La historia del transporte ferroviario en Tailandia comenzó con la inauguración del ferrocarril Paknam el 11 de abril de 1893.
El Reino de Siam , el nombre del país en ese momento, ahora conocido como Tailandia. Los primeros proyectos ferroviarios siameses, que se discutieron a partir de la década de 1840, tenían como objetivo unir la entonces Birmania británica con el mercado chino, que se ejecutaría por el norte de Siam por razones de terreno accesible, un proyecto que había estado funcionando en varias variaciones hasta la década de 1880, pero nunca se realizó. [1] : 1 Un segundo proyecto ferroviario, discutido temprano, fue atravesar el istmo de Kra, el punto más estrecho de la península malaya , con un ferrocarril porque el canal de Kra era técnicamente inviable. Sin embargo, como los británicos temían la importancia de Singapur , este ferrocarril no se construyó a pesar de que el gobierno siamés había estado de acuerdo en 1859. [1] : 1
El rey de Siam recibió un modelo de ferrocarril en 1856 como regalo de la reina Victoria , que ahora se exhibe en el Museo Nacional de Bangkok . En 1871, el rey Chulalongkorn (Rama V), que gobernó desde 1868, utilizó por primera vez ferrocarriles, incluso durante visitas de estado a Java y la India británica. En 1864, la administración colonial holandesa encargó el primer ferrocarril en el sudeste asiático. [1] : 2
En la década de 1880, el gobierno siamés concedió varias concesiones a consorcios privados para la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, estos consorcios eran en su mayoría empresas especulativas, que nunca llegaron a construir sus rutas. Al final, el primer ferrocarril viable en Siam surgió de una iniciativa financiada con fondos privados: el 11 de abril de 1893, el rey inauguró la ruta de ancho de vía métrico Bangkok-Samut Prakan (Paknam). El rey había inaugurado la construcción en 1891. [1] : 8
La construcción de la red ferroviaria estuvo inicialmente a cargo del Ministerio de Asuntos Exteriores, ya que la tecnología y los conocimientos necesarios se importaban del extranjero. En 1890, la responsabilidad pasó al Ministerio de Obras Públicas, donde se creó el Departamento Real de Ferrocarriles (RRD). [1] : 2
En 1888, el gobierno encargó a Sir Andrew Clarke que elaborara los planos de una red ferroviaria. En 1890, ya estaban terminados. [1] : 11 En noviembre de 1888, el ingeniero ferroviario de:Karl Bethge (de Krupp ) llegó a Siam y el gobierno siamés le entregó estos planos para que los evaluara. Se acordó construir una ruta desde Bangkok a Saraburi y a Korat ( Nakhon Ratchasima ). El gobierno siamés llamó a Bethge, que trabajaba en Alemania en la Comisión Real Prusiana de Construcción, al servicio del estado tailandés. Se convirtió en jefe de la RRD en 1890. [1] : 2
En 1891, por ley, se creó la Nakhon Ratchasima Railway Company, cuya mayor parte estaba ubicada dentro de la provincia, con el objetivo de construir un ferrocarril de Bangkok a Khorat en ancho estándar (1435 mm). Debido a la presión de los británicos, la obra fue adjudicada a la firma inglesa Murray Campbell , [ 2] en contra del consejo de Bethge. Después de dos años de preparación, la construcción del Ferrocarril del Noreste comenzó el 9 de marzo de 1892 por la proclamación del rey Chulalongkorn. Las herramientas utilizadas para el primer corte de la pala, una pala ricamente ornamentada y la carretilla asociada, ahora también se exhiben en el Museo Nacional de Bangkok. La dirección de la construcción fue asumida por George Murray Campbell.
Karl Bethge contrató a otros ingenieros alemanes para la construcción de ferrocarriles, Hermann Gehrts (1854-1914) y Luis Weiler (1836-1918), ambos de los Ferrocarriles Estatales Prusianos . Weiler informó a su padre, que también era ingeniero ferroviario, en numerosas cartas. Casi todas se han conservado y ahora se encuentran en los archivos del Deutsches Museum de Múnich .
