Las clases IMSA GT son clasificaciones anteriores de prototipos deportivos en carreras de autos deportivos que competían en el Campeonato IMSA GT . Las clases se utilizaron en diferentes momentos superpuestos durante el período de 1971 a 1998, durante el cual se desarrolló el campeonato.
Grand Touring Over (GTO) [1] es el nombre de una antigua clasificación designada a los coches de gran turismo que competían en el Campeonato IMSA GT, y más tarde por Grand-Am en la Rolex Sports Car Series . IMSA utilizó la clase entre 1971 y 1991, [2] y Grand-Am utilizó la clase durante una sola temporada en 2000. La clase tuvo sus orígenes en la clase "TO" original utilizada por la SCCA en la serie Trans-Am , y también fue modelada de manera similar a las clases de carreras Grupo 4 y Grupo 5 de la FIA , pero eventualmente evolucionó con el tiempo hasta convertirse en su propia categoría. [3] La clase especificaba una cilindrada de motor de más de 2,5 L (150 pulgadas cúbicas), y el diseño del motor y el número de cilindros no estaban restringidos. La turboalimentación y la sobrealimentación estaban permitidas en motores de hasta un tamaño de 6,0 L (370 pulgadas cúbicas). Los motores de más de 6,0 L (370 pulgadas cúbicas) debían ser de aspiración natural . La clase original pasó a denominarse Grand Touring Supreme (GTS) en 1992. [4]
Grand Touring Under (GTU) fue una clasificación utilizada originalmente en el Campeonato IMSA GT, [5] y más tarde por Grand-Am en la Rolex Sports Car Series . [6] IMSA utilizó la clase entre 1971 y 1994, y Grand-Am utilizó la clase durante una sola temporada en 2000. [7] Las reglas de la clase original especificaban un desplazamiento del motor de menos de 2,5 L (150 pulgadas cúbicas), aspiración natural , y era la clase secundaria por debajo de la clase superior, GTO . La clase más tarde se conoció como GTS-2 en 1995, luego GTS-3 entre 1996 y 1997, y finalmente evolucionó a la clase GT3 para 1998. [8] [9]
El All American Grand Touring (AAGT) [10] fue mantenido por IMSA entre 1975 y 1989. [11] Estos autos eran All-American, con motor V8 , usaban un máximo de 5 marchas hacia adelante y usaban un marco de tubo de acero (similar al tipo usado en la SCCA Trans-Am Series ), y fueron diseñados para competir contra los fabricantes y maquinaria europea de peso pesado de la época, como Porsche y BMW , que dominaban la serie en ese momento. [5] [6] [12]
Chrysler :
Vado :
American Challenge , también conocido como All American Challenge , y formalmente conocido como Kelly American Challenge , fue una categoría y un conjunto de regulaciones para el Campeonato IMSA GT entre 1977 y 1989. Al igual que la clase AAGT , estos autos eran All-American, usaban un máximo de 5 marchas hacia adelante y usaban un marco de tubo de acero (similar al tipo usado en los autos SCCA Trans-Am Series ). [13] [14]
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Grand Touring Experimental (GTX) [15] es una clasificación anterior mantenida por la IMSA entre 1977 y 1982. Algunos coches se basaban en las reglas del Grupo 5 de la FIA ; como el Porsche 935 , y algunos coches se basaban en las regulaciones del Grupo 6 de la FIA , como el Lola T600 . Al igual que la clase GTO original , las reglas de la clase especificaban que se permitía la turboalimentación y la sobrealimentación en motores de hasta un tamaño de 6,0 L (370 pulgadas cúbicas); con un diseño del motor y un número de cilindros libres y sin restricciones. Los motores de más de 6,0 L (370 pulgadas cúbicas) debían ser de aspiración natural . [5] [6] [16] [17]
El Grand Touring Prototype (GTP) fue mantenido por la IMSA entre 1981 y 1993. [5] [6] Los primeros coches se basaban en un conjunto de reglas casi idéntico al de la categoría Grupo C de la FIA , pero con el tiempo evolucionaron hasta convertirse en una categoría independiente. Fue el sucesor de la clase Grand Touring Experimental (GTX) , que se basaba en los coches del Grupo 5 y el Grupo 6 de la FIA . [17] [19] [9]
El nombre IMSA GTP fue revivido en 2023 para reemplazar a DPi como la clase superior del Campeonato IMSA SportsCar para la fusión de DPi y la clase Hypercar del Campeonato Mundial de Resistencia .
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En 1981, aparecieron en el campeonato los coches GTP (Grand Touring Prototypes) especialmente diseñados, y eran similares a los nuevos coches del Grupo C de la FIA que se introducirían en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de 1982. La principal diferencia entre las dos categorías era que la primera no hacía hincapié en el consumo de combustible, lo que fue destacado por Derek Bell diciendo "Los aficionados a las carreras no vienen a las carreras para ver cómo funciona la economía". [20] Brian Redman fue el primer campeón de GTP, conduciendo un Lola T600 con un motor Chevrolet. March también presentó prototipos, con Al Holbert ganando el campeonato de 1983 con un coche con motor Chevrolet, cambiando a motor Porsche más adelante en la temporada; y Randy Lanier un año después con motor Chevrolet. 1984 también vio la introducción del Porsche 962 , que dominó la serie desde '85 hasta '87. Nissan tomó entonces el control de la serie en 1988, pero enfrentó desafíos de Jaguar , Porsche y Toyota durante los siguientes tres años. Toyota fue el más rápido en 1992 y 1993, al final de la era GTP, cuando el equipo All American Racers de Dan Gurney hizo campaña con el Eagle Mk III , un coche tan dominante que se le ha culpado de la desaparición de la clase. Junto con los coches GTP, los coches Camel Lights, una categoría de prototipos de menor capacidad, sin turbocompresor y de menor potencia se introdujo en 1985. Argo Racing Cars fue el primer campeón "Lights", seguido por Spice Engineering. Otros participantes conocidos fueron Tiga , Royale , Alba , Fabcar y Kudzu.
