El Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ) de primera generación , comercializado en Norteamérica y Hong Kong como Acura NSX , [4] es un automóvil deportivo biplaza con motor central que fue fabricado por Honda en Japón desde 1990 hasta 2005.
Alrededor de 1984, los ingenieros de Honda comenzaron a experimentar con diferentes diseños de motor y chasis para probar la viabilidad de productos futuros. Una de las mulas de prueba era un Honda City cortado por la mitad, con el motor instalado detrás del asiento del conductor y accionando las ruedas traseras. Aunque el proyecto no se desarrolló más, muchos de los ingenieros se inspiraron en las emocionantes vueltas por el aparcamiento de la empresa en el City con motor central. Esta experiencia, en parte, convenció a los directivos de Honda de que la empresa debería considerar el desarrollo de un automóvil puramente deportivo. Como resultado, en 1984, Honda encargó a la casa italiana de diseño de automóviles Pininfarina que diseñara el concept car HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), [5] que tenía un motor C20A 2.0 L V6 en una configuración de montaje central. Después de que Honda se comprometiera con un proyecto de coche deportivo, la dirección de la empresa informó a los ingenieros que trabajaban en el proyecto que el nuevo coche tendría que ser tan rápido como cualquier modelo procedente de Italia y Alemania. [6] El concept car HP-X evolucionó hasta convertirse en un prototipo conocido como NS-X , que significaba " N ew", " Sportcar " y "e X perimental". [7] El prototipo y el modelo de producción eventual, que se comercializó como NSX , fueron diseñados por un equipo liderado por el diseñador jefe de Honda, Masahito Nakano, y el ingeniero jefe ejecutivo, Shigeru Uehara (quienes posteriormente fueron puestos a cargo del proyecto S2000 ).
El objetivo de rendimiento original para el nuevo auto deportivo de Honda era el Ferrari 328 (y más tarde, el 348 ) cuando el diseño estaba a punto de completarse. Honda pretendía que su automóvil deportivo igualara o superara el rendimiento del Ferrari, al mismo tiempo que ofreciera una confiabilidad superior y un precio más bajo. [ cita necesaria ] Por esta razón, el motor V6 de 2.0 L utilizado en el HP-X fue archivado y finalmente reemplazado por un motor VTEC V6 de 3.0 L significativamente más potente . Durante el desarrollo del NSX, se utilizaron muchos motores, desde el motor V6 de 2,7 litros con un solo árbol de levas en cabeza del Honda Legend/Honda Coupé hasta el motor V6 de 3,0 litros con un solo árbol de levas en cabeza, utilizado posteriormente en 15 mulas de prueba. [8] Honda finalmente se decidió por un motor V6 de 24 válvulas y doble árbol de levas en cabeza de 3.0 litros seleccionado para el modelo de producción. Este motor generaba una potencia máxima de aproximadamente 250 hp (186 kW; 253 PS) y 282 N⋅m (208 lb⋅ft) de torque, con una línea roja de 7300 rpm. Sin embargo, al mismo tiempo, Honda estaba trabajando en su revolucionario sistema de sincronización variable de válvulas VTEC , con planes de lanzarlo en el Integra de 4 cilindros del mercado interno de la compañía . [9] El entonces presidente de Honda, Tadashi Kume , un diseñador de motores altamente calificado y respetado, cuestionó la lógica de los diseñadores del NS-X al renunciar al sistema VTEC para el nuevo auto deportivo insignia de Honda, mientras se usaba en el Integra de mercado inferior. . Como resultado, el motor fue rediseñado muy tarde en el proceso de desarrollo "para lograr los niveles deseados de rendimiento y durabilidad"; Honda diseñó un nuevo bloque de cilindros con tapas principales de 6 pernos y culatas más grandes para contener el complejo mecanismo VTEC. Se utilizaron bielas innovadoras hechas de una aleación de titanio para reducir el peso alternativo y al mismo tiempo aumentar la resistencia general de la biela, algo que aumentó las rpm máximas del motor en 700, lo que resultó en una línea roja final de 8.000 rpm. Una consecuencia de este cambio de motor de último momento fue que el nuevo motor C30A era demasiado grande para caber en el compartimento del motor del NS-X, que había sido cuidadosamente dimensionado para las cabezas más pequeñas del motor DOHC de 3,0 litros sin VTEC. Como resultado, los ingenieros se vieron obligados a inclinar todo el motor hacia atrás aproximadamente 5 grados, una característica que continuó hasta la producción final del NSX en 2005.
El diseño exterior fue investigado específicamente por Uehara después de estudiar la visibilidad de 360 grados dentro de la cabina de un avión de combate F-16 . [10] Temáticamente, el F-16 entró en juego en el diseño exterior, además de establecer los objetivos conceptuales del NSX. En el F-16 y otros aviones de alto rendimiento, como hidroaviones ilimitados y coches de carreras de ruedas abiertas , la cabina está situada muy por delante y delante de la central eléctrica. Se eligió este diseño de "cabina adelantada" para optimizar la visibilidad, mientras que el diseño de cola larga mejoraba la estabilidad direccional a alta velocidad. [11] El NSX fue diseñado para mostrar varias tecnologías automotrices, muchas de ellas derivadas del programa de deportes de motor F1 de Honda .
