convirtiera en una atracción turística igualmente modesta, el Atlanta Park. Este era un área de picnic y un pabellón de baile al que acudían las excursiones de la Anderson Steamboat Company durante el verano de 1908 a 1916. El Atlanta Park se sacrificó para el crecimiento del astillero cuando se expandió en 1917. [117]
En 1908, Anderson comenzó a construir sus propios barcos en el astillero Houghton. Hizo instalar pequeñas vías de navegación, en las que se construyó el Atlanta en 1908, y una segunda vía de navegación, lo que permitió que se construyeran simultáneamente el Triton y el Aquilo en 1909. [118] [49] En 1910, se había construido un pequeño tranvía para transportar cargas pesadas entre los talleres y las vías de navegación. [116]
El astillero también construyó barcos para otros. El 16 de enero de 1909 se botó el Rainier . [119] Era el yate privado de Andrew Hemrich, presidente de Seattle Brewing and Malting Company, el productor de cerveza Rainier .
En 1913 Anderson comenzó a construir el Issaquah, su mayor proyecto de construcción hasta ese momento. Se trataba de un transbordador de dos extremos con capacidad para 600 pasajeros y 40 vehículos. El astillero había progresado significativamente en sus capacidades, incluidas las grúas y la energía a vapor. El Issaquah fue botado el 7 de marzo de 1914. [63] [64] La quilla del Dawn se colocó inmediatamente después del lanzamiento del Issaquah . [54]
Animado por el exitoso lanzamiento del Issaquah , Anderson presentó una oferta y ganó el contrato para construir el Lincoln , un nuevo ferry con casco de acero para el condado de King. [120] Su precio por el proyecto fue de 91.599 dólares. El Lincoln también fue un éxito y fue botado el 12 de diciembre de 1914. [121]
El astillero Anderson construyó el City of Bothell para la Bothell Transportation Company y lo botó en mayo de 1914. [120] Anticipándose a un aumento significativo en el tráfico de excursiones de verano, Anderson Steamboat Company lo compró en mayo de 1915. Regresó al astillero y se sometió a una remodelación antes de ser rebautizado como Swan . [122]
Alentado por los exitosos lanzamientos de Issaquah y Lincoln en 1914, Anderson buscó construir barcos más grandes. Dado que los barcos más grandes no podían llegar al mar desde su astillero de Houghton, arrendó tierras en Harbor Island en Seattle en la vía navegable del este al ferrocarril Oregon-Washington . [123] Aquí estableció un segundo astillero. El primer barco botado desde este astillero fue el ferry Bainbridge, construido para la Eagle Harbor Transportation Company. Fue botado el 28 de abril de 1915, con un costo de aproximadamente $ 42,000. [124]
El 9 de noviembre de 1914, Anderson Shipbuilding recibió un contrato del United States Lighthouse Service para construir el Lighthouse Tender Rose . La oferta fue sustancialmente más baja que la de astilleros más establecidos, y ofreció construir el barco por $87,500. [125] La construcción del Rose comenzó inmediatamente después de que se botara el Bainbridge . El 19 de febrero de 1916, el Rose fue botado con éxito y fue rápidamente aceptado por el Lighthouse Service. [126] No hay informes de otros barcos construidos por Anderson en las instalaciones de Harbor Island. La apertura del Lake Washington Ship Canal en 1917 le permitió consolidar todas sus actividades de construcción naval en Houghton.
