Automóviles Hotchkiss fabricó automóviles de lujo en Saint-Denis , París, entre 1903 y 1955 y camiones entre 1936 y 1970. Era una filial de la empresa francesa Hotchkiss et Cie . El emblema de la marca mostraba un par de cañones cruzados, evocando la historia de la empresa como fabricante de armas. Hotchkiss también fabricó brevemente automóviles bajo la marca Hotchkiss Grégoire después de la guerra. Hotchkiss pasó por varias fusiones y adquisiciones después de la guerra y la marca desapareció en la década de 1970; sus empresas sucesoras pasaron a formar finalmente el Grupo Thales, de propiedad parcialmente estatal .
La primera incursión de la empresa en la fabricación de automóviles se produjo a partir de pedidos de componentes de motor, como cigüeñales, que se suministraron a Panhard et Levassor , De Dion-Bouton y otras empresas pioneras y, en 1903, comenzaron a fabricar motores completos. Animada por dos importantes distribuidores de automóviles, Mann & Overton de Londres y Fournier de París, Hotchkiss decidió empezar a fabricar su propia gama de automóviles y compró un Mercedes Simplex como inspiración. Georges Terasse, anteriormente de Mors , fue contratado como diseñador.
El primer coche Hotchkiss, un modelo de cuatro cilindros de 17 CV, apareció en 1903. El motor del tipo C de 20 CV se basaba en gran medida en el Mercedes Simplex, con la excepción de que, siempre que era posible, se utilizaban cojinetes de bolas en lugar de cojinetes lisos (incluido el cigüeñal) y de la transmisión Hotchkiss. Los modelos de seis cilindros, los tipos L y O, aparecieron en 1907.
Los motores de cojinetes de bolas duraron hasta el tipo X de 30 CV de 1910. Ese mismo año, Hotchkiss entró en un mercado de automóviles más pequeño con el tipo Z de 2212 cc.
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , la fábrica se dedicó a la producción bélica y se abrió una planta subsidiaria en Coventry , Inglaterra. La producción de automóviles se reanudó en Francia en 1919 con los modelos de preguerra AD, AD6, AF y AG. Durante la Primera Guerra Mundial, produjeron ametralladoras y las probaron desde el techo de la fábrica.
Después de un intento de entrar en el mercado de lujo con el AK, que no pasó de la fase de prototipo, la empresa decidió adoptar una política de un solo modelo y presentó el AM diseñado por Coventry en 1923. Más tarde ese año, la planta de Coventry fue vendida a Morris . Henry Mann Ainsworth (1884 [1] –1971) y Alfred Herbert Wilde (1889 - 1930), [2] que la habían dirigido, se trasladaron a París para convertirse en director general e ingeniero jefe de la división de automóviles respectivamente.
En 1926 se terminó la construcción de la nueva fábrica en el Boulevard Ornano y en 1929 Hotchkiss se hizo con una prensa de acero que le permitió fabricar en casa carrocerías de acero. La política de un solo modelo duró hasta 1929, cuando se lanzaron los modelos AM73 y AM80 de seis cilindros. "73" y "80" hacían referencia al diámetro de los motores utilizados, un nombre que se retomó más tarde en 1936 después de una breve pausa.
Aunque la mayoría de los coches tenían carrocerías construidas en fábrica, Hotchkiss seguía siendo una marca de coches de lujo, por lo que el carrocero Veth and Sons construyó una pequeña cantidad de carrocerías para el AM80.
Los modelos AM fueron reemplazados por una nueva gama en 1933 con un nuevo sistema de nombres. El 411 era un modelo de 11 CV con motor de cuatro cilindros, el 413 un cuatro de 13 CV y los 615, 617 y 620 eran modelos similares de seis cilindros. El 686 de 1936, que reemplazó al 620, estaba disponible como el Grand Sport de alto rendimiento y el París-Niza de 1937 con carburadores gemelos y estos permitieron a Hotchkiss ganar el Rally de Montecarlo en 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 y 1950. El nuevo esquema de nombres introducido en 1936 consistía en el número de cilindros, seguido del diámetro del motor (en milímetros).