El NSX fue el primer automóvil de producción que presentó un semimonocasco totalmente de aluminio , [12] que incorporaba un revolucionario marco y componentes de suspensión de aleación de aluminio extruido . El uso de aluminio ahorró casi 200 kg (441 lb) de peso respecto al uso de acero solo en la carrocería, mientras que los brazos de suspensión de aluminio ahorraron 20 kg (44 lb) adicionales; un pivote de cumplimiento de la suspensión ayudó a mantener los cambios de alineación de las ruedas en un valor cercano a cero durante todo el ciclo de suspensión. [13] Otras características notables incluyeron un sistema de frenos antibloqueo independiente de 4 canales ; un sistema de dirección asistida eléctrica ; [14] El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC patentado por Honda y, en 1995, el primer control electrónico del acelerador instalado en un automóvil de producción Honda.
Con una sólida división de deportes de motor, Honda tenía importantes recursos de desarrollo a su disposición y los utilizó ampliamente. El respetado piloto japonés de Fórmula Uno, Satoru Nakajima , por ejemplo, participó con Honda en el desarrollo inicial del NSX en la pista del circuito de carreras de Suzuka , donde realizó muchas tareas de distancia de resistencia relacionadas con el ajuste del chasis. El campeón mundial brasileño de Fórmula Uno Ayrton Senna , que ganó muchas carreras de Fórmula Uno con McLarens con motor Honda antes de su muerte en 1994, fue considerado el principal innovador de Honda para convencer a la compañía de reforzar aún más el chasis del NSX después de probar inicialmente el auto en el circuito GP de Suzuka de Honda. en Japón. Senna ayudó además a perfeccionar el ajuste de la suspensión y el manejo del NSX original al pasar un día entero probando prototipos e informando sus hallazgos a los ingenieros de Honda después de cada una de las cinco sesiones de prueba del día. [15] Senna también probó el NSX en Nürburgring y otras pistas de carreras. [16] Como resultado del aporte de Senna, Honda llevó el prototipo NS-X a Nürburgring para ajustar la rigidez del chasis. A lo largo de varios meses, el chasis se perfeccionó en un minucioso proceso: Nakajima daba una vuelta al circuito y luego hablaba con los ingenieros de Honda sobre dónde sentía la flexión del chasis. Los ingenieros soldarían a mano tirantes de aluminio en el área que creían que solucionaría el problema y enviarían al conductor de regreso para confirmar. Este proceso se repitió una y otra vez, y los resultados de los datos se enviaron directamente a la sede de Honda en Japón, donde se introdujeron en una supercomputadora Cray y se tradujeron en refuerzos en el monocasco de aluminio de producción. Como resultado de este proceso, la rigidez del chasis del NS-X aumentó en más de un 50% con sólo un pequeño aumento de peso. El programa de desarrollo de la suspensión fue igualmente amplio y se llevó a cabo en el campo de pruebas de Tochigi, el circuito de Suzuka, el circuito de 179 curvas de Nürburgring en Alemania, el HPCC y la pista de pruebas más nueva de Honda en Takasu , Hokkaido . [17] El concesionario de automóviles Honda, Bobby Rahal (dos veces campeón de la Copa CART PPG y campeón de las 500 Millas de Indianápolis en 1986 ) también participó en el desarrollo del automóvil. [ cita necesaria ]
El NSX hizo sus primeras apariciones públicas en 1989, en el Salón del Automóvil de Chicago en febrero y en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de ese año, recibiendo críticas positivas. Honda revisó el nombre del automóvil de NS-X a NSX antes de comenzar la producción y las ventas. El NSX salió a la venta en Japón en 1990 en los canales de venta de los concesionarios Honda Verno , reemplazando al Prelude como modelo insignia. El NSX se vendió bajo la marca de lujo Acura de Honda a partir de noviembre de 1990 en Norteamérica y Hong Kong .
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En su debut oficial, el concepto de diseño NSX mostró la tecnología de Honda, midiendo sólo 1.170 mm (46 pulgadas) de altura. Las innovaciones en las pistas de carreras y la historia competitiva del fabricante de automóviles japonés quedaron aún más ejemplificadas en la carretera por el chasis monocasco ultra rígido y ultraligero totalmente de aluminio del NSX junto con una suspensión delantera y trasera de doble horquilla , con brazos de control forjados conectados a llantas de aleación forjadas. El automóvil también contaba con el primer motor de producción del mundo con bielas de titanio , pistones forjados y capacidades de revoluciones ultra altas (la línea roja estaba en 8.300 rpm), todas características generalmente asociadas con los automóviles diseñados para carreras y pistas. El exterior del NSX tenía un proceso de pintura exclusivo de 23 pasos, que incluía un recubrimiento de cromato tipo avión diseñado para proteger químicamente la carrocería de aluminio y una pintura a base de agua para la capa base para lograr un color superior más claro y vivo y un acabado superficial más suave.
La rigidez del chasis del automóvil y sus capacidades de manejo en curvas fueron el resultado de la consulta del piloto de Fórmula Uno Ayrton Senna con los ingenieros jefe del NSX mientras probaba el prototipo del NSX en el circuito de Suzuka de Honda durante su desarrollo final. [18] El NSX se ensambló inicialmente en la planta de investigación y desarrollo de Takanezawa en Tochigi , construida expresamente , desde 1989 hasta principios de 2004, cuando se trasladó a la planta de Suzuka por el resto de su vida útil. Los autos fueron ensamblados por aproximadamente 200 del personal más calificado y experimentado de Honda, un equipo de personal cuidadosamente seleccionado con un mínimo de diez años de experiencia en ensamblaje, empleado de varias otras instalaciones de Honda para ejecutar la operación del NSX. [6]
La producción de la primera generación del NSX finalizó el 30 de noviembre de 2005. Las ventas en Estados Unidos y Canadá finalizaron en 2005 y 2000, respectivamente.
