La Iniciativa de Autobuses del Gran Baltimore (GBBI) (pronunciada GIBBY ) fue una reforma radical planeada por la Administración de Tránsito de Maryland bajo la administración del entonces gobernador de Maryland, Robert Ehrlich , y su secretario de transporte, Robert Flanagan , que se decía que era la reforma monofásica más grande en la historia de la agencia y sus empresas matrices. [1]
Según Ehrlich y Flanagan, la iniciativa consistió en una serie de mejoras al sistema de tránsito en el área de Baltimore. Si bien algunos de los cambios propuestos fueron mejoras obvias, otros contaron con una fuerte oposición de los pasajeros, funcionarios electos y defensores, quienes los consideraron inconvenientes y pérdidas de servicio. [2] [3] Como resultado, se implementó una versión reducida del plan denominada Fase I en su fecha originalmente programada, el 23 de octubre de 2005, que incluía aproximadamente un tercio de los planes originales y algunas modificaciones a ellos. De los planes que no se implementaron en esa fecha, algunos fueron descartados por completo y otros se retrasaron.
Durante 2006 se propuso una segunda ola de cambios denominada Fase II y fue modificada durante ese año. Aunque Flanagan continuó afirmando que se trataba de mejoras, estos planes continuaron siendo vistos como controvertidos y dieron lugar a acciones legislativas para retrasar su implementación.
Tras estas batallas políticas y el cambio de administración en el estado de Maryland, el resto de GBBI se canceló oficialmente el 9 de mayo de 2007, sin que se realizaran más cambios de ruta bajo ese nombre. Pero en septiembre de 2007, la MTA anunció que el mes siguiente se celebrarían una serie de audiencias sobre una nueva ola de cambios propuestos. [4] Aunque no se titula "Iniciativa de autobuses del Gran Baltimore" ni nada similar, algunos de los cambios planificados se parecían a los anunciados previamente como parte del GBBI. La mayoría de estas nuevas rutas se implementaron el 17 de febrero de 2008. [5]
Anunciado en el verano de 2005, el plan GBBI implicaba cambios de rutas y horarios en todas menos seis de las 59 líneas de autobuses locales de la agencia y en algunos de sus servicios de cercanías. Estas modificaciones incluyeron algunas ampliaciones, aumento de la frecuencia del servicio en algunas líneas, consolidación de algunas líneas y eliminación de otras. [6]
Según la MTA, el servicio se mejoraría de las siguientes maneras:
El plan no fue bien recibido por los pasajeros, los activistas comunitarios y los funcionarios electos. [ cita necesaria ] Según los críticos, el plan tenía los siguientes problemas:
Durante ese verano se llevaron a cabo una serie de audiencias relacionadas con los cambios. Muchas de las modificaciones fueron recibidas con fuertes críticas por parte de los ciclistas, los medios de comunicación, los funcionarios electos y las organizaciones cívicas y, como resultado, muchos cambios planificados se retrasaron o no se implementaron en absoluto. [7]
El 23 de octubre de 2005, fecha prevista originalmente para que los cambios entraran en vigor, se implementó una versión reducida del plan, denominada Fase I. Se agregó, eliminó, redujo o modificó el servicio en solo 26 líneas del sistema, donde la MTA creía que estos cambios tendrían solo un impacto negativo mínimo. Las líneas involucradas en estos cambios incluyeron los núms. 2, 4, 8, 10, 13, 20, 23, 24, 31, 33, 35, 44, 65, 77, 86, 102, 103, 105, 150, 160, M-1, M-6, M- 8, M-10, M-12 y M-17 (consulte "cambios" a continuación para obtener más detalles). [8]
Sin embargo, los cambios fueron recibidos con desdén por los ciclistas y protestados por la NAACP y varios sindicatos. [7] Muchos pasajeros todavía se vieron obligados a caminar más, hacer transbordos o esperar más tiempo para los autobuses, y algunos pasajeros se quedaron sin ningún servicio. Otros se quejaron de que las nuevas líneas eran menos fiables. [9] Los críticos se quejaron de que los cambios del GBBI hicieron que viajar fuera más difícil para muchos pasajeros. Algunas de las quejas de los ciclistas que fueron reportadas en el Baltimore Sun fueron las siguientes:
Alrededor del día de Año Nuevo de 2006, la MTA anunció que habría algunas revisiones de los cambios originales propuestos debido a varios problemas. Estos incluyeron:
Los activistas se sintieron decepcionados cuando no se anunció ninguna reversión para la Ruta M-6 en este momento. Sin embargo, en marzo se reintrodujeron algunos viajes por la Ruta M-6, lo que no fue suficiente para complacer a los activistas.
