El Ferrocarril de la Costa Sur (también conocido como Ferrocarril Illawarra ) es una línea ferroviaria de cercanías y de mercancías que une Sídney con Wollongong y Bomaderry en Nueva Gales del Sur , Australia. La línea comienza en el cruce de Illawarra y presta servicio a las regiones de Illawarra y la Costa Sur de Nueva Gales del Sur.
La línea ferroviaria de la Costa Sur, que se inauguró en segmentos entre 1884 y 1893, se construyó principalmente para dar servicio a la mina de carbón Coal Cliff, en la que los ministros y legisladores del gobierno colonial eran accionistas, y como vínculo económico entre Illawarra y Sídney. Más tarde conectó las obras industriales posteriores de Port Kembla con la red ferroviaria metropolitana de mercancías de Sídney. La línea también sirve como enlace de transporte público para los residentes de St George , Sutherland y Illawarra. La línea de 56 estaciones y 153 kilómetros (95 millas) es propiedad de la Entidad de tenencia de activos de transporte del gobierno de Nueva Gales del Sur , y los servicios de pasajeros en la línea los proporciona el servicio Eastern Suburbs & Illawarra Line de Sydney Trains en los suburbios de Sídney y el servicio South Coast Line de NSW TrainLink en Illawarra.
La idea de construir un ferrocarril entre Sídney y la zona de Illawarra surgió por primera vez en la década de 1870. En ese momento, ya se habían construido ferrocarriles al norte, oeste y suroeste de Sídney, y un comité de ciudadanos prominentes formado para investigar la idea consideró que un ferrocarril podría ayudar a desarrollar el potencial agrícola y minero en Illawarra . En 1873, el comité pidió al topógrafo del gobierno, R. Stephens, que examinara el área entre Sídney y Bulli en busca de una ruta adecuada. La ruta sugerida partía de Rozelle en el interior-oeste de Sídney (en el sitio de la antigua central eléctrica de Balmain ), cruzaba el río Georges en Tom Uglys Point , subía la cordillera Gwawley en una pendiente pronunciada y luego seguía el río Port Hacking hacia Stanwell Park . El ferrocarril se conectaría con la línea principal en la estación de Petersham . [1] Cuando Stephens fue a inspeccionar la ruta, encontró muchas dificultades con el terreno, especialmente entre Gymea Bay y el río Port Hacking, así como a lo largo del río mismo. Stephens expresó sus preocupaciones sobre la ruta de Gymea Bay-Port Hacking en una carta al ingeniero jefe de los ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur , John Whitton : [1]
[El país] consiste en una especie de meseta o altiplanicie a unos 200 pies (61 m) sobre el nivel del mar, y profundamente dentada con numerosos abismos profundos y barrancos estrechos, el lecho de cuyo arroyo está, a todos los efectos, al mismo nivel que el mar... El Sr. Carver, antes de mi llegada, intentó superar la dificultad remontando todos los arroyos, y trazó una línea de prueba de más de ocho millas (13 km) de longitud, pero esto lo llevó a la cima de la cordillera desde la que no había forma de bajar.
Se escribieron cosas similares sobre la ruta a lo largo del río: [1]
"Había una confusa mezcla de enormes rocas y peñascos cubiertos de una espesa maleza estrechamente entrelazada con enredaderas y plantas trepadoras... un cuarto de milla por día de salida es lo máximo que puedo hacer..."
Además del terreno, también se encontraron problemas con el descenso propuesto desde Bulli a Wollongong. Stephens descubrió que cualquier ferrocarril propuesto habría requerido una serie de zigzags para permitir que los trenes subieran por el acantilado de Illawarra . El comité presentó la ruta a la legislatura de Nueva Gales del Sur en 1876, pero a pesar de una promesa de 740.000 libras esterlinas por parte de la legislatura para los costos de construcción y de las peticiones de los mineros de carbón de Kiama [ se necesita más explicación ] , fue rechazada.