A finales de junio de 2005, el NSX había alcanzado unas ventas totales en todo el mundo de más de 18.000 unidades en más de 15 años. [19]
Si bien el NSX siempre tuvo la intención de ser un automóvil deportivo de clase mundial, los ingenieros habían hecho algunos compromisos para lograr un equilibrio adecuado entre el rendimiento puro y la facilidad de conducción diaria. Para aquellos clientes del NSX que buscaban una experiencia de carreras sin concesiones, Honda decidió en 1992 producir una versión del NSX específicamente modificada para un rendimiento superior en la pista a expensas de las comodidades habituales. Así nació el NSX Type R (o NSX-R). Honda optó por utilizar su apodo de Type R para designar las capacidades orientadas a las carreras del NSX-R.
Los ingenieros de Honda comenzaron con un cupé NSX básico y se embarcaron en un agresivo programa de reducción de peso. Se eliminaron la insonorización, el sistema de audio, la llanta de repuesto, el sistema de aire acondicionado y el control de tracción junto con algunos de los equipos eléctricos, aunque podrían estar disponibles como opciones. Los asientos eléctricos de cuero fueron reemplazados por asientos de carreras livianos de carbono-kevlar fabricados por Recaro para Honda. Sin embargo, se conservaron los elevalunas eléctricos y los ajustadores eléctricos de los asientos longitudinales. Las llantas de aleación forjadas originales fueron reemplazadas por llantas de aluminio forjado más ligeras producidas por Enkei , lo que redujo el peso no suspendido del automóvil. La perilla de la palanca de cambios de cuero estándar fue reemplazada por una pieza de titanio esculpida. En general, Honda logró reducir aproximadamente 120 kg (265 lb) (menos opciones) de peso en comparación con el NSX estándar, lo que resultó en un peso final del NSX-R de 1230 kg (2712 lb). [20] [21]
Como lo encontró la prensa automotriz como Car and Driver en su edición de septiembre de 1997, en la comparación del "Auto con mejor manejo por más de $30 mil", el NSX, debido a su diseño de motor central y su recorrido de enlace trasero, era susceptible a un condición de sobreviraje repentino durante ciertas maniobras en las curvas. Si bien esta condición rara vez ocurría durante condiciones normales de conducción, era mucho más frecuente en las pistas de carreras donde las velocidades eran mucho más altas. [ cita necesaria ] Para abordar el problema y mejorar la estabilidad en las curvas del NSX-R al límite, Honda agregó un soporte de aluminio debajo de la bandeja de la batería delantera y agregó un soporte frente al radiador delantero para agregar más rigidez al chasis reemplazando todo el sistema de suspensión. con una unidad más orientada a la pista, con una barra estabilizadora delantera más rígida, casquillos de suspensión más rígidos, resortes helicoidales más rígidos y amortiguadores más rígidos.
El NSX estándar tiene un sesgo algo hacia atrás en sus velocidades de resorte y barra, donde la parte trasera era relativamente bastante rígida en comparación con la delantera. Esto significa que la distribución de transferencia de carga lateral, o la cantidad de carga que se transfiere a través del eje delantero versus el trasero en las curvas, está más bien sesgada hacia atrás. Esto puede hacer que el automóvil sea bastante animado y fácil de girar a baja velocidad, pero durante las curvas a alta velocidad, este efecto se vuelve más pronunciado y podría ser difícil de manejar. Para reducir la tendencia al sobreviraje, Honda instaló neumáticos traseros más blandos en el NSX. Para el NSX-R, Honda invirtió la tendencia de los resortes, colocando resortes más rígidos en la suspensión delantera junto con una barra estabilizadora delantera más rígida. Esto desplazó el equilibrio de rigidez de transferencia de carga más hacia adelante, lo que resultó en más agarre trasero a expensas del agarre delantero; esto tuvo el efecto de disminuir la tendencia al sobreviraje del automóvil, haciéndolo mucho más estable en las curvas a altas velocidades. En general, el NSX-R utiliza una barra estabilizadora delantera mucho más rígida junto con resortes más rígidos que el NSX estándar (barra estabilizadora delantera de 21,0 mm x 2,6 mm: delantera 3,0 kg/mm, trasera 4,0 kg/mm para el NSX versus delantera 8,0 kg/mm). mm, trasero 5,7 kg/mm para el NSX-R).
Honda también aumentó la relación de transmisión final a 4.235:1 en lugar de 4.06:1, lo que resultó en cambios de marcha más rápidos. Este cambio mejoró la aceleración, que fue de 4,9 segundos a 60 mph, a expensas de la velocidad máxima, que fue de 168 mph, y se instaló un diferencial de deslizamiento limitado con bloqueo más alto. Además, el motor de 3.0 litros del NSX-R tenía un conjunto de cigüeñal equilibrado y diseñado que es exactamente el mismo proceso de alta precisión, que requiere mucha mano de obra y que se realiza para los motores de autos de carreras Honda, construido por técnicos de motores altamente calificados.
