El Canal Industrial es una vía fluvial de 5,5 millas (9 km) en Nueva Orleans , Luisiana , Estados Unidos . El nombre propio de la vía fluvial, tal como lo utiliza el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. y en las cartas náuticas de la NOAA , es Inner Harbor Navigation Canal ( IHNC ). El nombre más común "Canal Industrial" es utilizado localmente, tanto por navegantes comerciales como por residentes en tierra. [1]
El canal conecta el río Misisipi con el lago Pontchartrain . Separa la zona este de Nueva Orleans del resto de la ciudad y el Lower 9th Ward del Upper 9th Ward . Aproximadamente la mitad del curso de la vía fluvial, desde Industrial Lock hasta un punto al norte del puente Florida Avenue , confluye con la vía fluvial intracostera del Golfo y el Mississippi River Gulf Outlet ( MRGO ).
La totalidad del canal pasa por el 9th Ward de la ciudad. A lo largo de la ribera del río, el canal constituye el límite del Upper 9th Ward en el lado río arriba del canal y el barrio del Lower 9th Ward en el lado río abajo. Cerca del lago, generalmente se considera que es el límite oriental del barrio de Gentilly y el límite occidental de New Orleans East .
El sueño de un canal de navegación que conectara el río Mississippi con el lago Pontchartrain se remonta a la época colonial española (1763-1803). El canal de Carondelet de la época colonial conectaba la parte trasera del Barrio Francés con el lago a través de Bayou St. John , pero no se extendió hasta el río debido a los diferentes niveles del río y el lago. Los ingenieros confirmaron que serían necesarias esclusas en el canal .
Un canal propuesto a principios del siglo XIX nunca se construyó, pero el derecho de paso para la vía fluvial propuesta dio su nombre a la Canal Street de la ciudad .
En julio de 1914, el gobierno del estado de Luisiana autorizó al puerto de Nueva Orleans a construir un canal de navegación de aguas profundas entre el río y el lago. Posteriormente, Ford, Bacon and Davis Engineers realizaron un estudio para el puerto y los resultados se presentaron en su informe del 30 de junio de 1915. El informe señaló varios factores impulsores detrás del canal, incluida la capitalización de las oportunidades de envío anticipadas con la reciente construcción del Canal de Panamá y la competencia con los ferrocarriles mediante la mejora del transporte marítimo y el envío. Se presentaron cinco ubicaciones para el canal, incluida una a través del vecindario de Carrollton hasta el New Basin Canal , una segunda entre Jackson Avenue y Canal Street que conecta con la cabecera del New Basin Canal, una tercera a través del Barrio Francés hasta el Canal de Carondelet , una cuarta en Press Street hasta el lago Pontchartrain y una quinta a través de Jackson Barracks hasta el lago Pontchartrain. [2]
Cada una de las opciones se exploró originalmente para el tráfico de barcazas y se basó en la construcción de esclusas en el río Mississippi que proporcionarían 10 pies de calado sobre el umbral. Sin embargo, el informe señaló que las opciones de Press Street y Jackson Barracks podrían aumentarse para adaptarse a los calados de los barcos. Además de la opción base, se presentaron tres alternativas para la ubicación de Press Street. Además de una esclusa con 10 pies sobre el umbral, las alternativas exploraron 15 pies, 30 pies y 35 pies de calado. [2] Finalmente, se eligió y estableció 30 pies.
En agosto de 1917, se puso a la venta un terreno que anteriormente había ocupado el Convento de las Ursulinas y que incluía 700 pies de frente al río, varios años después de que la orden de las Ursulinas se mudara de este sitio a su nueva ubicación en State Street. [3] El puerto adquirió la propiedad y anunció la ubicación de las esclusas y la alineación final del canal en mayo de 1918. [4]
Se expropiaron grandes cantidades de tierra en la parte baja de la ciudad. Hacia el lago, la mayor parte de la superficie era un pantano poco desarrollado. Sin embargo, a lo largo de la ribera del río, los edificios demolidos para dejar lugar al canal incluían viviendas y el Convento de las Ursulinas , cuyas instalaciones en la calle Dauphine tenían casi un siglo de antigüedad en ese momento.
El dragado del canal comenzó el 6 de junio de 1918. La longitud desde el lago hasta la esclusa cerca del río se construyó con una profundidad de 30 pies (9 m), con un ancho de 300 pies (90 m) en la parte superior del canal y al menos 150 pies (45 m) en la parte inferior. El sistema de esclusas original tenía 5 compuertas, un ancho de 74 pies (23 m) y una profundidad de 50 pies (15 m), con una capacidad para funcionar hasta con una diferencia de niveles de 20 pies (6 m) entre el río y el lago. La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Luisiana, John M. Parker, el 5 de mayo de 1923. El costo fue de 19 millones de dólares .
La longitud original del canal era de 8,5 km (5,3 millas) con un derecho de paso de 500 m (1600 pies). La mayor longitud actual de 8,9 km (5,5 millas) se debe a la ampliación de la orilla del lago mediante dragado a finales de la década de 1920.