El Gobierno no realizó más estudios hasta 1880, cuando se aprobó una nueva ruta. Esta ruta se originaba cerca de la localidad céntrica de Macdonaldtown y llegaba a Kiama a través de la localidad de "Bottle Forest", una distancia de 109 kilómetros (68 millas). La ruta seleccionada comprende la ruta actual, [2] aunque se realizaron pequeñas desviaciones entre Waterfall y Coal Cliff entre 1915 y 1920. [3] El 6 de abril de 1881, el gobernador Augustus Loftus aprobó la Ley 44 de Victoria. No. 28, que proporcionó £ 1,020,000 para la construcción de este ferrocarril, y propuso que la primera sección de 37 kilómetros (23 millas), que constituye aproximadamente la ruta suburbana actual, se completara el 30 de septiembre de 1884. [2] [4] Casi de inmediato, surgieron preocupaciones sobre la viabilidad de la nueva ruta, más específicamente sobre el costo del túnel entre Waterfall y Otford para llegar a Wollongong. La construcción de las diversas secciones se adjudicó por licitación y comenzó en octubre de 1882. [4] El trabajo se suspendió más allá del punto de 24 kilómetros (15 millas) en Como, y se instruyó a los topógrafos del Gobierno para que volvieran a inspeccionar el trabajo de Stephens en la ruta original. Su trabajo disipó las preocupaciones sobre la nueva ruta: aunque la nueva ruta tenía más túneles, excavaciones y curvas cerradas, el costo total de la ruta "Bottle Forest" se estimó en £ 130,175 menos que la ruta original de Port Hacking. El Ministro de Obras finalmente estuvo de acuerdo con esta nueva ruta, aunque la construcción se detuvo nuevamente brevemente cuando los contratistas se negaron a reiniciar el trabajo en la sección en disputa. [5] Con nuevos contratistas contratados, la línea se completó hasta Hurstville en 1884, Sutherland en 1885, Waterfall en 1886 y Clifton hasta Wollongong y North Kiama ( Bombo ) en 1887. [6] La sección faltante de Waterfall a Clifton comprendía cuatro grandes alcantarillas de arco de ladrillo (y muchas pequeñas) y ocho túneles con una longitud total de más de 4 km (2,5 mi), lo que retrasó su apertura hasta 1888. [4] La sección entre Kiama y Bomaderry (que da servicio a Nowra ) se inauguró en 1893. [6]
Según los documentos oficiales sobre la construcción de la línea, cuando se inauguró por primera vez para los trenes entre Sydney y Sutherland, la construcción no estaba del todo terminada, por lo que los servicios de excursiones funcionaron inicialmente solo los fines de semana hasta que se entregó toda la línea. El primer tren oficial circuló dentro de la zona suburbana actual el 9 de diciembre de 1885, aunque la línea se cerró una vez más entre diciembre de 1885 y enero de 1886 para permitir las pruebas en el nuevo puente sobre el río Georges. [5]
La línea se construyó originalmente como vía doble entre Illawarra Junction (cerca de Macdonaldtown) y Hurstville, y luego como vía única; sin embargo, su creciente uso significó que la línea requirió una duplicación poco después. La línea se duplicó entre Hurstville y la estación Loftus (con la excepción del puente Como sobre el río Georges ) en abril de 1890, y luego hacia el sur hasta Waterfall el 12 de diciembre de 1890. La sección de vía entre Illawarra Junction y Hurstville se cuadruplicó entre 1913 y 1925. [7]
Después de la duplicación en 1890, el puente de celosía original de Como sobre el río Georges se colocó como vía de paso . [8] Esta disposición se mantuvo en su lugar durante muchas décadas, causando un notorio cuello de botella en la línea, hasta que el Gobierno de Nueva Gales del Sur encargó a John Holland & Co la construcción de un nuevo puente en 1969. La construcción del nuevo puente, hecho de vigas de cajón de hormigón pretensado, comenzó en 1969 y fue utilizado por primera vez por el servicio de las 18:17 desde Como el 19 de noviembre de 1972. [9] El antiguo puente, así como una antigua alineación de la línea entre Mortdale y Oatley reemplazada en 1905, ahora se utiliza como sendero ferroviario para peatones y ciclistas. [10]
La vía duplicada ahora continúa hasta Unanderra, a excepción de la sección que pasa por el túnel Clifton.