A partir de la temporada de 1986, la categoría GTP tuvo su propia calcomanía, que era similar a la calcomanía lateral IMSA GT, con una P agregada para indicar su categoría. [21] Los autos Camel Lights también usaron la misma calcomanía [22]
En la clase GTP había muchos otros fabricantes, como URD Rennsport, Spice , Intrepid o Gebhardt y, a principios de los 90, Mazda.
Tras una exitosa cirugía de corazón en 1987, Bishop comenzó a repensar sus prioridades. Mike Cone y Jeff Parker, propietarios del Tampa Race Circuit , se acercaron a él. En enero de 1989, Bishop y France vendieron la serie a Cone y Parker. Los nuevos propietarios trasladaron la sede de IMSA de Connecticut a Tampa Bay . [20] Bishop dejaría el cargo de presidente en favor de Mark Raffauf, que era su adjunto y su representante en la junta de ACCUS. [23] Cone y Parker se la vendieron al empresario Charles Slater. Ambos perdieron millones intentando revivir los índices de audiencia de la televisión en decadencia. [20]
En 1992, hubo una serie de factores que llevaron al declive de la categoría GTP. Porsche se concentró en su programa IndyCar ( Porsche 2708 ) cuando los críticos afirmaron que la marca de Zuffenhausen debería haber construido una continuación de su 962. [20] En 1988, Al Holbert se dio cuenta de que el 962 comenzaba a sentirse anticuado . Propuso un corredor descapotable con motor Porsche que también se vendería a equipos de clientes. Ese proyecto nunca despegó debido a la muerte de Holbert en un accidente aéreo más tarde ese año. [20] Para algunos, gran parte de la culpa fue de la organización por permitir que los equipos "oficiales" japoneses dominaran la serie. Bajo la visión original de Bishop, los privados y los "equipos oficiales" podían competir por igual. Los equipos privados se retiraron, mientras que la economía japonesa comenzó a ir cuesta abajo. Estos factores llevaron a Nissan y Mazda a abandonar la serie. Los críticos predijeron que la menor variedad de autos decepcionaría a los fanáticos de las carreras y, de hecho, finalmente mató la serie en 1993. [20] Los autos GTP corrieron su última carrera el 2 de octubre de 1993 en Phoenix International Raceway . [24]
La categoría GTP fue acreditada por muchas innovaciones en los EE. UU., incluidos los frenos antibloqueo , el control de tracción y la suspensión activa . [20] El equipo patrocinado por Red Lobster de Dave Cowart y Kemper Miller de principios de la década de 1980 innovaría la hospitalidad del equipo de carreras, prácticas que luego fueron adoptadas por prácticamente todos los demás equipos. [20] Para aquellos que compitieron, GTP fue reconocido por su camaradería entre los conductores, especialmente los rivales. Pero Hans Stuck , comentando en el prólogo del libro "Prototipos: La historia de la serie IMSA GTP" , comparó sarcásticamente la camaradería de la serie con la falta de tal en la Fórmula Uno. [20]
Grand Touring Supreme (GTS) es una antigua clasificación originalmente de IMSA y luego de Grand-Am en la Rolex Sports Car Series . IMSA utilizó la clase entre 1992 y 1997, y Grand-Am utilizó la clase entre 2001 y 2003. Fue una evolución y un cambio de marca de la antigua clase Grand Touring Over (GTO) . Al igual que la clase GTO original, las reglas de la clase especificaban un desplazamiento del motor de más de 2,5 L (150 pulgadas cúbicas), con diseño del motor y número de cilindros libres y sin restricciones. La turboalimentación y la sobrealimentación estaban permitidas en motores de hasta un tamaño de 6,0 L (370 pulgadas cúbicas). Los motores de más de 6,0 L (370 pulgadas cúbicas) debían ser de aspiración natural . Entre 1995 y 1996 en el Campeonato IMSA GT, la clase superior GTS pasó a ser conocida como GTS-1 , mientras que la antigua clase Grand Touring Under (GTU) pasó a ser conocida como GTS-2 . Esto cambió de nuevo en 1997, cuando la clase GTS-2 (antigua GTU) pasó a ser conocida como GT3 , debido a la adición de una nueva categoría GTS-2, que permitió la existencia de coches GT2 internacionales , como los utilizados en el Campeonato FIA GT . [7] La IMSA también utilizó la designación GTS para los antiguos coches de la clase GT2 (más tarde conocidos como GT1) en la American Le Mans Series , entre 1999 y 2004.