Anderson abandonó el negocio de los transbordadores en 1917 ante la competencia de los barcos propiedad del gobierno. Esta retirada coincidió con nuevas oportunidades para su astillero. El 8 de mayo de 1917, las esclusas Hiram Chittenden se abrieron al tráfico marítimo. Antes de esta conexión, sólo los buques de poco calado que pudieran navegar por el río Negro podían llegar a Puget Sound desde el lago Washington. Ahora se podían construir grandes barcos oceánicos en el lago Washington y llegar al mar. Al mismo tiempo, la Primera Guerra Mundial creó una demanda significativa de nuevos barcos oceánicos. La necesidad de nuevos barcos fue impulsada en parte por las pérdidas sufridas por los submarinos y, después de que Estados Unidos se uniera al conflicto en abril de 1917, por la necesidad de apoyar los esfuerzos militares estadounidenses en Europa. En abril de 1917, Anderson dijo: "Sería simplemente imposible para la industria de la construcción naval manejar el enorme volumen de negocios que ahora se ofrece". [127]
Anderson percibió una oportunidad de negocio para construir barcos oceánicos en su astillero. A principios de 1917, Anderson Shipbuilding Company se constituyó con un capital social de $1 millón. Poco después, el 13 de abril de 1917, Anderson trajo aliados, completando una fusión tripartita con los intereses de construcción naval de DH Gray & Company y RF Guerin. [128] La entidad fusionada pasó a llamarse Anderson Shipbuilding Corporation y tuvo a Anderson como su presidente. [129] Harrie E. Tompkins, socio de Anderson durante mucho tiempo, era el gerente nocturno del astillero. [130] La fusión trajo nuevas inversiones al astillero, la más destacada, la construcción de dos nuevas vías. Estas nuevas instalaciones, agregadas a las dos vías existentes, permitirían la construcción de cuatro buques al mismo tiempo.
Anderson también solicitó trabajos de reparación y conversión. La barcaza Bangor fue sacada del agua y convertida en una goleta de cuatro mástiles, el primer barco oceánico que fue sacado del agua en el lago Washington. [131] Los transbordadores Washington , Lincoln y Leschi del condado de King fueron sacados del agua para su mantenimiento, al igual que los transbordadores retirados de la propia flota de Anderson. [132] [133]
En julio de 1917, Anderson había colocado las quillas de dos barcos de vapor oceánicos de 3250 toneladas. Tenían 82 metros de largo y costaban 400 000 dólares cada uno, claramente los barcos más grandes y caros jamás construidos en el lago Washington. [134] El primero, Osprey , fue botado el 3 de julio de 1918. Cinco mil personas en el astillero y en los barcos que lo rodeaban vieron el lanzamiento del primer barco oceánico jamás construido en el lago Washington. [135] El segundo barco, Oleander , fue botado dos meses después, el 4 de septiembre de 1918. [136] Ambos barcos fueron vendidos al gobierno francés, y Osprey fue rebautizado como General Pau después de la venta. [137]
El 5 de diciembre de 1917, la empresa noruega Hannevig Brothers firmó un contrato para la construcción de dos barcos oceánicos por un precio de 380.000 dólares cada uno. [138] [139] La United States Shipping Board encargó catorce barcos. Parecía que Anderson Shipbuilding prosperaría. Sin embargo, el final de la Primera Guerra Mundial trajo consigo una nueva realidad. En el otoño de 1918, Anderson visitó Nueva York, Washington DC y Filadelfia. Volvió preocupado. Dijo: "La firma del armisticio ha provocado mucha incertidumbre en la industria de la construcción naval de madera y nadie en el Este parece saber exactamente qué le depara el futuro". Los contratos para los catorce buques de la United States Shipping Board fueron cancelados. [140]
A pesar de la buena voluntad que rodeaba a los lanzamientos del Osprey y el Oleander , dieron lugar a una oleada de demandas y otras acciones legales que duraron hasta bien entrada la década de 1920. Anderson firmó un contrato para que los barcos se completaran en diez meses. Se tardó un año en botarlos y más tiempo aún en instalar su maquinaria y reparar los defectos. Los costes para terminar los barcos superaron el presupuesto y Anderson perdió dinero en el acuerdo. El Scandinavian American Bank of Seattle, uno de los socios financieros de Anderson desde hacía mucho tiempo, garantizó el cumplimiento de los contratos y en mayo de 1922 se le ordenó pagar 167.363 dólares al comprador. [141] [142]