Muchos trenes de mercancías se dividían rutinariamente en Stanwell Park y se llevaban hasta Waterfall en etapas, lo que aumentaba de manera efectiva el número de movimientos de trenes en la línea. La creciente congestión y la pendiente llevaron a la construcción de una desviación de doble vía, que se inauguró entre Waterfall y Helensburgh en 1914, Helensburgh y Otford en 1915, y Otford y Coalcliff (evitando el ahora infame túnel de Otford ) en 1920. La desviación evitaba las pendientes pronunciadas con una ruta más sinuosa que presentaba curvas cerradas, cortes profundos, nuevos túneles y un viaducto curvo sobre Stanwell Creek que requirió tres millones de ladrillos en su construcción. La pendiente dominante de la antigua ruta de 1 en 40 fue enfrentada por trenes ascendentes (en dirección a Sydney) casi todo el camino entre la estación de Stanwell Park y Otford. Aunque la nueva ruta era 5 kilómetros (3,1 millas) más larga, redujo la pendiente reglamentaria de 1 en 40 a aproximadamente 1 en 80. [4] Muchas estaciones en esta sección fueron cerradas o reconstruidas en la nueva alineación.
Los túneles de Helensburgh son una serie de siete túneles, hoy abandonados, entre Waterfall y Otford. Estos túneles, de aproximadamente 3257 metros (10 686 pies) en total, se construyeron entre 1884 y 1886 y formaban parte de la alineación original de la línea ferroviaria. Fueron abandonados en 1920, cuando se construyó la nueva línea. [11] [12]
El principal problema era el túnel Otford de 1.550 metros de longitud, que llevaba el ferrocarril a través de Bald Hill desde la costa en Stanwell Park hasta el valle del río Hacking . La pendiente pronunciada y los espacios libres reducidos significaban que el hollín, el humo y el calor podían volverse insoportables, especialmente cuando soplaba un viento del sudeste en el portal sur o cuando un tren se detenía en el túnel. [4] [13]
Un tal Sr. B. Chamberlain escribió sobre un tren de pasajeros parado en 1890: [4]
Incluso con las ventanas cerradas, los vagones estaban llenos de humo y vapor, las mujeres se desmayaban y los niños gritaban hasta que el tren retrocedió hasta Stanwell Park y finalmente llegó a Otford en dos viajes.
Respecto de la tripulación, Chamberlain escribió: [4]
Mientras que el pasajero con las ventanas cerradas en un tren superior tenía un viaje desagradable... los desafortunados maquinistas sufrieron una terrible experiencia. En las locomotoras auxiliares, ambos se arrodillaban sobre la plataforma de descanso, con los abrigos sobre las cabezas, para respirar el aire que salía de debajo de la locomotora, ya que la placa del faldón estaba levantada para este propósito. Aunque el aire estaba caliente porque pasaba alrededor o a través del cenicero, era igualmente bienvenido.
A principios de la década de 1890 se intentó solucionar el problema con un conducto de ventilación y una chimenea y en 1909 se instaló un sistema de ventilación. [4]
La lista completa de los túneles de Helensburgh es:
El túnel Clifton es el octavo túnel de esta sección y se construyó aproximadamente al mismo tiempo que los túneles Helensburgh. A diferencia de los demás, sigue en uso y es el único tramo de vía única entre Sídney y Unanderra .