En 2006, se propuso una Fase II que generó aún más controversia. Esta fase se retrasó varias veces por diversas razones y finalmente se descartó en 2007 tras la elección del gobernador Martin O'Malley a favor de cambios incrementales.
En marzo de ese año, la MTA anunció que habría una Fase II del GBBI. En el anuncio, se declaró que veintitrés líneas de autobuses locales sufrirían cambios de ruta y/o horarios, o bien se consolidarían con otras líneas, y estos cambios se llevarían a cabo el 11 de junio de 2006. Según la literatura de la MTA producida en el Al mismo tiempo, todos estos cambios fueron mejoras que, en su mayor parte, tendrían un impacto positivo en los ciclistas. Luego, el secretario de transporte de Maryland, Robert Flanagan, dijo que sólo 46 pasajeros perderían su servicio de autobús diario.
El plan fue fuertemente criticado, no sólo porque algunos pasajeros perderían el servicio o les resultaría más difícil, sino porque no se celebraron audiencias para obtener opiniones de los pasajeros. Flanagan dijo que las audiencias celebradas durante el año anterior fueron suficientes y que aquellos que tuvieran inquietudes sobre estos cambios podían escribir cartas a la MTA para expresar sus puntos de vista.
El plan se retrasó cuando la Asamblea General de 2006 incluyó un texto en su presupuesto que establecía que no se podían realizar mejoras en ninguna línea de autobús de la MTA hasta que la MTA celebrara un mínimo de dos audiencias, además de varias otras estipulaciones.
Como resultado del lenguaje encontrado en el presupuesto aprobado por la Asamblea General de Maryland, las mejoras del 11 de junio se retrasaron. A finales de junio de 2006 se realizaron dos audiencias por requerimiento. En las audiencias, los pasajeros expresaron en su mayoría preocupaciones relacionadas con el impacto negativo sentido por los cambios de octubre de 2005, así como detalles menores de los cambios planeados.
Más adelante en 2006 se propuso una segunda versión de la fase II, en la que algunas de las propuestas originales de la Fase II fueron modificadas en base a quejas anteriores, pero nunca entró en vigor, con la excepción de que se agregó servicio adicional en cinco líneas de autobús en octubre de ese año. año. [11] El 8 de octubre de 2006 se implementó parte de la Fase II. Todos los demás planes estaban programados para ser implementados el 11 de febrero de 2007. Sin embargo, como Martin O'Malley reemplazó a Robert Ehrlich como gobernador de Maryland, y gran parte de la administración vio cambios, la MTA ha retrasado la implementación adicional de cualquier parte del GBBI para dar La administración O'Malley tuvo la oportunidad de poner su sello de aprobación a los cambios, pero la administración anunció que descartaría el plan el 9 de mayo de 2007 a favor de cambios incrementales tres veces al año. La primera serie de cambios, que afectó a 19 líneas de autobuses y en su mayoría fueron muy menores, tuvo lugar el 10 de junio de 2007. [ cita necesaria ]
En septiembre de 2007, la MTA anunció una serie de audiencias que se llevarían a cabo el mes siguiente sobre una serie de cambios en diez líneas. Esto no se consideró parte del GBBI ya cancelado, aunque algunos de los cambios propuestos se parecían a los del GBBI. En particular, los planes incluían:
Además, se propusieron varios otros cambios que nunca se incluyeron en GBBI:
El 17 de febrero de 2008, se implementaron todos estos cambios, excepto que el servicio de la Ruta 61 continuó operando únicamente durante las horas pico.