El 1 de septiembre de 1896, la administración ferroviaria canceló el contrato con la empresa británica porque no llevó a cabo las obras de construcción de acuerdo con el contrato. Las obras continuaron por iniciativa propia. Al mismo tiempo, la Nakhon Ratchasima Railway Company fue nacionalizada y convertida en una administración de los Ferrocarriles del Estado. La ruta completada tenía 135 kilómetros de longitud en ese momento. En diciembre de 1896, el rey Chulalongkorn aprovechó la oportunidad para viajar en tren al lugar de construcción. En una roca que sobresalía a 136,5 millas, escribió su nombre en una roca, las letras muy erosionadas aún son visibles hoy en día. [ cita requerida ] El 26 de marzo de 1897, se inauguró el primer tramo de Bangkok a Ayutthaya . Esta fecha es actualmente el "cumpleaños oficial" del Ferrocarril Estatal de Tailandia . Antes de la inauguración del ferrocarril, un viaje entre Bangkok y Khorat (Nakhon Ratchasima) llevaba cinco días, en tren se reducía a seis horas. La línea fue inaugurada oficialmente el 21 de diciembre de 1900 por el rey Chulalongkorn . [3]
El 24 de febrero de 1898, el gobierno adoptó el principio de que todas las rutas principales del país debían establecerse como ferrocarriles nacionales. [1] : 4 Karl Bethge murió de cólera en 1900, y su sucesor, Hermann Gehrts, se jubiló en 1904. Por lo tanto, en la primavera de 1904, Luis Weiler en Haifa, que estaba trabajando en la construcción del ferrocarril de Hiyaz, se convirtió en el director general de los ferrocarriles siameses. Cuando asumió su puesto, el ferrocarril del noreste estaba terminado.
Las empresas alemanas como Henschel y Krupp se distinguieron por el suministro de locomotoras. En 1909, un total de 49 locomotoras de Alemania fueron a parar a los ferrocarriles estatales siameses. Otros vehículos fueron importados de Alemania, Bélgica , los Países Bajos y el Reino Unido.
Otro proyecto fue el Ferrocarril del Este . En 1901 se encargó a un ingeniero que inspeccionara la ruta. Sin embargo, tanto el ferrocarril del sur como el del este se complicaron por cuestiones geopolíticas : al sur y al oeste de Siam se encontraban colonias británicas y al este posesiones francesas. Los franceses consideraban que la construcción del ferrocarril siamés, que avanzaba lentamente hacia la Indochina francesa , era una amenaza, al igual que Siam también temía que la influencia francesa aumentara en la región. Cuando, poco después, estalló una revuelta en el norte de Tailandia, el estado comprometió sus recursos a la construcción del Ferrocarril del Norte (de Bangkok a Chiang Mai ). [1] : 34
Los extranjeros han ejercido una gran presión para que se construya un ferrocarril estatal hacia el norte. La construcción de la línea norte comenzó una vez que se abrió al tráfico la línea Khorat en 1898. Se decidió que la línea se desviaría de la línea noreste en el cruce de Ban Phachi , contrariamente a lo que indica el estudio de Punchard, que sugiere un cruce en Saraburi . La primera sección hacia Lopburi se inauguró en 1901.
Debido a dificultades financieras, el gobierno pidió prestado un total de 4 millones de libras a bancos ingleses y franceses, acelerando el ritmo de la construcción y abriéndose paso a Uttaradit en 1909.
La construcción se ralentizó considerablemente al llegar a las montañas del norte. Además, con el inicio de la construcción del Ferrocarril del Sur en 1909, se detuvo la ampliación de la Línea del Norte y algunos ingenieros fueron trasladados a la zona de construcción del sur.
En 1912 se reanudó la construcción, con la intención de llegar a Lampang y Chiang Mai . Sin embargo, la construcción se estancó nuevamente debido a la escasez de recursos causada por la Primera Guerra Mundial . Como resultado, mientras que la construcción llegó a Lampang en 1918, el tramo de 109 km a Chiang Mai recién se inauguró en 1922. [2]
Con la finalización del ferrocarril del noreste, comenzó la planificación del Ferrocarril del Sur a Phetchaburi , y su construcción comenzó en abril de 1900. En contraste con la red ferroviaria previamente establecida al este del río Chao Phraya , que se construyó en ancho estándar , el ferrocarril estatal eligió el ancho métrico para reducir el costo de construcción, así como para facilitar la transición a Birmania y Malasia , que también usaban el ancho métrico. [1] : 40 Esta decisión se hizo más fácil ya que el ferrocarril del sur estaba aislado del resto de la red, ya que no había un puente sobre el río Chao Phraya. La ruta del sur, por lo tanto, no partía de la estación de tren principal de Bangkok, la estación de Hua Lamphong , sino que tenía su propia terminal en Thonburi , en la estación de Thonburi . Su edificio de la estación fue diseñado por el arquitecto alemán Karl Siegfried Döhring en el estilo del expresionismo de ladrillo .