El túnel Metropolitan cuenta con la primera estación de tren de Helensburgh en su extremo norte. La estación se inauguró el 1 de enero de 1889 y se cerró en 1915, cuando se construyó una nueva estación en la línea actual. En mayo de 1928, la mina de carbón completó la conversión del túnel Metropolitan en un depósito de agua taponando el extremo sur con hormigón y utilizándolo como depósito hasta que se conectó el agua de la ciudad. Ahora cuenta con una población de luciérnagas. [12]
La línea Illawarra fue el primer ferrocarril electrificado en Nueva Gales del Sur, y se construyó junto con la construcción del City Railway entre Central y St James , inaugurado el 1 de marzo de 1926, unos meses antes de que la línea se conectara al nuevo ferrocarril subterráneo. [7] [17] En noviembre de 1926, la línea aérea eléctrica había pasado Sutherland y continuaba hasta el ramal construido hasta el Royal National Park . [7] La línea entre Loftus y Waterfall permaneció sin electrificar hasta 1980 y fue atendida por vapor y luego por vagones CPH . El Gobierno decidió continuar con la electrificación hasta Wollongong, y los cables se extendieron hasta Waterfall el 20 de julio de 1980 y hasta Wollongong en enero de 1986. [7] [17] Otras obras vieron la electrificación extendida a Dapto en 1993 y Kiama en 2001. La sección de Kiama a Nowra permanece sin electrificar. Con el cese de los trenes de carga impulsados eléctricamente a finales de la década de 1990, las líneas de carga de Port Kembla se han desconectado, aunque los mástiles permanecen en su lugar.
Las nuevas estaciones que se abrieron a lo largo de la línea incluyen Coledale en 1902, North Wollongong en 1915, Coniston en 1916, Wombarra en 1917 y Towradgi en 1948. Las estaciones que cerraron incluyen Clifton en 1915, [18] Yallah y Toolijooa en 1974, Omega y Jaspers Brush en 1982 y Lilyvale en 1983. [19] Dunmore también se cerró en noviembre de 2014, reemplazada por Shellharbour Junction , después de que el creciente desarrollo comercial y residencial en Flinders y Shell Cove y su distancia de la estación Dunmore, impulsaran al Gobierno de Nueva Gales del Sur a construir una estación de reemplazo más cerca del área de crecimiento urbano. [20]
En 1917, el Depósito de Locomotoras de Thirroul abrió sus puertas para dar servicio a los trenes de vapor de la línea de la Costa Sur y cerró en 1965.
A finales de 1985 se identificaron importantes problemas estructurales en el viaducto de Stanwell Creek: un tramo estaba a punto de colapsar y otro presentaba graves grietas, lo que requirió importantes reparaciones y trabajos de estabilización. [4]
La línea Illawarra comienza en el cruce de Illawarra, justo al sur de la estación Redfern . Aquí, un paso subterráneo permite que los servicios interurbanos de la línea Illawarra crucen por debajo de las principales líneas ferroviarias suburbanas para acceder a la Terminal de Sídney . [21] Desde el cruce de Illawarra, cuatro vías se dirigen al sur a través de las estaciones de Erskineville y St Peters hasta Sydenham . Inmediatamente al norte de Erskineville, las líneas de Illawarra están conectadas a las líneas de alivio de Illawarra que emergen del subsuelo. Estas líneas forman la línea Eastern Suburbs que se inauguró en 1979. En dirección sur desde Erskineville, el par de vías más oriental son las líneas Up y Down Illawarra que generalmente transportan los servicios de pasajeros de la línea T4 Illawarra.
El par de vías más al oeste son las vías locales Up and Down Illawarra , que suelen transportar los servicios de la línea T3 Bankstown y los trenes exprés T8 Airport & South Line que pasan por Sydenham. Al oeste de las cuatro vías entre Erskineville y Sydenham hay una reserva para otro par de vías con plataformas parcialmente construidas en las estaciones de Erskineville y St Peters.