A partir de finales de noviembre de 1992, Honda produjo un número limitado de 483 variantes del NSX-R exclusivamente para el mercado interno japonés (JDM). Equipos opcionales de fábrica como aire acondicionado, sistema estéreo Bose, molduras interiores de fibra de carbono en la consola central, así como las puertas y llantas más grandes pintadas en Championship White (16 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás) estaban disponibles para una prima considerable. La producción del NSX-R finalizó en septiembre de 1995. [22]
A partir de 1995, el NSX-T con techo tipo targa removible en color negro se introdujo en Japón como una opción de pedido especial y en Norteamérica en marzo de 1995. [23] El NSX-T reemplazó en gran medida al cupé estándar por completo en Norteamérica como la única versión disponible después de 1994 y todos los NSX posteriores estaban disponibles con carrocería targa, con dos excepciones notables: el Zanardi Special Edition NSX en 1999; y un puñado de autos modelo base de 3.2 litros posteriores a 1997 y anteriores a 2002, los cuales conservaron la configuración de techo rígido original. El mercado europeo siguió ofreciendo ambos estilos de carrocería. El techo removible resultó en una menor rigidez del chasis y Honda agregó alrededor de 100 libras (45 kg) de refuerzos estructurales para compensar, incluidos paneles basculantes del marco lateral significativamente más gruesos (el componente de la carrocería que más contribuye a la rigidez del chasis [24] ), mamparos, techo. pilares y la adición de nuevos mamparos delanteros/traseros y travesaños del piso. Los modelos targa, fabricados para el resto de la producción del NSX hasta 2005, sacrificaron peso y parte de la rigidez del chasis del cupé original a cambio de una experiencia de conducción con cabina abierta. Además de este cambio importante, todos los NSX-T posteriores (1995-2001) tenían barras estabilizadoras delanteras de menor diámetro, resortes delanteros ligeramente más rígidos, resortes traseros más blandos y amortiguadores más firmes [25] para mejorar la comodidad de marcha y el desgaste de los neumáticos al tiempo que reducen la tendencia al sobreviraje común en los vehículos con motor central. El pequeño puñado de NSX modelo base con "techo rígido" pedidos especiales de 1997 a 2001 aún conservaba el techo negro original. Todos los demás techos posteriores a 1995 ahora eran del color de la carrocería en lugar de negro, aunque en Japón, el color negro de dos tonos del techo y la carrocería todavía estaba disponible como característica opcional. Una versión más ligera de la cremallera de dirección asistida eléctricamente y de relación variable, que anteriormente se encontraba exclusivamente en los automóviles equipados con transmisión automática, se convirtió en estándar en todos los modelos. A partir de 1995, la segunda relación de transmisión de la transmisión de 5 velocidades se redujo en un 4,2% para mejorar la facilidad de conducción y proporcionar una mejor respuesta, y las transmisiones automáticas recibieron un cambio deportivo opcional inspirado en la Fórmula Uno con una palanca de cambios electrónica exclusiva montada en la columna de dirección. Los autos con transmisión manual recibieron un diferencial de deslizamiento limitado Torque Reactive mejorado; cuando se combina con un nuevo sistema Throttle-By-Wire, aumentó la velocidad de salida de las curvas en un 10%. Otras innovaciones que comenzaron en 1995 incluyeron un sistema de escape y una configuración de silenciador nuevos y más livianos para una mayor eficiencia y menores emisiones, un sistema de diagnóstico a bordo OBD-II, mejoras en el sistema de control de tracción (TCS) e inyectores de combustible recientemente desarrollados.
En 1997, Honda introdujo la mayor mejora de rendimiento del NSX en todos sus mercados mundiales. La cilindrada del motor se incrementó de 3,0 L a 3,2 L [26] utilizando una camisa de cilindro de metal reforzado con fibra (FRM) más delgada. El colector de escape fue reconfigurado y fabricado con tubos colectores de acero inoxidable en lugar de un colector de hierro fundido para mejorar el rendimiento y reducir el peso. El mayor flujo de esta nueva configuración contribuyó de manera clave a los 20 caballos de fuerza adicionales extraídos del nuevo motor. Este motor C32B de 3,2 L revisado proporcionó un aumento sustancial en la potencia de salida: de 274 PS (202 kW; 270 hp) a 294 PS (216 kW; 290 hp), mientras que el par aumentó de 285 N⋅m (210 lb⋅ft) a 305 N⋅m (225 lb⋅ft) (solo para automóviles equipados con transmisión manual). El resultado neto aumentó la relación potencia-peso del NSX en un 7%. El modelo automático de 4 velocidades conservó su motor de 3,0 L y 252 CV de potencia. Otro gran cambio fue la adopción de una transmisión manual de 6 velocidades con relaciones de transmisión más estrechas y la adición de sincronizadores de doble cono de 3.ª a 4.ª marcha. Para manejar el par y la potencia adicionales del nuevo motor, el sistema de embrague de doble disco de pequeño diámetro de 5 velocidades fue reemplazado por un sistema de embrague de disco único de doble masa y baja inercia. Para compensar el aumento de peso de la nueva transmisión de 6 velocidades y los rotores de freno más grandes, cuyo diámetro había aumentado de 282 mm (11,1 pulgadas) a 298 mm (11,7 pulgadas), las partes clave de la carrocería se fabricaron con una nueva aleación de aluminio que era hasta Un 50% más resistente, lo que permite utilizar el material más delgado y liviano en las puertas, guardabarros y tapas de la plataforma delantera y trasera sin sacrificar la resistencia y la rigidez. Utilizando esta aleación de alta resistencia, el aumento neto del peso en vacío, a pesar de añadir muchas mejoras, fue de sólo 10 kg (22 lb). Otros cambios notables incluyeron un sistema de entrada sin llave, un sistema inmovilizador del vehículo y la inclusión de dirección asistida eléctrica en las versiones cupé de techo rígido. La combinación de potencia y par ligeramente mayores y una nueva transmisión de 6 velocidades, con relaciones optimizadas para mejorar la aceleración en línea recta, produjo mejores cifras de rendimiento que los modelos anteriores de lo que sugerirían los modestos aumentos. Las pruebas de Motor Trend [27] y Road & Track (febrero de 97) del NSX-T (Targa) equipado con 3,2 L y 6 velocidades dieron como resultado tiempos de aceleración de 0 a 60 mph de 4,8 y 5,0 segundos y tiempos de cuarto de milla de 13,3. y 13,5 segundos respectivamente. [28] Los tiempos de 0 a 60 mph se redujeron a tan solo 4,5 segundos en la variante cupé de 3,2 litros, según lo registrado por Car and Driver en su edición 0-150-0 de agosto de 1998. El NSX demostró ser el más rápido jamás probado en Norteamérica cuando lo probó la revista. Cuando coche y conductorProbé el cupé de edición especial Zanardi 1999 un año después y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 4,8 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,2 segundos. Las pruebas de revista para el NSX posterior renovado son menos frecuentes que cuando se presentó originalmente.