Después de la apertura del canal, se añadieron muelles y diques a lo largo de su longitud, lo que le permitió funcionar como puerto y zona industrial además de servir como canal de tránsito. Con la inauguración de la Vía Navegable Intracostera del Golfo ( GIWW ) en la década de 1930, el Canal Industrial sirvió como canal que unía el segmento del lago Pontchartrain de la GIWW con su segmento continuo, al que se accede a través del río Misisipi . Durante la Segunda Guerra Mundial , la Vía Navegable Intracostera fue desviada y un segmento recién excavado que se extendía a través del pantano al oeste de los Rigolets se unió al Canal Industrial en su punto medio aproximado entre el río y el lago. En 1944, el gobierno federal arrendó la esclusa del Canal Industrial y la sección sur de 2,1 millas (3,4 km) del canal y se hizo cargo de su operación y mantenimiento. [5]
En la década de 1960, se amplió el cruce del Canal Industrial con el Canal Intracostero , en previsión del aumento previsto del tráfico como resultado de la finalización (1965) de la salida del golfo del río Misisipi . En gran medida debido al fracaso de la iniciativa Centroport USA del puerto de Nueva Orleans (que preveía la reubicación total del puerto desde los muelles a lo largo del río Misisipi a nuevas instalaciones a lo largo del Canal Intracostero ), este aumento del tráfico no se materializó.
Una ruptura en los diques del canal provocó la inundación del Lower 9th Ward durante el huracán Betsy en 1965. Posteriormente, se construyeron muros de hormigón para reemplazar los diques.
En 2005, con la llegada del huracán Katrina , la marejada ciclónica canalizada por la confluencia de los diques de GIWW y MRGO creó múltiples brechas en los muros de contención de concreto del canal, incluyendo la espectacular falla de un cuarto de milla de longitud en el lado de Lower 9th Ward , lo que resultó en una inundación catastrófica. En el lado de Upper 9th Ward, el canal se desbordó a través de una brecha cerca de Florida Avenue. En el lado opuesto, hubo dos brechas entre Florida Avenue y Claiborne Avenue . Una gran barcaza, la ING 4727 , flotó a través de la brecha más cerca del río y fue depositada en Lower 9th Ward . La barcaza en sí puede haber causado una o más de las brechas; esta posibilidad está bajo investigación. La esclusa del canal estaba funcionando dos días después del paso de Katrina , al principio principalmente para barcazas que traían relleno para reparar las brechas. Un mes después, el huracán Rita volvió a inundar áreas recientemente drenadas a lo largo del canal al cubrir con relleno de emergencia los sitios de las brechas.
Desde el huracán Katrina en 2005, se han hecho propuestas para cerrar el extremo norte del canal mediante la construcción de una presa en la entrada del lago Pontchartrain , como parte de un esfuerzo por bloquear las marejadas ciclónicas . [6] Un subcomité de la Bring New Orleans Back Commission ha respaldado dicha medida. [7] Dado que una presa prohibiría la navegación entre el lago y el canal, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. ha diseñado una barrera contra las marejadas , la IHNC Seabrook Floodgate Structure . La construcción comenzó en el otoño de 2010, [8] y aunque las actividades de construcción continuarán más allá de la fecha límite proyectada por el Cuerpo del 1 de junio de 2011, se ha construido una ataguía temporal para reducir el riesgo en el área durante la construcción.
Para evitar que una futura marejada ciclónica ingrese al IHNC a través del GIWW desde el lago Borgne , se construyó la barrera contra marejadas del lago Borgne del IHNC cerca de la confluencia del GIWW y el MRGO . [9] Este proyecto de $1.1 mil millones se terminó en 2013. La barrera tiene compuertas navegables en el GIWW y Bayou Bienvenue . Estas compuertas se pueden cerrar cuando se espera una marejada ciclónica.
La esclusa industrial del canal proporciona una conexión con el río Misisipi . Debido a que es más corta y más estrecha que la mayoría de las esclusas modernas del sistema del río Misisipi , la esclusa de la década de 1920 se ha convertido en un cuello de botella entre las dos vías fluviales de mayor tonelaje del país : el Misisipi y el Canal Intracostero del Golfo . [10]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. está involucrado en un proyecto para reemplazar las esclusas históricas del canal con esclusas modernas más grandes ubicadas al norte de Claiborne Avenue . [11]
Los intereses marítimos argumentan que, a la luz del cierre del MRGO y la pérdida del acceso a aguas profundas que proporcionaba al Golfo de México , los buques oceánicos modernos no pueden acceder al puerto interior del Canal Industrial, lo que limita permanentemente la utilidad del canal como sitio para astilleros y otras industrias que requieren acceso al agua. Sin una nueva esclusa, la Terminal de Contenedores de France Road y el Muelle de Jourdan Road también permanecerían cerrados debido al acceso inadecuado a aguas profundas. Los defensores de la nueva esclusa citan además la disminución del tráfico de barcazas como evidencia de que la esclusa obsoleta existente está ahogando el comercio. Los opositores señalan las mismas cifras para respaldar su afirmación de que no existe una demanda suficiente para justificar la nueva esclusa. Las asociaciones de vecinos y los grupos ambientalistas han luchado contra el proyecto y, el 6 de octubre de 2006, representados por la Clínica de Derecho Ambiental de Tulane , la Asociación de Vecinos de Holy Cross, la Red de Acción Ambiental de Luisiana y la Red de Restauración del Golfo obtuvieron una orden del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Este de Luisiana que prohíbe el proyecto hasta que el Cuerpo cumpla con la Ley Nacional de Política Ambiental . [12]
Hay ocho puentes sobre el Canal Industrial. Cada uno de ellos proporciona suficiente espacio libre vertical para el tráfico marítimo . Los puentes, que comienzan en el extremo norte del canal, son:
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