En 1909, un ingeniero británico, Henry Gittins , fue designado como jefe del proyecto. Más tarde, en 1913, el grupo se separó y se convirtió en un organismo independiente con el nombre de Southern Railway Department, y el RRD pasó a llamarse Northern Railway Department. La construcción se dividió en tres secciones y la construcción de las tres comenzó simultáneamente para acortar el tiempo de construcción.
En 1921 se inauguró toda la línea, convirtiéndose en el primer ferrocarril internacional de Siam. [2]
Siam se unió a la Primera Guerra Mundial en 1917, lo que obligó al despido de 28 ingenieros alemanes empleados en el RRD. Para resolver la escasez de ingenieros, el rey Vajiravudh ordenó la unificación de los Departamentos de Ferrocarriles del Sur y del Norte el 5 de junio de 1917 en el Departamento de Ferrocarriles Reales bajo el mando del príncipe Kamphaeng Phet [4] , convirtiéndose en el primer tailandés en dirigir el departamento.
La participación de Siam en la guerra mejoró su posición en el escenario internacional. Al disminuir la perspectiva de una posible colonización, Siam se convirtió en un centro ferroviario internacional del sudeste asiático, posibilidad que se materializó gracias a la fuerza de ocupación japonesa en la Segunda Guerra Mundial .
Aunque el proyecto se suspendió inicialmente en 1906 por temor a la intervención francesa, se reconsideró la construcción de la línea hasta Aranyapratet . Si bien se esperaba que la demanda de transporte para la línea fuera relativamente baja, el rey Vajiravudh impulsó el proyecto como un gesto de buena voluntad.
En 1926 se inauguró la línea de 194 km hasta Aranyapratet, sin embargo, debido a que el lado francés priorizaba la construcción de carreteras, la construcción del ferrocarril en el lado de la Indochina francesa aún no había comenzado. [2]
Había dos problemas principales que impedían la unificación de las líneas en la orilla este y oeste del río Chao Praya : la diferencia en los tamaños de los anchos de vía y la falta de un puente de conexión.
Mientras que las líneas del Norte y del Noreste, en la orilla este, utilizan el ancho estándar (1435 mm), la línea del Sur, en la orilla oeste, utiliza el ancho métrico (1000 mm). Al final, se decidió que todas las líneas de ancho estándar debían convertirse al ancho métrico para facilitar las posibles conexiones internacionales, ya que todos los países vecinos adoptaron el ancho métrico. La conversión comenzó en 1920 y tardó diez años en completarse. [2]
Junto con la estandarización del ancho de vía se decidió unificar los dos talleres en uno central, por lo que era necesario un enlace a través del río. En 1922 se inició la construcción del puente Rama VI , que se abrió al tráfico en 1927.
Como parte de la escasez de ingenieros durante la Primera Guerra Mundial, el Departamento de Caminos, encargado de construir y mantener las carreteras principales, quedó bajo la jurisdicción del Príncipe Kamphaeng Phet . La política adoptada por el estado con respecto al transporte terrestre se orientó entonces hacia el ferrocarril, y las carreteras solo funcionaron como vías secundarias o de transporte a lugares a los que el ferrocarril no podía llegar. [2]
En 1929, la RRD propuso un plan para electrificar el tramo de 90 km entre Bangkok y Ban Phachi. Sin embargo, el plan fue rechazado debido a que los ferrocarriles electrificados eran todavía nuevos en el sudeste asiático y las locomotoras eléctricas no podrían utilizarse en otros tramos.
Al final, la RRD optó por las locomotoras diésel. En 1928, se introdujeron dos locomotoras diésel mecánicas y, a principios de los años 30, se encargaron otras 13 que entraron en servicio. [2]
Después de la revolución de 1932 , el Departamento de Ferrocarriles Reales, que anteriormente tenía la autoridad equivalente a un ministerio, fue degradado a departamento. Al estar ahora al mismo nivel que el Departamento de Vías, el RRD perdió su control total sobre el transporte terrestre.