En Sydenham, se proporcionan seis plataformas, con servicios de la línea T3 Bankstown que generalmente utilizan el par más occidental (plataformas 1 y 2), los servicios de la línea T8 Airport & South Line en horas pico que utilizan el par interior (plataformas 3 y 4) y los servicios de la línea T4 Illawarra que utilizan el par de plataformas más oriental (plataformas 5 y 6). Al sur de Sydenham, la línea ferroviaria Bankstown se bifurca en dirección oeste. La línea de mercancías Botany cruza la línea Illawarra a través de un paso elevado. Luego, la línea llega a la estación de Tempe , antes de cruzar el río Cooks .
Al sur del río Cooks se encuentra la estación Wolli Creek , construida por el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur en 2000 para proporcionar un intercambio entre la línea Illawarra y el recién construido Airport Link privado al este, una extensión de la línea East Hills , que se conecta a través de un nuevo túnel debajo de la línea Illawarra, que luego se bifurca hacia el oeste. La línea Illawarra continúa hacia el sur como cuatro vías a través de un corte de roca hasta las estaciones de Arncliffe , Banksia y Rockdale . La estación de Rockdale tiene cinco plataformas, la plataforma 1 (la plataforma más occidental) actualmente no está electrificada y en desuso, pero anteriormente era un punto de terminación para trenes de pasajeros eléctricos. Al sur de Rockdale, la línea pasa por Kogarah , que tiene un centro comercial construido encima. Luego, la línea hace un giro hacia el oeste, pasando por Carlton y Allawah .
La siguiente estación es Hurstville , que es donde termina la sección de cuatro vías y se proporcionan instalaciones terminales. Al igual que Kogarah, Hurstville tiene un centro comercial construido sobre las plataformas. Al sur de Hurstville, la línea se convierte en dos vías con señalización bidireccional. La línea pasa por Penshurst y Mortdale . En Mortdale se encuentra el depósito de mantenimiento de Mortdale , que se encuentra en el lado este de las vías con puntos de acceso desde el sur de la estación. La línea luego continúa hasta Oatley , que tiene un conjunto de puntos que permiten dar marcha atrás a los trenes. Luego, la línea cruza el río Georges sobre el puente Como , que se inauguró en noviembre de 1972 en sustitución de un antiguo puente de celosía de hierro de una sola vía que todavía existe al este de la estructura actual y se utiliza como ciclovía. [22] [23] La línea entra en el condado de Sutherland , pasando por la estación de Como (que se trasladó a su nuevo sitio actual con la apertura del nuevo puente en 1972) y Jannali antes de llegar a Sutherland .
En Sutherland, se proporcionan tres plataformas. La línea Cronulla se bifurca en dirección este al sur de la estación. La antigua línea secundaria corta al cementerio de Woronora se bifurcaba en dirección oeste al sur de las plataformas. La línea se inauguró el 28 de julio de 1900 y se cerró el 27 de agosto de 1944. [24] La línea continúa luego hacia el sur a través de Loftus , Engadine y Heathcote . Al sur de Loftus, se ramificó la antigua línea del Royal National Park , que ahora se ha convertido en una línea de tranvía que conecta con el Museo del Tranvía de Sídney y se han cortado las conexiones con la línea principal. La estación final para la operación de servicios suburbanos es la estación Waterfall . En Waterfall, hay un patio de estacionamiento de trenes y un camino de maniobras al sur de la estación. Al sur de Waterfall se encuentra el sitio del desastre ferroviario de Waterfall de 2003 .
La línea se dirige luego al sur a través del desafiante terreno del Parque Nacional Real y la escarpa de Illawarra. La línea hace un pronunciado descenso hasta Wollongong . La alineación original a través de las ciudades de Helensburgh y Lilyvale, que se inauguró en 1888, fue desviada por una nueva ruta en 1915. Posteriormente se abrió una nueva estación en Helensburgh con la nueva alineación. [25] Un conjunto de agujas permite el retorno de los trenes en Helensburgh. Luego, la línea avanza a través de varios túneles por la escarpa de Illawarra a través de las aldeas de Otford , Stanwell Park y Coalcliff .