En 1936, el gobierno del Frente Popular nacionalizó la parte armamentística de la empresa y la planta de estampación de carrocerías . En 1937, la empresa automovilística se hizo cargo de Amilcar . Con la aceleración del rearme, también comenzaron a fabricar vehículos militares y tanques ligeros. Cuando Francia declaró la guerra , en septiembre de 1939, Hotchkiss tenía un pedido del ejército de 1.900 tanques H35 y H39 propulsados por motores de seis cilindros de 3,5 y 6 litros de capacidad respectivamente, y en el momento de la invasión alemana en mayo de 1940 todavía estaban trabajando en el pedido. [3] Sin embargo, a medida que la situación militar se deterioraba, el 20 de mayo de 1940 se tomó la decisión de abandonar la planta de Saint-Denis , que para entonces estaba completamente concentrada en la producción bélica. [3] Se produjo una evacuación desordenada, primero hacia Auxerre y luego hacia Moulins y luego más hacia el sur, mientras los empleados intentaban desesperadamente mantener la información sobre la producción militar fuera de las manos de los alemanes. [3] Sin embargo, la capitulación nacional implícita en la firma del armisticio el 22 de junio hizo que estos esfuerzos parecieran algo irrelevantes, y la mayoría de los empleados regresaron en las semanas siguientes. [3] Dos excepciones fueron el director comercial, Jacques Jacobsen, y el director general nacido en Inglaterra, Henry Ainsworth, quienes lograron evitar ser capturados y abandonar Francia. [3] Durante la guerra, como muchas empresas en la zona ocupada (norte), la empresa se vio obligada a trabajar para los ocupantes y se dedicó a la reparación de vehículos militares. [3]
En 1941, François Lehideux , entonces miembro destacado del equipo económico del gobierno , convocó a Jean-Pierre Peugeot y a su director general Maurice Jordan a una reunión y los invitó a estudiar la posibilidad de tomar una participación de control en el negocio de Hotchkiss. [3] La sugerencia de Lehideux se derivaba de una ley alemana del 18 de octubre de 1940 que autorizaba la confiscación de empresas controladas por judíos. [3] El propio negocio Peugeot había estado operando, a regañadientes, bajo control alemán general desde el verano de 1940. En cualquier caso, en julio de 1942 Peugeot tomó una participación de control en el negocio de Hotchkiss y, hacia finales de 1942, los nombres de Peugeot y Jordan figuraban como miembros de la junta directiva de Hotchkiss. [3] Sin embargo, no hay evidencia de ningún intento de combinar las operaciones de los dos negocios: después de la guerra, Peugeot renunciaría a su participación en Hotchkiss.
Con la liberación en 1944, Ainsworth regresó y la producción se reinició en 1946 con los automóviles de antes de la guerra, un camión ligero y un tractor.
Después de la guerra, la producción de automóviles se reanudó lentamente, con menos de 100 automóviles producidos en 1946 y 1947, pero en 1948 las cosas se estaban moviendo un poco más rápidamente con 460 automóviles Hotchkiss producidos ese año. [4] Este volumen de producción fue totalmente insuficiente para sostener a la empresa, aunque la producción de camiones fue un poco más exitosa con más de 2.300 producidos en 1948, [4] y fue el apoyo de los volúmenes de camiones y del M201 basado en Jeep lo que permitió a la empresa tambalearse como productor de automóviles de manera un poco más convincente que algunos de los otros fabricantes de automóviles de lujo de Francia, al menos hasta mediados de la década de 1950. Los automóviles que representaron al negocio en la segunda mitad de la década de 1940 fueron esencialmente los diseños de la empresa de antes de la guerra. El automóvil de cuatro cilindros de 2.312 cc pasó a llamarse Hotchkiss 864, mientras que el automóvil de seis cilindros recibió el nombre de Hotchkiss 680 con un motor de 3.016 cc o de Hotchkiss 686 con el motor de 3.485 cc. [4]
La gama de automóviles de lujo se modernizó en 1950 y un nuevo automóvil, el sedán de cuatro puertas Anjou , estaba disponible en los chasis 1350 (rebautizado como 486) y 2050 (686). El descapotable de alta gama Anthéor se añadió en 1952. Algunos modelos Anthéor y Anjou fueron carrozados por el carrocero suizo Worblaufen , incluidos dos descapotables de cuatro puertas. [5]
