El Heinkel HeS 011 o Heinkel-Hirth 109-011 (HeS - Heinkel Strahltriebwerke) fue un avanzado motor a reacción de la Segunda Guerra Mundial construido por Heinkel-Hirth . Presentaba una disposición única del compresor, comenzando con un impulsor de baja compresión en la admisión, seguido de una etapa " diagonal " similar a un compresor centrífugo , y luego un compresor axial de tres etapas . Muchos de los aviones alemanes a reacción que se diseñaron cerca del final de la guerra fueron diseñados para usar el HeS 011, pero el motor en sí no estaba listo para la producción antes de que terminara la guerra en Europa y solo se produjeron pequeñas cantidades de prototipos.
En 1936, Junkers inició un proyecto de desarrollo de motores a reacción bajo la dirección de Wagner y Müller [ ¿quiénes? ] , que trabajaban en diseños de compresores axiales . En 1940, habían avanzado hasta el punto de tener un prototipo semifuncional, que no podía funcionar por sí solo y necesitaba un suministro externo de aire comprimido.
Mientras tanto, Hans Mauch , a cargo del desarrollo de motores en el RLM , decidió que todo el desarrollo de motores debería realizarse en las compañías de motores existentes. En consonancia con esta nueva política, obligó a Junkers a desprenderse de sus equipos de motores internos. Müller y la mitad del equipo existente de Junkers se marcharon y fueron aceptados felizmente por Ernst Heinkel , quien había iniciado el desarrollo de aviones a reacción alemanes cuando estableció un laboratorio para Hans von Ohain en 1937. Los dos equipos trabajaron en sus diseños en paralelo durante algún tiempo, el de von Ohain como HeS 8 (o 109-001), y el equipo de Junkers como HeS 30 (109-006). Los esfuerzos de Heinkel se reorganizaron más tarde en Hirth Motoren .
Helmut Schelp , que había sustituido a Mauch, pensó que el BMW 003 y el Junkers Jumo 004 llegarían a producción con niveles de potencia similares mucho antes de que cualquiera de los proyectos de Heinkel estuviera listo, y canceló ambos. Esbozó un nuevo plan de desarrollo con tres clases de motores; el 003 y el 004 eran motores de "Clase 1" de menos de 1000 kg de empuje adecuados para cazas pequeños, pero solo realmente útiles en diseños de dos motores. Schelp estaba mucho más interesado en desarrollar motores de "Clase II" con un empuje en el rango de 1000-2000 kg, diseños más grandes capaces de propulsar un caza de tamaño completo con un solo motor. Schelp también estaba interesado en ver adoptado uno de sus propios proyectos favoritos, el compresor diagonal . Schelp había convencido anteriormente a Heinkel para que se esforzara en otro proyecto favorito suyo, un turbohélice de una sola turbina con compresor doble , pero se dio por vencido y en su lugar le ofreció a Heinkel su nuevo concepto como premio de consolación.
En cierto modo, el HeS 011 puede considerarse una combinación de los diseños de los dos equipos: un compresor axial de tres etapas del equipo de Müller combinado con un compresor centrífugo de una sola etapa del de von Ohain, ambos impulsados por una única turbina de dos etapas. El motor funcionaba a niveles de empuje algo más elevados, unos 12 kN (2700 lbf ) , en comparación con los 7,8–8,8 kN (1800–2000 lbf ) de empuje de los modelos 003 y 004 respectivamente. El 011 compartía dos características con el Jumo 004, con un motor de dos tiempos Riedel montado en el motor que funcionaba como una APU para hacer girar el eje central durante el arranque del motor, pero montado sobre el orificio de admisión dentro de un paso de admisión de chapa metálica prefabricada elaborado por Heinkel en lugar de dentro del desviador de admisión como lo había hecho el 004, y también tenía una tobera de escape de geometría variable, con un cuerpo restrictivo de forma aerodinámica diferente a la unidad Zwiebel (cebolla) del 004, que también se desplazaba hacia adelante y hacia atrás en la tobera para variar el empuje. [1] También se hicieron planes para una versión turbohélice , el HeS 021 , pero la carga de trabajo en Heinkel era tan alta que este proyecto luego se le dio a Daimler-Benz para completarlo.
Los prototipos estuvieron disponibles en 1944 y se probaron utilizando un bombardero Heinkel He 111 , montando el motor en los puntos de anclaje externos bajo el fuselaje. Durante el año siguiente, prácticamente todos los diseñadores de aviones alemanes basaron sus proyectos en el 011, de forma muy similar a lo que se había hecho solo un año o dos antes con los diseños proyectados con motor de pistón, como los del programa de bombarderos bimotores B , ampliamente basados en el igualmente experimental Junkers Jumo 222 de veinticuatro cilindros. Los avanzados motores de pistón de aviación de alto rendimiento (>1.500 kW) y los turborreactores más avanzados demostraron ser algo que la industria alemana de motores de aviación tendría considerables desafíos para desarrollar en motores confiables para el combate durante los años de guerra. Como resultado, y al igual que los casi trescientos ejemplos experimentales construidos del complejo motor de pistón Jumo 222, el turborreactor HeS 011 nunca entró en producción, con solo 19 prototipos construidos en total. Uno de ellos fue montado en el Messerschmitt Me P.1101 que fue llevado a los Estados Unidos , formando la base del Bell X-5 .
En total, sólo se completaron diecinueve HeS 011. [2] En Estados Unidos sobreviven dos ejemplares conservados en museos: uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio, y otro en el Museo de Aviación EAA en Oshkosh, Wisconsin. El INI español patentó en 1951 un diseño similar (ES197663), [3] que se exhibe en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid .
Motores comparables
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