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Junto con el aumento de cilindrada en 1997, Japón recibió exclusivamente el NSX Type S. El Type S estaba pensado para ser una opción de acabado optimizada para "camino sinuoso" e incorporó varias características de reducción de peso para mejorar el rendimiento: perilla de cambio de titanio, volante estilo MOMO Zagato, ruedas de aluminio livianas BBS (16"/17") y un alerón trasero ligero. El Type S también incorpora varias características de reducción de peso del NSX-R anterior: asientos Recaro de carbono-kevlar Alcantara/cuero, cubierta del motor con diseño de malla, vidrio trasero de un solo panel, dirección manual de piñón y cremallera y una batería liviana. A diferencia del NSX-R, que usaba el techo negro del NSX original, el Type S se ofreció con un techo a juego con el color de la carrocería. En general, los esfuerzos de reducción de peso dieron como resultado un peso en vacío de 1.320 kg (2.910 lb) para el Type S, que era unos 45 kg (99 lb) más ligero que el cupé NSX estándar. [29] Sin embargo, debido a su nivel de equipamiento premium, los clientes podrían agregar opciones como navegación, dirección asistida eléctrica, faros de xenón HID y luces antiniebla, anulando parcialmente algunos de los ahorros de peso. De hecho, el NSX Type S fue el modelo de acabado NSX más caro disponible en 1997 con un precio de 10.357.000 yenes (o 85.000 dólares en dólares de 1997). [29] Honda también revisó ampliamente la suspensión del Tipo S para incorporar amortiguadores delanteros mucho más rígidos y una barra estabilizadora trasera más gruesa. Honda produjo 209 unidades NSX Type S entre 1997 y 2001. [30]
Junto con el Type S, Honda ofreció el NSX Type S-Zero para los clientes que deseaban un automóvil para el fin de semana en la pista y que normalmente comprarían el NSX-R, ahora descontinuado. Designado "Cero" para indicar una reducción de peso extrema, el S-Zero es una versión más orientada a los circuitos del Type S estándar. El manejo se mejoró para el circuito usando la suspensión NA1 NSX-R pero conservando los 19,1 mm más gruesos del Type S. barra estabilizadora trasera. El S-Zero también abandonó el embrague de volante bimasa y volvió al embrague de doble disco más ligero y directo de la transmisión NSX de 5 velocidades original. A diferencia del Type S estándar, el S-Zero no ofrecía control de crucero, estéreo, seguros eléctricos en las puertas, bolsas de aire, control de tracción, dirección asistida, luces antiniebla ni sistema de navegación. Sin embargo, el aire acondicionado era la única opción. También se eliminó gran parte del material insonorizante para reducir el peso. Toda esta reducción de peso dio como resultado que el S-Zero fuera 50 kg (110 lb) más liviano que el Type S, con un peso de 1270 kg (2800 lb). Combinando una reducción extrema de peso con las mejoras de potencia y rendimiento del nuevo motor de 3,2 litros y la transmisión de 6 velocidades, el S-Zero podía recorrer el circuito de Suzuka 1,5 segundos más rápido que el ya formidable NSX-R. [31] Sólo se produjeron 30 NSX Type-S Zero entre 1997 y 2001, lo que lo convierte en la versión más rara del NSX junto a los cinco autos NSX-R GT especiales homologados. [30]
Producido exclusivamente para los Estados Unidos, el NSX Alex Zanardi Edition se presentó en 1999 para conmemorar las dos victorias consecutivas de Alex Zanardi en el campeonato CART IndyCar para Honda en 1997 y 1998 . Sólo se construyeron 51 ejemplares, y estaban disponibles únicamente en Formula Red para reflejar el color del auto ganador que Zanardi condujo para Chip Ganassi Racing .