En 1948, Hotchkiss había comprado los derechos del automóvil de tracción delantera Grégoire y el Hotchkiss Grégoire resultante entró en producción en 1951, pero era muy caro: costaba más del doble del costo de un Citroën 15/6 , Hotchkiss seguía perdiendo dinero con cada automóvil vendido. [6] Las ventas en general estaban cayendo y, al cumplir 65 años en 1949, Ainsworth se retiró y fue reemplazado en el puesto principal por Maurice de Gary. La familia Peugeot vendió su participación en la empresa. Las versiones cupé y cabriolet del Hotchkiss Grégoire se anunciaron en 1951; hechas a mano por Chapron, eran considerablemente más caras. Las ventas y la rentabilidad no mejoraron y la producción se detuvo en 1952 después de que solo se hubieran fabricado 247, incluidos siete de cada uno de los modelos de dos puertas. [5]
Hotchkiss había fabricado 2.700 coches en 1951. El diseño de Grégoire tenía una construcción integral, suspensión independiente en las cuatro ruedas, un motor bóxer de cuatro cilindros y 2,2 litros y tracción delantera. La velocidad máxima declarada era de 95 mph. Los compradores no acogieron con agrado su forma suave ni su alto precio. Los interminables problemas iniciales hicieron que la producción se detuviera por completo en 1952. Hotchkiss produjo 230 coches de todos sus modelos en 1953. En 1955, Citroën presentó el DS19 y Peugeot su 403. Aparte del diseño de Grégoire, Hotchkiss solo podía ofrecer diseños de antes de la guerra. Las ventas de exportación se vieron limitadas por la imposibilidad de proporcionar coches con volante a la izquierda. [7] Uno de los últimos actos públicos de Hotchkiss fue exhibir un Jeep Wagoneer en el Salón de París de 1969 , con la intención de ensamblarlo en Francia, pero Hotchkiss ya había vendido su planta de Stains y nada de esto resultó. [8]
Hotchkiss construyó su primer camión en 1936, equipado con el motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza de 2.312 cc, familiar del automóvil de pasajeros 486. [9] Llamado 486 PL (PLL en el caso del modelo de batalla larga), se habían construido 163 ejemplares cuando se detuvo la producción en junio de 1940 debido al estallido de la guerra. [10] Después de la guerra, este se actualizó con una cabina completamente de acero en 1946, convirtiéndose en el PL20 , para una carga útil de dos toneladas. Se mantuvo el motor de cuatro cilindros de 2,3 litros, que producía 60 hp (44 kW) a 3000 rpm; este exitoso modelo también se benefició de frenos hidráulicos. Todos los camiones Hotchkiss tenían volante a la derecha hasta marzo de 1951, cuando se cambió a la ubicación más típica a la izquierda. [11] En 1952, la carga útil se incrementó a 2,5 t (2,8 toneladas cortas) y, en consecuencia, el nombre se cambió a PL25 . [9] El PL25 mantuvo la distancia entre ejes de 3,3 m (130 in) del PL20. La gama se complementó con el PL26 de seis cilindros en junio de 1952 y el PL25L, con una distancia entre ejes más larga de 3,8 metros (150 in) en enero de 1953. El PL25 se mantuvo en producción hasta 1964. [10]
El PL50 , más pesado, de 5,5 t (6,1 toneladas cortas), se introdujo en 1956, reemplazando al PL25. La nueva gama se actualizó con nuevos guardabarros delanteros, que incorporaban los faros. Al principio, el modelo renovado utilizó la parrilla redondeada del PL20, pero una vez que se agotó el stock de piezas existente, el PL50 cambió a una parrilla más plana. [10] Los modelos de seis cilindros (PL50-6) usaban el seis de 3,5 litros de Hotchkiss, que producía 90 hp (66 kW), y se usaban con frecuencia como camiones de bomberos. [12] La mayor parte de la gama usaba el mismo cuatro de 2,3 litros, que producía 62 hp (46 kW); esto más tarde aumentó a 65 hp (48 kW) y luego a 70 hp (51 kW) en 1962. El primer camión Hotchkiss con motor diésel fue el PL50D (y DL con la distancia entre ejes larga); Este modelo estaba equipado con un derivado diésel del cuatro cilindros de 2,3 litros, de potencia muy limitada; como tampoco era fiable, la mayoría de los usuarios lo cambiaron por motores Perkins y la propia Hotchkiss pronto siguió su ejemplo. [10] [13] El DH50, más potente , utilizaba un motor de cuatro cilindros de 3153 cc (192,4 pulgadas cúbicas) de Perkins (cuya planta francesa también estaba en Saint-Denis), el 4.192, que producía 60 CV (44 kW). Desde aproximadamente 1964 también hubo una versión de 6 t (6,6 toneladas cortas), llamada PL55/DH55.