El contrato de Hannevig también tuvo problemas. Para completar los barcos Osprey y Oleander , que superaban el presupuesto , Anderson utilizó dinero en efectivo, al menos una parte del cual se pagó para financiar los barcos Hannevig. Hubo afirmaciones en ese momento de que el Scandinavian American Bank presionó para esto con el fin de minimizar el costo de su garantía de cumplimiento del Osprey y el Oleander. Dados los sobrecostes de sus dos primeros barcos oceánicos, Anderson no pudo obtener una fianza de cumplimiento del contrato Hannevig. Se vio obligado a depositar $ 75,000 del pago inicial de Hannevig en una cuenta fiduciaria, privando al astillero del efectivo necesario. En febrero de 1919, Anderson Shipbuilding estaba tan corto de efectivo que notificó a Hannevig que no podía completar el contrato sin financiación adicional. En abril de 1919, la construcción de los barcos se detuvo cuando estaban completos en un 65%. [142] [139] Los cascos parcialmente completados fueron comprados por John L. McLean. McLean contrató a JH Price Construction Corporation para terminar el trabajo, ya que Anderson no pudo hacerlo. Anderson, a su vez, alquiló el astillero a Price. [143] [144] Price terminó los barcos y botó el Donna Lane y el Muriel en la primera mitad de 1920. [145]
Anderson perdió dinero en sus cuatro contratos de construcción naval más importantes y se quedó sin efectivo. Además, la demanda de barcos de madera para alta mar había desaparecido después del armisticio. A principios de 1921, Anderson vendió el astillero a Lake Union Drydock and Machine Works Company. Esta, a su vez, vendió las instalaciones a Lake Washington Shipyards , el 7 de octubre de 1923. [146] Durante el resto de su vida, Anderson encargaría nuevos barcos y contrataría reparaciones en astilleros, en particular su antigua planta en Houghton, pero nunca volvería a ser dueño de un negocio de construcción naval.
Cuando el condado de King abandonó el negocio de los transbordadores en 1922, la flota del lago Washington fue arrendada a Anderson, y las rutas de la bahía de Elliott y Puget Sound fueron arrendadas a la Kitsap County Transportation Company. El capitán Lyman Hinckley, presidente de la Kitsap County Transportation Company, murió repentinamente de un ataque cardíaco el 4 de diciembre de 1924. [147] El 21 de marzo de 1925, un grupo de inversión dirigido por el capitán Anderson compró la participación mayoritaria de Hinkley en la empresa. Anderson asumió la presidencia y el control inmediato de las operaciones de la empresa. En el momento de la adquisición, la Kitsap County Transportation Company empleaba dos transbordadores arrendados al condado de King y otros ocho barcos. Sus rutas desde Seattle iban a la isla Bainbridge, la isla Vashon y el continente del condado de Kitsap. Transportó 649.120 pasajeros en 1924, el año antes de que Anderson tomara el control, generando $ 234.348 en ingresos. [148] Al hablar de la adquisición, Anderson dijo: "Las bellezas de la Península Olímpica atraen a un gran número de personas cada año, y los transbordadores permiten a los automovilistas ahorrar tanto tiempo y distancia que es seguro que el tráfico aumentará con el aumento de la popularidad y el crecimiento de los distritos al otro lado del estrecho". [149]
Anderson se embarcó en un agresivo plan de expansión. A los pocos días de tomar el control de la compañía, ordenó la construcción del Kitsap , el ferry más grande al norte de San Francisco. Podía transportar 90 automóviles y 1.500 pasajeros. Financió la construcción con un bono de 135.000 dólares. [148] El nuevo barco le valió el sustento; la compañía transportó 102.274 automóviles en 1927 en comparación con los 81.389 de 1926. En octubre de 1927, Kitsap County Transportation Company creció mediante una fusión, comprando Eagle Harbor Transportation Company por unos 50.000 dólares. Este acuerdo trajo consigo los vapores Bainbridge y Speeder , así como espacio en el muelle de Winslow . [150] Una fusión de cuatro partes en mayo de 1928 añadió seis barcos más y varias rutas nuevas a la firma de Anderson. [151] El 19 de mayo de 1928, la Kitsap County Transportation Company lanzó un nuevo Bainbridge , un transbordador de automóviles aún más grande que el Kitsap . La sobrina de Anderson, Selma Louise Anderson, bautizó el barco. [152] Anderson hizo construir el Vashon , su transbordador más grande hasta el momento, para aumentar el servicio a la isla Vashon. Fue botado el 10 de mayo de 1930. [153] Como la economía sufrió durante la Gran Depresión , este fue el último buque importante que construyó.