La Zanardi Edition era similar al NSX Type S del mercado japonés. Las diferencias visibles entre la Zanardi Edition y el Type S eran la configuración del volante a la izquierda del Zanardi, asientos de cuero y gamuza negros con costuras rojas, volante Acura equipado con bolsa de aire y un Placa de aluminio cepillado con el logotipo de Acura grabado, la firma de Zanardi y un número de serie en el mamparo trasero. El peso total del vehículo se redujo en 149 libras (68 kg) en comparación con el NSX-T, mediante el uso de un techo fijo, un alerón trasero más liviano, vidrio trasero de un solo panel, llantas de aleación BBS livianas , una batería más liviana y un portaequipajes manual. Sistema de dirección de piñón y dirección en lugar de la dirección asistida eléctrica. [32]
Zanardi Número 0 fue un coche de prensa que también apareció en salones del automóvil de todo el país. En una prueba de manejo en la edición de junio de 1999 de Road & Track , el Zanardi NSX quedó segundo frente al Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider y Chevrolet Corvette C5 Coupé. El automóvil también apareció en la edición de julio de 1999 de Car and Driver antes de ser vendido a un particular. [33]
El Zanardi número 1 pertenece al propio Zanardi y no recibió un VIN norteamericano. Se rumorea que Honda modificó el automóvil con mecanismos de aceleración, frenado y cambios activados manualmente para adaptarse a la pérdida de ambas piernas de Zanardi como resultado de su accidente en Lausitzring en 2001. [ cita necesaria ]
Los números de Zanardi del 2 al 50 se vendieron al público en general a través de distribuidores.
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En diciembre de 2001, el NSX recibió un lavado de cara para mantener el automóvil más moderno y parecido a sus competidores. Los faros emergentes originales fueron reemplazados por unidades de faros HID de xenón fijos , junto con neumáticos traseros ligeramente más anchos para complementar una suspensión revisada. Las caras de los indicadores cambiaron a un tono azul y, en 2004, la perilla de la palanca de cambios se cambió a una bola de metal con peso del plástico envuelto en cuero anterior. Los índices de los resortes delanteros se incrementaron de 3,2 kg/m a 3,5 kg/m, los índices de los resortes traseros se incrementaron de 3,8 kg/m a 4,0 kg/m y el diámetro de la barra estabilizadora trasera aumentó de 17,5 mm a 19,1 mm con un eje de 2,3 mm. espesor de pared. Las carcasas de las luces traseras también fueron revisadas junto con el alerón trasero, que ahora incluía una pequeña solapa en la tapa del maletero. La valencia trasera se bajó y envolvió el automóvil hasta los faldones laterales revisados. Estos cambios hicieron que el coche pareciera estar más bajo del suelo.
Debido a los cambios en el diseño, el coeficiente de resistencia se redujo ligeramente a 0,30, lo que contribuyó a mejorar la aceleración y la velocidad máxima con una mejora en el tiempo de aceleración de 0 a 201 km/h (0 a 125 mph) en 0,2 segundos y un aumento de la velocidad máxima. de 282 km/h (175 mph). [34]
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El cupé de techo rígido ya no estuvo disponible en Norteamérica a partir de 2002, pero aún se podían pedir cupés en Japón. El NSX Type S también recibió las mismas actualizaciones cosméticas, con una ligera revisión de la suspensión reemplazando los resortes lineales por resortes progresivos. El modelo de acabado S-Zero fue cancelado debido a la reintroducción del NSX-R. El NSX ahora estaba disponible en varios colores exteriores con un interior negro o a juego para proporcionar varias combinaciones de colores posibles. También estuvo disponible una transmisión automática de 4 velocidades con opción de cambio de tipo manual.
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En 2002 se presentó una segunda versión del NSX-R, nuevamente exclusivamente en Japón. Al igual que con el primer NSX-R, la reducción de peso fue el objetivo principal para mejorar el rendimiento. El NSX-R se basó nuevamente en el cupé, debido a su peso más liviano y su construcción más rígida. La fibra de carbono se utilizó en gran medida en todos los componentes de la carrocería para reducir el peso, incluido un alerón trasero más grande y agresivo, un capó ventilado y una tapa del maletero. Se decía que el capó ventilado era el capó de fibra de carbono de una sola pieza más grande utilizado en un automóvil de carretera de producción. Además, se repitieron las técnicas de reducción de peso del NSX-R original, incluida la eliminación del sistema de audio, el aislamiento acústico y el aire acondicionado. Además, se eliminó la dirección asistida. Se volvió a utilizar un divisor trasero de un solo panel, al igual que los asientos de carreras Recaro de carbono-kevlar. Finalmente, las ruedas más grandes pero más livianas dieron como resultado una reducción de peso total de casi 100 kg (220 lb) a 1270 kg (2800 lb). [35]
El motor DOHC V6 de 3,2 L también recibió especial atención. El motor de cada automóvil fue ensamblado a mano por un técnico calificado utilizando técnicas normalmente reservadas para programas de carreras. Los componentes del conjunto giratorio (pistones, bielas y cigüeñal) se pesaron y combinaron con precisión para que todos los componentes estuvieran dentro de una tolerancia muy pequeña de diferencia de peso. Luego, todo el conjunto giratorio se equilibró con un nivel de precisión diez veces mayor que el de un motor NSX típico. Este proceso de equilibrio y diseño redujo significativamente la pérdida parásita de potencia debido al desequilibrio inercial, lo que dio como resultado un motor más potente, de revoluciones libres y con una excelente respuesta del acelerador. [36] Oficialmente, Honda sostiene que la potencia del motor del NSX-R 2002 tiene una potencia de 290 hp (220 kW), que es idéntica a la del NSX estándar. Sin embargo, la prensa automovilística especula desde hace tiempo que la potencia real del motor es mayor. [37]
Para crear la impresión de mayor potencia, el acelerador fue reajustado, volviéndose mucho más sensible al movimiento, particularmente al comienzo del nuevo recorrido más corto del pedal. [38] Esto, junto con la dura suspensión, dificulta que el conductor conduzca suavemente a bajas velocidades en calles con incluso ligeros baches. Los conductores también han notado que la falta de dirección asistida hace que el automóvil sea cansado y difícil de conducir a baja velocidad. [39]
El resultado del segundo esfuerzo del NSX-R de Honda fue un vehículo que podía desafiar a los últimos modelos de autos deportivos en la pista, a pesar de tener un diseño base que tenía más de 15 años. Por ejemplo, el destacado piloto de carreras y pruebas japonés Motoharu Kurosawa pilotó un NSX-R 2002 por el circuito de Nürburgring en 7:56, un tiempo igual a un Ferrari 360 Challenge Stradale . [40] El NSX-R logró esta hazaña a pesar de ser superado por el Ferrari en más de 100 bhp (75 kW).