El gobierno del Partido Popular comenzó a orientarse hacia un plan orientado a las carreteras, formulando el plan nacional de construcción de carreteras de dieciocho años en 1936. La expansión ferroviaria se estancó durante la década de 1930, ya que los presupuestos se concentraron en la construcción de nuevas carreteras. Sin embargo, la competencia entre carreteras y ferrocarriles no se produjo de inmediato, ya que las carreteras recién construidas no estaban pavimentadas y eran de mala calidad debido a la naturaleza rápida de su construcción. [2]
La participación de Tailandia en la Segunda Guerra Mundial y su apoyo a la expansión militar japonesa llevaron a que el ferrocarril tailandés se ampliara debido a su papel en las líneas de suministro de Japón y a que fuera bombardeado por las fuerzas aliadas.
A medida que las fuerzas japonesas comenzaron a avanzar hacia el sudeste asiático continental, se necesitaba una línea de suministro y, por lo tanto, construyeron una serie de líneas ferroviarias militares que conectaban redes previamente desconectadas como un esfuerzo por mejorar su situación de suministro para sus campañas en Birmania y Malasia británica .
Después de la guerra franco-tailandesa , Tailandia heredó partes de la Indochina francesa y su ferrocarril en el este. En ese momento, el ferrocarril de Phnom Penh a Aranyapratet aún no estaba completamente construido, y el tramo entre Mongkol Borey y Aranyapratet aún estaba sin terminar. En octubre de 1941, comenzó la construcción del tramo restante y, el 8 de diciembre, las tropas japonesas invadieron Tailandia , se hicieron cargo de la construcción y terminaron el enlace faltante en aproximadamente dos semanas. Los trenes comenzaron a funcionar entre Phnom Penh y Bangkok el 22 de diciembre.
Dado que la línea Oriental fue originalmente planeada como una línea de alimentación, enfrentó serios límites de capacidad y tensión debido al uso extensivo por parte del ejército japonés.
El ejército japonés también planeó una conexión ferroviaria entre Tailandia y Birmania como parte de una conexión de Birmania a Manchuria y Tokio para su plan de la Esfera de Coprosperidad del Gran Asia Oriental .
Si bien las fuerzas japonesas ya habían tomado posesión de Birmania en 1942, dependían del transporte marítimo para abastecerse y necesitaban una ruta terrestre. Como resultado, en julio de 1942 se inició la construcción de un ferrocarril que cruzaría la cordillera de Tenasserim desde Nong Pladuk hasta Thanbyuzayat y estaba previsto que estuviera terminado para fines de 1943.
Los prisioneros de guerra aliados y los trabajadores comenzaron la construcción, pero debido al duro entorno de la jungla y a las inundaciones, los trabajos de construcción no progresaron como se esperaba.
Para acelerar la construcción, en febrero de 1943 se redujo la capacidad de transporte prevista para la ruta de 3.000 a 1.000 toneladas diarias y se fijó como fecha límite finales de agosto. Se puso a trabajar a más prisioneros de guerra y trabajadores, pero debido a medidas sanitarias inadecuadas, más de un tercio de los trabajadores murieron.
La línea se inauguró en octubre de 1943 y se utilizó como parte de la Operación U-Go .
Para abastecer a sus fuerzas que avanzaban en la Malasia británica, el ejército japonés comenzó a utilizar inmediatamente el ferrocarril tailandés y el 9 de diciembre de 1941 comenzaron a circular trenes militares desde Bangkok hacia el sur, muchos de los cuales nunca regresaron a Bangkok; en marzo de 1942, aproximadamente un tercio de los vagones de Tailandia se habían quedado en Malasia. Los trenes militares funcionaban en las líneas del sur, este y norte, lo que provocó una escasez de material rodante, en particular en la línea del noreste.
El número y la frecuencia de los trenes civiles se redujeron significativamente, de 166 por día antes de la guerra a 96 por día en 1943. [2]
Debido a que el ferrocarril tailandés se convirtió en una parte vital de la línea de suministro de los japoneses, el ferrocarril tailandés y las instalaciones necesarias para su funcionamiento se convirtieron en uno de los objetivos de los bombardeos aliados , y los puentes principales se convirtieron en objetivos. En 1944, la red ferroviaria ya estaba gravemente dañada y los puentes ferroviarios principales habían sido destruidos, incluido el puente Rama VI , que quedó completamente inutilizable a fines de 1944.