Al sur de Coalcliff, la línea se convierte en vía única a medida que pasa por el túnel Clifton, antes de convertirse nuevamente en vía doble cerca de la estación Scarborough . Luego, la línea continúa hacia el sur a través de los suburbios del norte de Wollongong, luego Wollongong y sus suburbios del sur. Se proporciona una plataforma terminal en Thirroul , que se utiliza para finalizar los servicios en horas pico desde Sydney, así como los servicios locales.
En Coniston , la vía doble termina con un ramal electrificado que se dirige al este hasta Port Kembla . En Unanderra , la línea hacia Moss Vale se bifurca para dirigirse al oeste por el escarpe de Illawarra para unirse a la línea principal sur . La línea continúa hacia el sur a través del hipódromo de Kembla Grange , donde una plataforma simple sirve al hipódromo adyacente. Luego, la línea llega a Dapto, donde se proporciona un bucle de paso. Dapto fue el extremo sur de la electrificación hasta 2001. [26]
La línea pasa al sur por Albion Park (donde se proporciona otro circuito de cruce) para llegar a Kiama, el punto de electrificación. Al sur de Kiama, la línea continúa como una línea de vía única no electrificada a través de ondulantes pastizales lecheros por varios túneles hasta las ciudades de Gerringong y Berry antes de llegar a su terminal en Bomaderry en la orilla norte del río Shoalhaven . En Bomaderry, las vías de derivación se conectan con el molino de almidón del Grupo Manildra . [27]
Ya en 1911 se había propuesto una ampliación de la línea hasta la zona de Jervis Bay. [28] En abril de 1971, el Gobierno del Estado anunció que la línea se ampliaría hasta Jervis Bay si se construía la acería propuesta. [29]
La línea Bankstown se inauguró inicialmente como un ramal de la línea Illawarra a la estación Belmore en febrero de 1895, aunque pronto se extendió hasta Sefton hasta la línea Main South el 16 de julio de 1928. [30]
La línea East Hills fue recomendada por primera vez al Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas en 1916, como una ruta alternativa cuando se estaba construyendo la línea Bankstown, [31] la línea se inauguró a Kingsgrove el 21 de septiembre de 1931, y a East Hills tres meses después, el 21 de diciembre de 1931. [32] Se conectó a la línea Main Southern cerca de la estación Glenfield el 21 de diciembre de 1987. [31] La línea East Hills experimentó un cambio importante en 2000 cuando se inauguró la línea Airport . Esto hizo que la mayoría de los trenes de East Hills usaran la nueva línea para acceder a la ciudad, proporcionando alivio a la sección de la línea Illawarra entre Sydenham y la ciudad.