La producción del NSX-R GT, como edición limitada del NSX-R, fue aprobada en Honda únicamente para ganar en el JGTC y Super GT , porque su homologación de autos de carreras basada en producción requería un peso de desventaja adicional para el NSX, debido a un razonamiento aerodinámico relativamente pequeño. -área proyectada y diseño central, y superar el handicap fue muy difícil en las temporadas 2003 y 2004. [41] Como la regla Super GT requería al menos cinco autos de producción para que cualquier versión de auto de carreras pudiera competir, la producción del NSX-R GT se limitó al número mínimo y solo se vendió un auto.
Una clara diferencia entre el NSX-R de segunda generación es la adición de un snorkel de adorno no funcional adjunto a la ventana trasera del automóvil. Sin embargo, en los autos de carreras JGTC NSX, este snorkel es completamente funcional y alimenta aire exterior a una cámara de admisión individual del cuerpo del acelerador. El NSX-R GT también tiene una carrocería 180 mm más larga y 90 mm más ancha y también se utilizaron componentes aerodinámicos agresivos, como un alerón delantero extendido y un gran difusor trasero. También se especuló que el NSX-R GT incorpora más ahorro de peso respecto al NSX-R. Tiene el mismo motor DOHC V6 de 3.2L. [42]
Los autos de carreras NSX GT1 y GT2 de Le Mans comenzaron como carcasas NSX-R de fábrica. 11 de estos proyectiles se enviaron a TC Prototypes en Inglaterra, donde fueron reelaborados exhaustivamente en preparación para la carrera. Se adjuntó una bañera de fibra de carbono seca personalizada al interior y se utilizaron piezas adicionales de fibra de carbono seca para reforzar el chasis, que ya era rígido. La suspensión fue completamente reemplazada por una configuración personalizada con amortiguadores de carrera y brazos de control de aluminio acoplados a cubos de rueda estilo tuerca central. TC agregó guardabarros de carrocería ancha para acomodar los neumáticos de carrera más anchos y mejorar la carga aerodinámica.
El motor C30A fue revisado exhaustivamente para incluir un sistema de lubricación por cárter seco, levas más grandes, colectores de escape de inconel y, para los autos GT2, una enorme cámara de admisión de fibra de carbono con seis cuerpos de aceleración individuales. Los motores GT1 recibieron un turbocompresor con un colector de aluminio de doble cámara personalizado. Utilizando una gestión de motor personalizada, los motores GT2 produjeron casi 400 CV (un aumento de 130 CV con respecto a la versión de producción) y los motores GT1 turboalimentados produjeron más de 600 CV, lo que los convierte en los motores más potentes que Honda jamás haya utilizado en el NSX. Ambos motores estaban acoplados a una transmisión secuencial Hewland de 6 velocidades, cuyo uso más tarde afectaría a los coches en la carrera de Le Mans.
El NSX hizo tres apariciones en las 24 Horas de Le Mans , en 1994, 1995 y 1996.
Tres Honda NSX participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1994 . Los coches números 46, 47 y 48 fueron preparados y dirigidos por el equipo Kremer Racing Honda, con el equipo Kunimitsu ayudando y conduciendo el coche número 47. Todos estaban en la clase GT2 y todos completaron la carrera, pero quedaron en los puestos 14, 16 y 18. [43]
Tres Honda NSX participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1995 . El equipo de fábrica de Honda trajo dos NSX que se inscribieron en la clase GT1 con el número 46 (aspiración natural)[1] y 47 (turbo)[2]. El equipo Kunimitsu Honda preparó e inscribió un NSX de aspiración natural en la clase GT2 número 84; Nakajima Racing inscribió un cuarto GT2 NSX con el número 85, pero no logró la precalificación. El auto 46 terminó pero no fue clasificado por no completar el 70% de la distancia del ganador de la carrera. El coche 47 no terminó debido a una falla en el embrague y la caja de cambios. El auto 84, conducido por Keiichi Tsuchiya , Akira Iida y Kunimitsu Takahashi , terminó octavo en la general ganando la clase GT2 después de completar 275 vueltas. Este NSX apareció en el Gran Turismo original , mientras que el auto de clase GT1 apareció en la versión japonesa del juego. [44]
Para las 24 Horas de Le Mans de 1996 , sólo el Team Kunimitsu Honda NSX regresó con los mismos pilotos. Completó 305 vueltas para terminar en la 16ª posición de la general y tercera en la categoría GT2. [45]
En la temporada 1996 , antes de la formación del equipo respaldado por la fábrica, el equipo Kunimitsu inscribió el primer NSX de la serie, basado en las especificaciones del auto Le Mans GT2 de 1995. Sin el apoyo de la fábrica, el mejor resultado del auto fue el séptimo en la carrera de agosto en el Fuji Speedway . Para la temporada 1997 , Honda ingresó oficialmente a la serie con el NSX respaldado de fábrica , que presentaba un chasis desarrollado por Dome , basado en la experiencia de colaboración en la serie JTCC con Honda Accord y motores de Mugen . La carrera debut del auto fue en la segunda ronda de la serie en Fuji Speedway, con una primera pole position en la quinta ronda en Mine Circuit . [46]
En la temporada 1998 , el NSX obtuvo la pole position en las siete pruebas de la serie. El coche también logró su primera victoria en la Japan Special GT-Cup en Fuji y también ganó en las cuatro rondas restantes de la serie. [46] Sin embargo, el equipo sufrió un pequeño revés cuando el auto Dome #18 fue descalificado de la última carrera de la temporada.
