El Gulfstream II ( G-II ) es un avión comercial bimotor estadounidense diseñado y construido primero por Grumman , luego por Grumman American y finalmente por Gulfstream American . Fue sucedido por el Gulfstream III . El primer Gulfstream II voló el 2 de octubre de 1966. [2]
El Gulfstream II es un avión de transporte corporativo de ala en flecha con dos motores turbofán Rolls-Royce Spey y diseñado para proporcionar alta velocidad y capacidad de largo alcance sin sacrificar el rendimiento aeroportuario, la fiabilidad y otras ventajas operativas de su predecesor, el turbohélice Gulfstream I. El diseño preliminar del ala se vio influenciado tanto por consideraciones de crucero como de baja velocidad. La ubicación del motor montado en popa se seleccionó después de un extenso análisis e iteraciones de diseño que consideraron los requisitos aerodinámicos, estructurales y de distancia al suelo. La geometría del perfil aerodinámico se desarrolló para obtener el máximo beneficio del barrido de la forma del plano seleccionada. El problema de interferencia en la unión del ala con el cuerpo se solucionó modificando la forma y el grosor del perfil aerodinámico en el tercio interior de la envergadura del ala. Los perfiles aerodinámicos básicos para el área principal del ala son similares a los del avión Grumman A-6 Intruder y utilizan distribuciones de grosor de la serie 6 de NACA combinadas con una línea media interna. Se logró un límite de turbulencia acorde con la capacidad de velocidad M=.85 incorporando una fila de generadores de vórtices co-rotativos en el panel exterior del ala. Al desarrollar los contornos del ala, se prestó atención a los requisitos de baja velocidad de la aeronave, adaptando el radio del borde de ataque para evitar la separación del borde de ataque. La configuración de alta sustentación consiste en un flap Fowler de una sola pieza con una sola ranura y una cuerda del 30%. Se encontró que la iniciación de pérdida en el ala básica se producía en la mitad de la envergadura, pero se extendía rápidamente a la punta, particularmente en grandes deflexiones de flaps. La adición de una valla de superficie superior aproximadamente en la mitad de la envergadura proporcionó un fuerte cabeceo hacia abajo en la pérdida, sin sacrificar la sustentación máxima, y también proporcionó un margen adecuado entre la pérdida inicial y la pérdida en la punta. [3]
Las investigaciones sobre el alto ángulo de ataque del Gulfstream II indicaron que existían condiciones de compensación estables hasta un ángulo de ataque de 45 grados. La deflexión del elevador necesaria para compensar la pérdida primaria en el centro de gravedad más adelantado era suficiente para compensar una pérdida profunda en el centro de gravedad de popa, pero la recuperación de la pérdida profunda era inmediata con el movimiento de la palanca hacia adelante, y se disponía de un control del elevador con el morro hacia abajo más que adecuado. La aceptabilidad de las características del alto ángulo de ataque del Gulfstream II y la ausencia de una influencia de pérdida profunda en el tamaño y la disposición de la configuración se atribuyeron a la influencia atenuante del solapamiento de la góndola con el ala en la contribución de la góndola. Los estudios de acumulación de la configuración revelaron que la influencia adversa de la góndola en la contribución del momento de cabeceo de la cola por encima de los 30 grados de ángulo de ataque no era excesivamente grave y no se encontró ningún efecto apreciable en la eficacia del elevador o del estabilizador. [3]
En las pruebas de vuelo se comprobó que las características de pérdida eran satisfactorias, pero no impedían penetraciones en pérdida hasta el punto de cabeceo hacia arriba en pérdida secundaria. En lugar de llevar a cabo un largo esfuerzo de investigación en pruebas de vuelo, y en vista del excelente comportamiento en pérdida primaria, se decidió limitar mecánicamente el grado de penetración en pérdida con un agitador y un empujador de palanca . [3]
Durante la instalación de los winglets de Aviation Partners Inc. (como G-IISP), los generadores de vórtices y la cerca intermedia se quitaron y se reemplazaron con seis vortilones de borde de ataque similares a los que se encuentran en el Gulfstream IV . [4]
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En 2013, la FAA modificó las reglas de la parte 91 del título 14 del CFR para prohibir la operación de aviones a reacción que pesen 75 000 libras o menos y que no cumplan con los requisitos de ruido de la etapa 3 después del 31 de diciembre de 2015. El Gulfstream II está incluido explícitamente en el Registro Federal 78 FR 39576. Cualquier Gulfstream II que no haya sido modificado mediante la instalación de motores que cumplan con los requisitos de ruido de la etapa 3 o que no haya tenido "hushkits" instalados para motores que no cumplan con los requisitos no podrá volar en los 48 estados contiguos después del 31 de diciembre de 2015. Título 14 del CFR §91.883 Autorizaciones especiales de vuelo para aviones a reacción que pesen 75 000 libras o menos : enumera las autorizaciones especiales de vuelo que se pueden otorgar para operar después del 31 de diciembre de 2015.