El 12 de junio de 1911 se inauguró una línea de tranvía de vía única entre Sutherland y Cronulla, con cuatro estaciones y un ramal de mercancías. [33] En 1932, el tranvía había cerrado. Los servicios de autobús habían comenzado a funcionar sin restricciones y, en ese momento, la línea de tranvía estaba tan llena de servicios que los tranvías a menudo se retrasaban debido a los atascos en los cruces y los pasajeros perdían sus conexiones en Sutherland. La línea sufrió grandes pérdidas en sus últimos años y el efecto de la Gran Depresión de la época la obligó a cesar sus servicios; el último servicio de pasajeros funcionó el 3 de agosto de 1931. El servicio de mercancías continuó hasta el 12 de enero del año siguiente. [34]
Aunque el cierre del tranvía permitió seguir adelante con la planificación de un ferrocarril, la planificación de la línea ferroviaria de reemplazo sufrió varios retrasos en la década de 1930 debido a problemas de financiación: la construcción de la línea compitió con una propuesta para electrificar la línea Illawarra hasta Waterfall, y hubo disputas sobre el punto en el que la línea se conectaría con la línea principal. Se rechazaron dos propuestas tempranas para unir la línea en Como y al norte de la estación Sutherland. [35] Los residentes locales también estaban preocupados de que el ferrocarril aumentara las tarifas del Consejo en el área de Cronulla. [36] A pesar de los retrasos, el Parlamento finalmente aprobó la línea el 2 de marzo de 1936, y se inspeccionó una ruta con cinco nuevas estaciones que se conectarían con la línea principal en el lado sur de la estación Sutherland. La nueva línea fue inaugurada el 16 de diciembre de 1939 [37] por el gobernador , el barón Wakehurst, en una gran ceremonia en la estación de Cronulla . [38]
Aunque se instaló un circuito de cruce en Caringbah y Gymea cuando se inauguró la línea, la vía única impidió la expansión de los servicios a la península de Cronulla, por lo que en la década de 1980 se decidió duplicar una sección de 3,5 kilómetros de la línea entre Gymea y Caringbah, con Gymea, Miranda y Caringbah como plataformas de recepción en las islas. La nueva sección se inauguró el 15 de julio de 1985. [39] En la década de 2000, se duplicaron las secciones restantes de vía única, que se inauguraron el 19 de abril de 2010. [40]
En 1897, se reservó un terreno cerca de la estación Sutherland para un cementerio confesional; era una alternativa a un sitio en Kurnell , que habría requerido una línea secundaria larga. Se construyó una línea de vía única de 822 metros (2697 pies) de largo junto a la estación y se inauguró el 13 de junio de 1900. [41] Se incluyó una única plataforma de 134 metros (440 pies) y un bucle para locomotoras. El primer funeral se había celebrado a principios de ese año, y el ataúd llegó en tren desde la estación Mortuary en la ciudad. Debido a la llegada del automóvil y los funerales motorizados, los funerales en tren se volvieron raros y la línea finalmente cerró el 23 de mayo de 1947, sin que se hubiera celebrado ningún funeral durante algunos años antes. La línea y la plataforma fueron posteriormente demolidas y eliminadas, y hoy en día no son visibles restos, aparte de la formación original que proviene de la línea principal. [34]
La gran área de Crown Land que ahora comprende el Parque Nacional Real fue declarada Parque Nacional en 1879, la segunda área de este tipo en el mundo. [42] En 1886, la necesidad de un campo de entrenamiento para los soldados de infantería, fusileros y artillería de Nueva Gales del Sur impulsó la construcción de un ramal corto hacia el Parque Nacional. Se inauguró el 9 de marzo de 1886 junto con la extensión de la línea Illawarra desde Sutherland hasta Waterfall, [43] y atendió por primera vez a los pasajeros en una jornada de puertas abiertas del campamento del ejército alrededor de un mes después. La estación contaba con una única estación, originalmente llamada Loftus, con dos caminos terminales, varios apartaderos de mercancías y un banco de carga para hacer frente al equipo de artillería pesada. [34] Un servicio regular al parque para dar servicio a los turistas comenzó en mayo de 1886, y una sección corta de la línea se duplicó en 1899 para dar servicio a los múltiples trenes que viajaban allí los fines de semana. Cuando se electrificó la línea Illawarra en 1926, este ramal se incluyó como extremo sur hasta 1980. [7] [17]
Aunque el campamento militar cerró después de la Federación de Australia , la línea continuó prestando servicio a los visitantes del parque durante todo el siglo XX. También había acceso al cercano Grays Point . En 1946 se añadió una segunda plataforma en el ramal para dar servicio al Jamboree Scout Estatal de Nueva Gales del Sur celebrado entre diciembre de 1946 y enero de 1947. La terminal pasó a llamarse The Royal National Park en junio de 1955, a petición de los fideicomisarios del parque. [34]
La apertura de la línea Cronulla, la construcción de más carreteras para llegar a la zona y otros factores provocaron una disminución de los servicios en la línea. A pesar de un resurgimiento de los pasajeros en 1978, cuando se reconstruyó la estación tras la reubicación del Centro de Visitantes del Parque en el sitio de la estación original, el número de pasajeros se redujo a aproximadamente tres pasajeros por tren. [43] Hasta 1990, la línea continuó recibiendo trenes regulares los fines de semana [44], pero cuando los servicios de pasajeros se suspendieron temporalmente en 1991 debido a problemas de señalización en la línea, CityRail y el Gobierno del Estado decidieron cerrar la línea por completo, citando la falta de pasajeros. Aunque la línea permaneció inactiva durante algún tiempo, posteriormente se dio la aprobación parlamentaria al Museo del Tranvía de Sídney para operar la línea. [45] El Museo convirtió la línea a los estándares de tren ligero para que sus tranvías pudieran circular por ella, y la línea se reabrió el 1 de mayo de 1993, [17] comercializada como el servicio ParkLink . Los tranvías circulan por esta línea los domingos y días festivos a intervalos de una hora. [46]
En Coniston , una línea electrificada continúa hacia el este hasta Port Kembla con tres estaciones intermedias.