Al final de la guerra, el ferrocarril tailandés sufrió graves daños, con hasta 40 km de vías destruidas. El depósito ferroviario de Makkasan , necesario para reparar el material rodante, también sufrió graves daños.
El estado del ferrocarril tailandés quedó en una situación lamentable debido a los bombardeos aliados y al uso excesivo de locomotoras y vías durante la guerra.
En ese momento, en Tailandia había 186 locomotoras de vapor, de las cuales 105 estaban inutilizables y 78 estaban en condiciones irreparables. Una situación similar se dio con las locomotoras diésel, los vagones de pasajeros y los vagones de carga. [2]
Se tomaron medidas para evitar más daños a las locomotoras, aunque algunos daños eran inevitables.
La reparación satisfactoria de los vagones averiados se vio impedida además por los graves daños que sufrió el depósito ferroviario de Makkasan , así como por la falta de recursos y equipos.
Como parte del esfuerzo de recuperación, Tailandia compró un total de 142 locomotoras de los países aliados, 74 locomotoras de vapor de Japón (50 de las cuales ya fueron traídas a Tailandia, destinadas a ser utilizadas en el ferrocarril entre Tailandia y Birmania ) y 68 locomotoras de los Estados Unidos . [2]
El gobierno tailandés continuó comprando más material rodante y en 1948 Tailandia encargó 50 locomotoras de vapor, 200 vagones de pasajeros y 500 vagones a Japón. En 1950 se hizo otro pedido de 50 locomotoras de vapor y 500 vagones más. Tailandia también recibió entregas de 7 locomotoras diésel-eléctricas de Suiza que se encargaron antes de la guerra. [2]
En 1950, Tailandia recibió ayuda en forma de un préstamo de 25,3 millones de dólares del Banco Mundial para ayudar en la reconstrucción de la infraestructura básica. [5] Según las condiciones del préstamo, a Tailandia no se le permitió usarlo para construir ninguna línea nueva o comprar locomotoras , ya que el Banco Mundial considera que las nuevas líneas ferroviarias deben construirse utilizando el presupuesto nacional y la rehabilitación del depósito ferroviario de Makkasan era más importante para mantener y reparar el material rodante existente . [2]
Otra condición impuesta por el Banco Mundial fue que el Departamento de Ferrocarriles Reales se reorganizara como una empresa estatal independiente para darle más flexibilidad y mantener sus ganancias. Así, el 1 de julio de 1951, el Departamento de Ferrocarriles Reales se convirtió en una nueva empresa estatal con el nombre de Ferrocarriles Estatales de Tailandia (SRT). [4]
Aunque en teoría el SRT debería ser más rentable y flexible, en la práctica el gobierno restringió los aumentos de tarifas por temor a la oposición pública.
Más tarde, en 1955, el SRT formuló un programa de inversiones prioritarias de cinco años y lo presentó al Banco Mundial , recibiendo otro préstamo de 12 millones de dólares para mejorar el transporte ferroviario en Tailandia.
En 1960, la flota de material rodante de Tailandia, gracias a la ayuda de ayudas y préstamos extranjeros, aumentó rápidamente a 8.391 vehículos, en comparación con los 4.000 de antes de la guerra. [2]
Para aumentar aún más la capacidad de transporte ferroviario, se renovó la infraestructura ferroviaria, en particular el sistema de tracción y las vías.
En ese momento, todos los acopladores que había en Tailandia eran acopladores ABC , introducidos en 1903 para cumplir con el mismo sistema en Malasia . Los acopladores ABC tenían varios defectos: conectar y separar vagones requería mano de obra para realizar la tarea manualmente y su carga máxima era de solo 10 toneladas, lo que restringía la capacidad de transporte en áreas montañosas.