En busca de un respaldo financiero más profundo, Anderson firmó un acuerdo para vender Kitsap County Transportation Company a WB Foshay Company el 8 de abril de 1929 por $1,075,000. [154] Anderson promocionó los beneficios de los "recursos financieros ilimitados" para el desarrollo de la empresa. [155] Se necesitaron varias autorizaciones regulatorias para cerrar el trato. Mientras estas aprobaciones estaban pendientes, el mercado de valores se desplomó el Viernes Negro . WB Foshay se declaró en quiebra pocos días después, en noviembre de 1929. [156] El acuerdo fracasó.
La Kitsap County Transportation Company y la Puget Sound Navigation Company, conocida por el público como la "Black Ball Line", se enfrentaron continuamente. En 1930, Anderson abrió un nuevo frente en esta competencia. El capitán William E. Mitchell dirigía el servicio de ferry de Anderson entre Seattle y Bremerton , llamado Washington Line. Compró el General Frisbie , un ferry de pasajeros excedente de la bahía de San Francisco. Sus nuevos propietarios lo rebautizaron Commander . El barco era excedente porque casi no tenía capacidad para transportar automóviles. Sin embargo, en la Washington Line, este déficit era menos importante ya que cientos de trabajadores de Seattle viajaban al astillero naval de Puget Sound en Bremerton todos los días. [157] El muelle del ferry en Bremerton estaba a poca distancia del astillero naval, por lo que los trabajadores no necesitaban un ferry para automóviles. [158]
Los propietarios del Commander anunciaron un precio de ida y vuelta entre Seattle y Bremerton de 0,60 dólares, rebajando la tarifa de 0,80 dólares del Black Ball. Los periódicos describieron esto como una "guerra de tarifas" con "líneas de batalla trazadas". La junta directiva de Puget Sound Navigation Company decidió no igualar la tarifa más baja. [159] En cambio, intervino ante el Departamento de Obras Públicas de Washington, que regulaba el servicio de ferry, en abril de 1930 tratando de impedir que el Commander operara. El caso se llevó a la Corte Suprema de Washington , que falló a favor de los demandantes el 2 de abril de 1931. [160] El nuevo barco de Anderson comenzó a navegar poco después, y la Black Ball Line nunca alcanzó su precio más bajo.