Herwaythorn SA, especialista francés en todoterreno, también ofreció una versión con tracción en las cuatro ruedas del PL/DH, equipada con suspensión neumática Dunlop Pneuride delantera y trasera, con fuelles neumáticos colocados en el extremo de ballestas de forma elíptica que actuaban como brazos radiales . [14]
En 1951, Hotchkiss formó una empresa conjunta con Standard Motor Company para fabricar el tractor Ferguson TE20 en la planta de Saint-Denis . Entre 1953 y 1957, Standard-Hotchkiss construyó allí más de 37.000 tractores TE20, apodados Petit Gris ("Pequeño Gris") en Francia. [15] En enero de 1957, el modelo alcanzó el contenido total de piezas locales y, en consecuencia, se lo renombró FF-30 , por "Ferguson Francia, 30 caballos de fuerza". [16] La producción del FF-30 terminó en 1958, después de que se hubieran construido casi 29.000. Standard también estaba en negociaciones para comprar la planta de Hotchkiss directamente, con la vista puesta en construir el Triumph Herald en París, pero el acuerdo fracasó. Massey-Ferguson decidió construir una nueva planta en Beauvais , al norte de París, para su próxima generación de tractores, y así la conexión Standard llegó a su fin. [17]
Hotchkiss adquirió Delahaye , otra marca francesa de coches de lujo, en julio de 1954. La empresa interrumpió inmediatamente la producción de turismos bajo la marca Delahaye, y el último turismo de Hotchkiss se fabricó al año siguiente. La Société Hotchkiss-Delahaye resultante fabricó brevemente camiones bajo la marca combinada, pero pronto retiró el nombre Delahaye, mientras que sustituyó la producción del Jeep Delahaye VLR por el Hotchkiss M201 , una versión fabricada bajo licencia del Willys MB que se fabricó hasta 1966. En 1956, la empresa fue absorbida por el fabricante de armas y artículos para el hogar Brandt , convirtiéndose en Hotchkiss-Brandt . Esta firma se fusionó con CFTH en 1966, convirtiéndose en la "Compagnie française Thomson-Houston-Hotchkiss-Brandt", que poco después pasó a llamarse Thomson-Houston . En 1968, esta empresa se fusionó con CSF , convirtiéndose en Thomson-CSF. El nombre Hotchkiss desapareció en la década de 1970, ya que la fabricación de camiones finalizó a fines de 1970 y desapareció por completo cuando se canceló el proyecto Europa Jeep en 1976. [18] Sin embargo, Thomson-CSF siguió utilizando el emblema del cañón cruzado de Hothkiss en sus vehículos militares. Thomson-CSF fue nacionalizada en 1982 para formar Thomson SA , que finalmente se convirtió en el Grupo Thales .
La planta de Stains se vendió en 1969; las herramientas de producción del Jeep ya habían sido transferidas a la filial española de Jeep, Viasa, en un acuerdo con Thomson-Houston-Hotchkiss-Brandt . [8] Las actividades independientes de Hotchkiss se cerraron el 31 de diciembre de 1970. La fabricación de camiones civiles se detuvo, la fabricación de armas y el vehículo de lanzamiento de misiles Hotchkiss P4R Crotale se transfirieron a Brandt. El suministro de piezas de repuesto para el Jeep M201 fue asumido por la antigua filial de Hotchkiss, Sofia ("(la Société Financière Industrie et Automobile"), mientras que la línea de fabricación de motores para camiones de gasolina se transfirió a Berliet . [19]
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