La SRT decidió introducir nuevos acopladores automáticos para reducir el tiempo de conexión y separación y aumentar la capacidad de carga. Como Japón logró cambiar rápidamente a acopladores automáticos en 1925, se enviaron ingenieros a Japón para estudiar el proceso. Se decidió que el proceso de conmutación en Tailandia se realizaría gradualmente línea por línea, comenzando por la línea del Norte, a la línea del Noreste y a la línea del Sur. La operación comenzó a fines de 1957 y finalmente terminó en 1960. [2]
Antes de la sustitución, las líneas principales de Tailandia utilizaban rieles de 50 libras, y algunas de las piezas de repuesto de la línea del noreste eran de 60 libras. Aunque los consultores extranjeros recomendaron la conversión a rieles de 80 libras, debido al alto costo, el Banco Mundial recomendó la conversión a rieles de 70 libras. La operación de sustitución comenzó en 1955 utilizando parte del segundo préstamo del Banco Mundial y, en 1960, el 45% de los ferrocarriles tailandeses utilizaban rieles de 60 libras o más pesados. [2]
Sin embargo, como los rieles de 70 libras rápidamente comenzaron a mostrar signos de desgaste, fueron reemplazados por rieles de 80 libras a partir de 1966, y luego por rieles de 100 libras en la década de 1990. [2]
Junto con el reemplazo de rieles, también se soldaron rieles más cortos para formar vías más largas. [2]
Durante la guerra, el ferrocarril tailandés funcionó como un ferrocarril internacional, abasteciendo al ejército japonés en Birmania y Malasia . Cuando terminó la guerra, los trenes internacionales dejaron de funcionar. [2]
La línea oriental que conecta con Camboya volvió al uso doméstico, finalizando en Aranyapratet , después de que el territorio tomado durante la Segunda Guerra Mundial fuera devuelto a Francia .
El ferrocarril entre Tailandia y Birmania también dejó de funcionar, ya que el lado birmano de las vías fue recuperado y utilizado para restaurar su ferrocarril nacional, por lo que el lado tailandés solo puede funcionar como una línea nacional. Si bien ha habido intentos de reconectar la línea, debido a la demanda insignificante de servicio de pasajeros o carga, la conexión permanece cerrada.
En 1949 se aprobó la construcción de cinco nuevas líneas: Kaeng Khoi - Buayai , Surat Thani - Thanoon , Udon Thani - Nong Khai , Kumphawapi - Nakhon Phanom y Buayai - Mukdahan . Se dio prioridad a las tres primeras líneas para que se construyeran en la primera mitad de la década y las dos restantes en los últimos cinco años. Sin embargo, debido a los déficit presupuestarios, hubo varios retrasos y en 1958 se suspendieron temporalmente todas las obras de construcción. Como resultado, las dos últimas líneas nunca se construyeron y la línea Surat Thani-Thanoon solo se construyó parcialmente, dejando la línea Kaeng Khoi-Buayai y la línea Udon Thani-Nong Khai como las únicas dos líneas completamente terminadas de las cinco previstas. [2]
La línea Kaeng Khoi-Buayai debía ser una ruta de circunvalación para la línea del noreste, ya que el paso de Dong Phayayen se había convertido en un cuello de botella. La primera sección entre Kaeng Khoi y Suranarai se inauguró en 1956.
La línea Surat Thani-Thanoon se reanudó en 1951 y se abrió al tráfico hasta Khiri Rat Nikhom en 1956, y debido a déficit presupuestario nunca se construyó una extensión adicional a Thanoon .
La línea Udon Thani-Nong Khai comenzó a construirse en 1954. La línea se convirtió en una prioridad después de que el gobierno de los Estados Unidos necesitara acceder a Laos , por lo que, con la ayuda de los Estados Unidos, la línea se construyó rápidamente y se completó en 1955 con la terminal en el centro de la ciudad. La línea también se extendió para llegar al río Mekong en 1958.
En respuesta a la creciente tensión en la región debido a la Guerra Fría , también se planificaron líneas militares. [2]
El gobierno planeó una nueva línea entre Nong Pladuk y Lopburi como una desviación de la línea Sur a la línea Norte para fines militares. Como las dos líneas estaban separadas por el río Chao Praya y la única conexión era el puente Rama VI , la desviación permitiría que las líneas Norte y Sur se conectaran incluso si el puente quedaba inutilizable o destruido. La construcción del tramo entre Nong Pladuk y Suphanburi comenzó en 1954. Debido a los déficit presupuestarios, el tramo restante de Suphanburi a Lopburi nunca se construyó. [2]
Antes de 1958, las carreteras nacionales estaban en malas condiciones y no estaban pavimentadas, sobre todo en los tramos alejados de Bangkok . El mal estado de estas carreteras hizo que el transporte ferroviario siguiera siendo un modo importante de transporte nacional incluso durante el período orientado a las carreteras que se produjo tras el cambio de política después de la revolución de 1932 .