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Para 2000 , se introdujo la máquina NSX-GT "Fase 2", en la que se bajó el soporte del motor del automóvil y se utilizó una transmisión con especificación Fórmula Nippon . Aunque se demostró que la transmisión era frágil, Ryo Michigami y su equipo, el Castrol NSX #16 de Mugen × Dome Project , lograron obtener el primer título del Campeonato de Pilotos y Equipos para Honda; [47] lo había hecho sin conseguir una sola victoria.
Después de un lavado de cara en 2002 para igualar el lavado de cara del coche de carretera del año anterior, el NSX-GT Fase 3 presentó cambios en el motor V6 del coche para prepararse para las regulaciones relajadas de 2003 , donde el motor C32B del coche se montó longitudinalmente en lugar de transversalmente según el coche de carretera. De manera similar a la configuración utilizada en los Lamborghinis modernos , la caja de cambios está ubicada en el túnel central debajo de la cabina y está conectada al diferencial trasero mediante un eje de transmisión. [48]
Antes de los cambios en las reglas que comenzaron en la temporada 2003, el Super GT/GT500 NSX estaba propulsado por una versión especialmente modificada del motor C32B V6. Usando un cigüeñal de carrera de Toda Racing, el motor de aspiración natural desplazaba 3,5 litros y producía casi 500 hp (373 kW; 507 PS). A partir de 2004, Honda utilizó un motor C30A turboalimentado, que generaba caballos de fuerza similares, pero el enfriamiento del motor resultó problemático y Honda volvió al C32B de aspiración natural el año siguiente.
Para la recién renombrada Serie Super GT 2005 , Honda creó el modelo NSX-R GT para permitir que el NSX-GT Fase 4 permitiera que el automóvil tuviera voladizos extendidos, alerón y difusor trasero como medidas aerodinámicas efectivas. Esto permitió al coche obtener diez poles y cinco victorias tanto en 2005 como en 2006 . [41]
Para la temporada 2007 , se introdujeron pisos escalonados para reducir los efectos aerodinámicos del suelo. Incluso con estos cambios, el NSX-GT Fase 5 ganó tanto el Campeonato de Equipos como el Campeonato de Pilotos gracias al Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) con Ralph Firman y Daisuke Itō . [49]
El NSX continuó utilizándose como el automóvil Honda oficial en la clase GT500, aunque ya no estaba en producción, hasta que fue reemplazado en 2010 por el HSV-010 . Las nuevas regulaciones de 2014 dejarían obsoleto el HSV-010; El auto GT500 de 2014 de Honda se basaría en la versión conceptual del nuevo NSX, seguido de una versión del Grupo GT3 a partir de 2017.
El NSX-GT se utilizó en la serie entre 1997 y 2009 y fue uno de los coches más exitosos en competir en la serie. Ganó 36 carreras, 45 poles, tres campeonatos de equipos y dos de pilotos y terminó subcampeón en el campeonato de pilotos seis veces cuando no lo ganó. [50] [51] También ganó los 1000 km de Suzuka cuatro veces; en 1999, 2000, 2003 y 2004. Es el único coche japonés de la serie que consiguió la pole position y la vuelta más rápida en todas las carreras de la temporada, tiene el récord de mayor número de victorias consecutivas (seis) y es el primer coche en ganar la carrera. campeonato antes de la carrera final. [52] Un NSX con especificación GT300 ganó los títulos de la clase GT300 en 2004 y terminó segundo el año siguiente.
Especificaciones de la máquina campeona en la temporada 2007 : [49]
Según la normativa de 2007, la fase 5 del NSX-GT se construyó como una máquina nueva.
La especificación final en la temporada 2009 : se permitió especialmente el uso del
NSX-GT para la temporada 2008 como excepción a la regulación de 2009 con recepción de ajuste de rendimiento y peso de desventaja. [53]
El NSX participó en el SCCA World Challenge antes del rediseño en 2002. Ganó el campeonato en 1997 , conducido por Peter Cunningham .
En 2012, Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc., liderado por Cody Loveland, y Honda Performance Development (HPD), liderado por James Robinson, introdujeron sus autos de carreras Acura NSX de 1991 en este campo. La máquina de Loveland tenía spoilers monstruosos y una carrocería aerodinámica. [54] La máquina de Robinson tenía una carrocería ancha, que es la misma que la del auto de carreras de Le Mans de 1995, y su equipo continuó usando la máquina en las carreras de 2013 y 2014 con modificaciones. [55] [56]
Desde el inicio de la producción del NSX, el coche se ha utilizado como coche de seguridad en el Circuito de Suzuka , incluso para el Gran Premio de Japón en sus primeros años de producción, y todavía se utiliza en el circuito. El coche también se utiliza para el mismo papel en Twin Ring Motegi , el otro circuito propiedad de Honda.
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