Grumman había entregado más de 150 Gulfstream I a principios de 1965, pero estaba ganando competencia con los jets Lockheed Jetstar , Hawker Siddeley HS.125 , Dassault Falcon 20 y North American Sabreliner . La nueva generación de jets comerciales no igualaba el alcance y la comodidad del Gulfstream I y los clientes demandaban una variante del Gulfstream I con jet. [5]
Cuando el turbofán de segunda generación del Rolls-Royce Spey estuvo disponible, el programa se hizo realidad y se creó una maqueta a escala real. [5] Con 30 pedidos en firme, la empresa dio luz verde a la producción el 5 de mayo de 1965. [5]
El primer prototipo voló desde las instalaciones de Bethpage el 2 de octubre de 1966 para un vuelo inaugural de 52 minutos. [6] Se utilizaron cuatro aviones en el programa de certificación y el Certificado de Tipo de la FAA se otorgó el 19 de octubre de 1967. [6] Aunque el avión no sería rentable para volar como avión de pasajeros, fue certificado para cumplir con los estándares de transporte público. [6] El Gulfstream I se vendió a través de varios concesionarios. Los Gulfstream II se produjeron como aviones ecológicos y se entregaron a un centro de finalización para que se ajustaran al interior y la aviónica a medida según los requisitos del cliente. [6]
La compañía construyó una nueva planta de producción en Savannah, Georgia, para construir el Gulfstream II, que se inauguró en 1967. [6] El primer avión construido en Savannah voló en diciembre de 1967 y la producción continuó en Bethpage hasta que completaron 40 aviones. [6]
Para aumentar el alcance del avión, los tanques de punta fueron certificados en marzo de 1976 y agregados como estándar en la línea de producción a partir del avión n.° 183, aunque el cliente podía optar por no instalarlos. [7]
La producción del Gulfstream II finalizó en Savannah en diciembre de 1979. [6] Entre 1981 y 1987, 43 aviones fueron convertidos al estándar Gulfstream IIB con nuevas alas y aviónica avanzada basada en el más nuevo Gulfstream III. [8]
Los Gulfstream II han sido populares como aviones para misiones especiales, en particular cuando se podían conseguir aviones usados por menos de un millón de dólares. [14]
A un G-II (N105TB, cn 31) se le agregaron pilones debajo de las alas y varios apéndices del fuselaje para permitirle operar como banco de pruebas de sensores para los Laboratorios Lincoln del MIT. [15]
Un G-IIB (N74A, cn 36) fue modificado por Aeromet de Tulsa, Oklahoma para su uso como avión HALO1 para la Agencia de Defensa de Misiles de los EE. UU . [16]
Northrop Grumman modificó un G-IISP (N82CR, cn 80) para usarlo como demostrador para el contrato de Vigilancia Marítima de Área Amplia (BAMS). [17]
Un G-IIB (N178B, cn 125) fue modificado mediante la adición de un gran carenado dorsal que alberga un telescopio por Aeromet como el avión HALO2 para la Agencia de Defensa de Misiles. [18]
A un G-II (N10123, cn 107) se le agregaron tanques de punta que contenían un radar de mapeo terrestre, junto con carenados en la superficie inferior del ala y un módulo de línea central. Esta aeronave operó como Calgis Geosar y anteriormente era propiedad de Earthdata Aviation, Fugro y se vendió en 2017. La aeronave todavía está en servicio a partir de abril de 2018. [19]