La carretera Mittraphap , construida con la ayuda de la ayuda exterior de los Estados Unidos, fue la primera autopista de alta calidad en Tailandia. [ cita requerida ] Se abrió al tráfico en 1958, con una extensión a Nong Khai completada en 1965. Con su apertura, el gobierno de Sarit comenzó un cambio en la política de transporte, y desde 1963 en adelante la construcción de autopistas de alta calidad en Tailandia progresó rápidamente. La longitud total de carreteras pavimentadas aumentó de 3.123 km en 1960 a 10.000 km en 1970 y 39.931 km en 1990. [6]
Junto con el aumento de carreteras de alto nivel, el número de vehículos de motor también aumentó rápidamente, incrementando aún más el uso del transporte por carretera y disminuyendo la demanda de transporte ferroviario.
La política orientada a las autopistas también se aplicó en Bangkok. Se abolieron los tranvías para ensanchar las calles y, en 1968, se suspendieron todos los servicios de tranvía. Los pasos a nivel también generaban congestión, por lo que hubo planes para eliminar los ferrocarriles del centro de la ciudad y reemplazarlos por carreteras. La línea Paknam y la línea Meaklong fueron víctimas de la política: la línea Paknam se abolió por completo para dejar paso a la carretera Rama IV y la línea Maeklong se acortó para eliminar los pasos a nivel en el centro de la ciudad. [2]
La línea principal al norte de la estación de Hua Lampong ha causado congestión de tráfico debido a los pasos a nivel. En 1959, se propuso un plan para trasladar la terminal a la estación de Bang Sue y cerrar la estación de Hua Lampong. Sin embargo, como la reubicación incluiría muchas instalaciones, así como la necesidad de una nueva conexión con la línea oriental , se descubrió que el plan de reubicación era más costoso que elevar las vías dentro de la ciudad. [2]
En diciembre de 1960, el servicio de transporte de mercancías se trasladó a Bang Sue, mientras que el plan de reubicar la terminal de pasajeros se canceló finalmente en 1964, optando en su lugar por un plan para eliminar los pasos a nivel. En 1966, se llegó a un acuerdo entre la SRT y el municipio de Bangkok para construir 14 puentes, sin embargo, la construcción de puentes se estancó debido a desacuerdos. Más tarde, el plan Hopewell tenía como objetivo resolver el desacuerdo elevando completamente los ferrocarriles, sin embargo, también terminó paralizado. [2]
Con la creciente competencia con los vehículos de motor, el ferrocarril comenzó a implementar nuevas medidas para mejorar su servicio como la modernización de su material rodante , la introducción de nuevas rutas más rápidas y frecuentes, y nuevas rutas especiales para atraer más pasajeros.
Un paso importante en la modernización del transporte ferroviario en Tailandia fue la decisión de reemplazar toda la flota de locomotoras por locomotoras diésel .
En la década de 1950, la SRT había dejado de comprar locomotoras de vapor y gradualmente se agregaron locomotoras diésel para reemplazarlas. En 1961, tras un rápido agotamiento de la leña necesaria para hacer funcionar las locomotoras de vapor, la SRT finalmente decidió dieselizar completamente sus locomotoras a fines de la década de 1970. Durante ese período, el número de locomotoras diésel aumentó rápidamente, de 64 vagones en 1960 a 244 vagones en 1975, mientras que la prevalencia de las locomotoras de vapor disminuyó drásticamente, de 306 en 1960 a solo 7 en 1985, y algunas permanecieron para ocasiones especiales. [2]
Las locomotoras diésel permitieron que los trenes funcionaran más rápido y requirieran reabastecimiento de combustible con menos frecuencia.
Para dar cabida a un número cada vez mayor de pasajeros, la SRT comenzó a operar trenes nocturnos de larga distancia. En 1965, el tren rápido entre Thonburi y Su-ngai Kolok comenzó a operar de noche, junto con otras rutas rápidas y exprés. Los trenes ordinarios, que cubren distancias más cortas, también comenzaron a operar servicios nocturnos en la década de 1960, y el primer servicio entre Bangkok y Phitsanulok comenzó en 1961. [2]
Tailandia vio poca expansión de su red ferroviaria después de la década de 1960, solo viendo un aumento de alrededor de 360 km entre 1960 y 1990. [2] El plan para construir cinco nuevas líneas, introducido en la década de 1950, fue suspendido parcialmente por el gobierno de Sarit , y solo dos líneas, la línea Kaeng Khoi - Buayai y la línea Suphan Buri , reanudaron su construcción.
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