La línea tiene doble vía hasta el oeste de Port Kembla North y la utilizan tanto trenes de mercancías como servicios de pasajeros locales. En Port Kembla hay un patio de estacionamiento para el almacenamiento nocturno de trenes eléctricos.
Aunque la red ferroviaria de Port Kembla se construyó en 1916, las estaciones y los trenes de pasajeros que prestaban servicio a los suburbios circundantes no funcionaron hasta el 5 de enero de 1920, cuando se inauguró la estación de tren de Port Kembla . En 1926 se añadió una estación en Cringila a la línea de cercanías de Port Kembla, junto con otra en Port Kembla North , una década más tarde, en 1936. En 1938 también se inauguró una estación de tren para los trabajadores de Port Kembla, llamada Lysaghts , en honor a la cercana planta siderúrgica de Lysaght . [19]
La línea Unanderra-Moss Vale es una línea ferroviaria de larga distancia que se ramifica desde la línea Illawarra en Unanderra y serpentea hacia el oeste por el acantilado de Illawarra para unirse a la línea principal del sur en Moss Vale . La línea fue propuesta por primera vez en la década de 1880 por los residentes de Moss Vale y la industria local deseosos de una conexión con el puerto en Port Kembla. La construcción comenzó el 26 de junio de 1925 y la línea se inauguró el 20 de agosto de 1932. [47]
Los servicios de pasajeros de la línea de la Costa Sur actualmente consisten en trenes eléctricos de dos pisos que operan entre Bondi Junction o Central y Wollongong, Kiama o Port Kembla. Los trenes lanzadera diésel conectan en Kiama y operan hasta Bomaderry. Aunque se electrificó hasta Wollongong en 1985, varios trenes diésel operaron entre Sydney y Nowra hasta 1991, uno de los cuales fue el South Coast Daylight Express , que operaba como un tren remolcado por locomotoras de vagones de pasajeros tipo Budd y Tulloch que incluían instalaciones de catering. [48]
El tráfico de mercancías normalmente opera solo hasta el cruce con la línea Metropolitan en Tempe . Una gran cantidad de carbón y una cantidad menor de otras mercancías se transportan por ferrocarril en la línea diariamente hacia y desde Port Kembla , aunque los trenes de mercancías tienen restringido el uso de las líneas suburbanas durante las horas pico. [49] Al sur de Unanderra, los trenes de mercancías sirven a las canteras de balasto en Dunmore y Bombo , mientras que los únicos trenes de mercancías al sur de Bombo son a la planta de almidón de Bomaderry del Grupo Manildra . A octubre de 2016, todos los servicios eran operados por Pacific National . La única mina de carbón activa en la línea es servida por un apartadero al sur de Otford. La mayoría de los demás trenes de carbón provienen de la línea Gwabegar en el centro oeste del estado .
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