A principios de la década de 1930, los trabajadores de los transbordadores estaban en gran medida organizados en sindicatos. En febrero de 1935, la Asociación de Maestros, Oficiales y Prácticos y el Sindicato de Ferryboaters comenzaron a negociar con la Asociación de Propietarios de Barcos de Washington un nuevo contrato. Los sindicatos querían una jornada laboral de ocho horas y que se les pagara por todas las horas trabajadas. Cumplir con estas demandas aumentaría significativamente los costos de nómina y, frente a la Gran Depresión y la dura competencia en Puget Sound, los propietarios se mostraron reacios. A principios de noviembre de 1935, las tripulaciones comenzaron a marcharse y la mayoría de los transbordadores quedaron amarrados. [161]
Los sindicatos fueron estratégicos en cuanto a qué transbordadores permitían operar. Querían presionar a los propietarios sin poner al público completamente en su contra. Al comienzo de la huelga, el único transbordador de Kitsap County Transportation que tenía permitido operar era Winslow , que se convirtió en la única conexión directa de Bainbridge Island con Seattle. [162] Más tarde, se permitió que Commander reanudara el servicio. Esto tuvo el efecto de permitir que los empleados del Astillero Naval de Puget Sound llegaran al trabajo, mientras que cortaban el servicio de transbordadores de automóviles a Bremerton, que solo proporcionaban los barcos Black Ball. [163] [164]
La huelga se convirtió en un asunto político. La Junta de Comisionados del Condado de King amenazó con revocar el contrato de arrendamiento de Anderson a menos que la Kitsap County Transportation Company reanudara el servicio a la isla de Vashon. [165] Ese mismo día, el 14 de noviembre de 1935, Anderson se retiró de la lucha. Llegó a un acuerdo para fusionar la Kitsap County Transportation Company con la Puget Sound Navigation Company. Anderson dijo que la huelga lo obligó a realizar la fusión. No tenía dinero para luchar. [164]
El servicio de pasajeros y automóviles desde Edmonds hasta el puerto interior de Victoria, BC , a bordo del City of Victoria, se inauguró el 16 de junio de 1928. Antes de su reubicación en Puget Sound, el barco operaba entre Norfolk y Baltimore como Alabama . [166] Realizaba dos viajes de ida y vuelta a Victoria por día. El servicio estaba completamente impulsado por turistas y funcionaba solo en los meses de verano.
Anderson creó la Independent Ferry Company para fletar el City of Victoria para la temporada de verano de 1929. El contrato de fletamento incluía una opción para comprar el barco, el ferry con bandera estadounidense más grande en las aguas de Puget Sound. [167] Reflejaba la creencia de Anderson en el negocio de las excursiones náuticas. El barco tenía una sala de observación acristalada, una orquesta para bailar y más de cien camarotes y suites, algunos de los cuales tenían bañeras. [168] La temporada de verano de 1929 del City of Victoria fue un gran éxito. Sin embargo, el inicio de la Gran Depresión puso un freno a la temporada de 1930. Cuando el barco quedó inactivo durante el invierno en septiembre de 1930, Anderson dijo: "Si bien el tráfico no ha sido tan intenso este verano como esperábamos... confiamos en que el tráfico turístico recuperará su volumen anterior en otro año, y estaremos listos para reanudar el recorrido el próximo verano". [169] Nunca sucedió. El barco y la Independent Ferry Company se retiran de las cuentas de prensa en 1930. Los datos del registro federal de la ciudad de Victoria muestran que Anderson nunca ejecutó su opción de compra sobre el barco.
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El capitán Anderson organizó excursiones por el lago Washington durante toda su carrera, comenzando al menos desde que era propietario de Quickstep en la década de 1890. En junio de 1922, Anderson inició una nueva ruta de excursiones. Atlanta organizaba excursiones de dos horas desde Leschi Park, a través de las esclusas Hiram Chittenden hasta Puget Sound, y finalmente atracaba en el centro de Seattle al pie de Marion Street. [170] Esta ruta, "The Canal Tour", fue un éxito comercial. Fundó Anderson Water Tours Company en 1926 para explotar esta y otras oportunidades turísticas que estaban más allá del alcance de su contrato de arrendamiento con King County.