La NASA contrató a Lockheed-Georgia para modificar un G-II como avión de evaluación de pruebas Propfan (N650PF, cn 118). El avión tenía una góndola añadida al ala izquierda, que contenía un motor turbohélice Allison 570 de 6000 hp (derivado del turboeje XT701 desarrollado para el programa Boeing Vertol XCH-62 ), que impulsaba un motor de hélice Hamilton Standard SR-7 de 9 pies de diámetro . El avión, así configurado, voló por primera vez en marzo de 1987. Después de un extenso programa de pruebas, las modificaciones se eliminaron del avión y el avión se convirtió en un avión de entrenamiento de transbordadores (STA). [20] [21]
Una versión modificada del G-II, llamada Shuttle Training Aircraft (STA), imita la configuración de la cabina y las características de vuelo del transbordador espacial y es utilizada por la NASA como avión de entrenamiento para prácticas de aproximación al transbordador (conocidas como "inmersiones"). Se utilizaron cuatro G-II para este propósito: N945NA, cn 118; N944NA, cn 144; N946NA, cn 146 y N947NA, cn 147 (el cn 118 anterior fue reconfigurado para este propósito). [22]
Se modificó un G-IISP (N950NA, cn 185) agregándole un módulo en la punta del ala y un radomo ventral como avión HALO3 para la Agencia de Defensa de Misiles. Este avión sirve como objetivo para el banco de pruebas de láser aerotransportado YAL-1 de Boeing . [23]
Se ha modificado un G-IIB (N779LC, cn 88) con el mismo carenado dorsal grande que el N178B (HALO2), como el avión HALO4 para la Agencia de Defensa de Misiles. [24]
El G-II (JA8431, cn 141) es operado por Diamond Air Service en varias configuraciones para apoyar misiones que involucran mediciones ambientales. En una configuración, puede llevar dos cápsulas PI SAR (radar de apertura sintética interferométrica paramétrica) de banda 3D X/L debajo del fuselaje delantero. [25]
El Orion Air Group opera un G-IISP (N510AG, cn 159) en apoyo al desarrollo de Northrop Grumman del enlace de datos de comando táctico multifunción (MR-TCDL). El avión fue modificado con antenas parabólicas de 19 y 9 pulgadas, así como radomos adicionales en la parte superior e inferior. [26] [27]
Se está modificando un G-II TT (N81RR, cn 246) para la NASA, añadiéndole apéndices al fuselaje y pilones debajo del ala, para que sirva como avión de muestreo de alto contenido de agua en hielo (HIWC). [28]
Chad
Omán
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Estados UnidosEl avión es operado por particulares, empresas, organizaciones no gubernamentales y operadores de vuelos chárter ejecutivos. Varias empresas también utilizan el avión como parte de programas de propiedad fraccionada .
Nelson Rockefeller , vicepresidente de Gerald Ford y descendiente de la familia Rockefeller, poseía personalmente un Gulfstream II (N100WK, cn 77) en el que prefería volar antes que en el Convair C-131 Samaritan , que en ese entonces se utilizaba como Air Force Two para vuelos nacionales. Como tal, tiene la distinción de haber utilizado el indicativo " Executive Two " mientras estuvo en el cargo. [30] [31] [32]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984-85 [40]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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Medios relacionados con Grumman Gulfstream II en Wikimedia Commons