El Canal Tour solo operaba en los agradables meses de verano, comenzando típicamente en junio y terminando en septiembre. En el verano de 1926, Atlanta zarpó de Leschi Park a las 11 a. m. y regresó de Elliott Bay a las 2:30 p. m. La tarifa era de $ 1.50 por persona. [171] En algún momento de 1933 o 1934, Anderson compró Vashona de Vashon Navigation Company . [172] En la primavera de 1935, Anderson envió Vashona al astillero para su remodelación. Surgió como Sightseer , un barco turístico construido especialmente con capacidad para 300 pasajeros. El nuevo barco se hizo cargo del Canal Tour. Atlanta se convirtió en un barco de reserva disponible para eventos festivos especiales y como respaldo, hasta que fue devuelto al condado de King en noviembre de 1937. [ 173] [174] Sightseer realizó esta excursión todos los veranos durante el resto de la vida de Anderson. [175]
En 1938 o 1939, Anderson compró el yate de vapor Mercer , que Anderson Water Tours utilizó para realizar excursiones alrededor de la isla Mercer. [176] [177]
En junio de 1942, Harrie E. Tompkins, quien se hizo cargo de la gestión de Anderson Water Tours después de la muerte de Anderson, tomó la decisión de suspender los recorridos durante la Segunda Guerra Mundial . [178] De hecho, Anderson Water Tours nunca volvió a navegar. En 1946, Emilie Anderson vendió Sightseer a Gray Line Tours . El 23 de junio de 1946, Gray Line Tours reinició el Canal Tour que John Anderson había iniciado décadas antes. [179] [180]
El capitán Anderson participó activamente en sus negocios hasta que sufrió un ataque cardíaco a principios de mayo de 1941. Fue ingresado en el Swedish Hospital, donde murió aproximadamente una semana después, el 18 de mayo de 1941. Está enterrado en el cementerio Mount Pleasant en Seattle. Su socio de muchos años, el capitán Harrie E. Tompkins, lo sucedió en la operación de King County Ferries y Anderson Water Tours. [181] El patrimonio de Anderson estaba valorado en $92,316. El activo más grande era acciones en Puget Sound Navigation Company, que obtuvo en 1935 a cambio de su participación en Kitsap County Transportation Company. El patrimonio también incluía los dos barcos de Anderson Water Tours Company, Mercer y Sightseer . [182]
John Anderson se casó con Emilie K. Matson el 28 de septiembre de 1895 en el Hotel Diller . [183] Ella era oriunda de Meriden, Illinois , y había llegado a Seattle en 1884. [2] La pareja no tuvo hijos. Emilie murió el 25 de enero de 1959. [184]
El hermano de John, Adolph, que vivía cerca de John y Emilie en Seattle, tenía su propio negocio marítimo. Se centraba en operaciones de remolcadores y barcazas. John le ayudó a poner en marcha su negocio. El remolcador CF fue comprado por Anderson Steamboat Company el 3 de abril de 1907 para remolcar balsas de troncos hasta los aserraderos del lago Washington. [185] [186] Cuando John se la vendió a Adolph, se convirtió en el primer remolcador de su flota. [187] La empresa de remolcadores de Adolph parece haber sido en gran medida independiente de las empresas de John. John utilizó los servicios de Adolph cuando necesitó sacar de la playa un transbordador encallado y para otras necesidades de remolque, una relación que involucró a Adolph en las acusaciones de 1922. Adolph tuvo tres hijos, Selma, John A. y Clarence. [188] Falleció antes que su hermano mayor, el 4 de enero de 1936. [189]
El hermano de John, Albert, también era marinero. En el censo de 1910, figuraba como oficial de una goleta. [190] En 1930 vivía en Ketchikan, Alaska , trabajando como pescador de fletán . [191]
La hermana de John, Clara Mattson, también vivía en Seattle. Tenía cinco hijos: Olga, Tage, Clara, Frank y Adolph. Clara falleció en 1948. [192]
Según el censo de 1910, John y Emilie vivían en el número 112 de Erie Avenue, justo al norte de Leschi Park. Vivían con el hermano de John, Albert. [190] En junio de 1928, Anderson recibió un permiso de construcción para una casa de 10 000 dólares en el número 503 de Lakeside Avenue, justo al sur de Leschi Park. [193] La familia se mudó en 1929. Según el censo de 1930, vivían con el hermano de Emilie, Milard F. Matson. [194] John y Emilie vivieron en esta casa hasta sus muertes en 1941 y 1959.
John participó activamente en numerosos clubes locales y organizaciones comunitarias. Perteneció al Templo del Santuario del Nilo , la Cámara de Comercio de Seattle , el Club de Transporte, el Club Sueco, la Asociación de Empresarios Suecos y el Club de Servicio Kirkland, entre otros. [181]
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