El Great Western y Great Central Joint Railway era un ferrocarril construido y operado conjuntamente por Great Western Railway (GWR) y Great Central Railway (GCR) entre Northolt (en el noroeste de Londres) y Ashendon Junction (al oeste de Aylesbury). Se trazó como una ruta troncal con curvas y pendientes suaves y diseños de vías espaciosos. Cada una de las dos empresas necesitaba ferrocarriles de aproximación en ambos extremos de la línea para conectar sus respectivos sistemas; Estos fueron construidos como parte de un solo proyecto.
La línea conjunta se abrió en 1905 y le dio al GCR una ruta mejor que antes para su extensión a Londres desde Nottingham y Leicester. Cuando GWR completó su "Corte de Bicester", combinado con la propia Línea Conjunta, GWR tenía una ruta mucho más corta y mejor para su tráfico de Birmingham y Birkenhead.
La mayor parte de la extensión de Londres del GCR se cerró en 1966, pero la línea conjunta, el acceso del GCR a través de Wembley y el corte de GWR Bicester todavía están en uso como línea principal secundaria de Londres a Birmingham, en uso intensivo por parte de Chiltern Railways .
En la última década del siglo XIX, Great Western Railway había consolidado su red y, según un punto de vista, no había logrado desarrollar más su negocio. Había adquirido el epíteto de "la Gran Vía de Circulación", ya que muchas de sus principales líneas tomaban una ruta tortuosa hasta su destino. Esto fue cierto en las rutas del oeste de Inglaterra y Gales del Sur, y la línea de Londres a Birmingham y Chester tomó una alineación indirecta a través de Didcot y Oxford . [1]
Se había abierto una ruta alternativa de Londres a Oxford, a través de Maidenhead , High Wycombe , [nota 1] Princes Risborough y Thame , pero había sido diseñada como un ramal rural y era incapaz de proporcionar instalaciones de ruta principal. El GWR obtuvo poderes parlamentarios en 1897 para la línea Wycombe y Acton: esto proporcionaría una ruta mucho más directa a High Wycombe y luego a Thame; pero, no obstante, se diseñó como un ramal rural y no como una futura ruta ferroviaria troncal. [1] [2]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se había propuesto transformarse de una empresa industrial del norte en una línea troncal y planeaba llegar a Londres. Sir Edward Watkin era el presidente de MS&LR y también del Metropolitan Railway , que daba servicio a áreas al norte y al oeste de Londres, y planeaba unirse a estas líneas. El MS&LR obtuvo poderes parlamentarios para la línea, desde el extremo sur de su red en Annesley (cerca de Mansfield ) hasta Quainton Road , en 1893. [1] [2]
Además, había una sección de dos millas de ruta independiente al final de Londres, desde Canfield Place (cerca de la actual estación de Finchley Road ) hasta una nueva terminal en la estación de Marylebone , y al sur de Neasden el Ferrocarril Metropolitano proporcionó un par de vías exclusivas para los trenes MS&LR. La línea se abrió en 1899; pero las 40 millas intermedias desde Quainton Road pasaban por el Ferrocarril Metropolitano, que ya era un ferrocarril muy transitado por derecho propio. [2]
Lamentablemente, la salud de Watkin empeoró y dimitió el 19 de mayo de 1894. Sus sucesores como principales impulsores fueron William Pollitt (MS&LR) y John Bell (Metropolitan) y su relación personal no fue cordial. A partir de ese momento, las relaciones entre MS&LR y Metropolitan Railway se enfriaron y se volvieron hostiles y obstructivas. Cargos excesivos y una propuesta poco realista para trabajar el tráfico de minerales desde Baker Street hasta London, Chatham and Dover Railway iniciaron la trayectoria descendente de la relación. [3]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire cambió su nombre por el de Great Central Railway a partir del 1 de agosto de 1897. [4] [3]
El Ferrocarril Metropolitano había llegado a Aylesbury en 1892 y se había hecho cargo del Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham en 1891, ganando así una ruta entre Aylesbury y Verney Junction a través de Quainton Road. Sin embargo, el Great Western Railway había patrocinado el Wycombe Railway , que llegó a Aylesbury en 1863 con su rama desde Princes Risborough. En 1898, el GCR deseaba enviar trenes de carbón a Londres a través de la línea GWR Aylesbury a Princes Risborough, y el 30 de julio de 1898 el primer tren de este tipo se acercó a Aylesbury. Esto fue un día antes de la fecha de inicio acordada. John Bell, era el director general de Metropolitan Railway y William Pollitt, el director general de MS&LR. Bell fue personalmente a Quainton Road y se hizo cargo, bloqueando el viaje del tren. De hecho, incluso se negó a permitir que la locomotora avanzara para girar alrededor de su tren; Impulsar un largo tren de minerales de regreso a la línea equivocada estaba fuera de discusión y se produjo una interrupción importante. El tráfico de minerales comenzó al día siguiente. [5] Anteriormente se había negado a permitir que estos trenes recorrieran la distancia relativamente corta desde Quainton Road hasta Aylesbury hasta que la GCR London Extension estuviera abierta en toda su longitud. Esta obstrucción por un día fue la indicación más clara de que el Ferrocarril Metropolitano no iba a ser un socio cooperativo del GCR. Esto se vio agravado por la negativa absoluta de Bell a permitir que el tráfico de minerales se dirigiera al GWR en Aylesbury, ni a destinos al sur de Londres a través de su propio sistema. [1] [3]
Cuando la Great Central hizo un balance de la actitud del Ferrocarril Metropolitano, también reevaluó la viabilidad de operar una línea principal troncal con tráfico pesado de minerales, así como trenes expresos de pasajeros sobre las vías del Ferrocarril Metropolitano desde Aylesbury hacia el sur. Además de la congestión de una operación suburbana de pasajeros, la curvatura y las pendientes de la línea Metropolitana eran desfavorables y el GCR comenzó a considerar alternativas.
El Great Central Railway y el Great Western Railway ya habían colaborado con éxito en el área de Banbury y el GCR comenzó a pensar en hacer pasar parte de su tráfico de Londres por el GWR a través de Oxford, o alternativamente por el ramal de GWR Aylesbury hasta Princes Risborough y High Wycombe. La idea se discutió entre las dos compañías y se desarrolló un plan audaz para un nuevo ferrocarril, y se llegó a un acuerdo en septiembre de 1898. Este sería construido y operado por un comité conjunto que representaría a GWR y GCR, y algunas rutas y poderes de GWR existentes. para una ruta propuesta sería asumida. Se presentó un proyecto de ley parlamentario y el 1 de agosto de 1899 se incorporó mediante ley del Parlamento el Comité Conjunto de Ferrocarriles Great Western y Great Central, elLey de Ferrocarriles Great Western y Great Central de 1899 (62 y 63 Vict.c. civ), con las facultades necesarias de construcción y operación.[1][3][6]
Aunque la ruptura entre la Gran Central y el Ferrocarril Metropolitano fue de la naturaleza más violenta, luego prevaleció un consejo más sabio: el GCR necesitaba al menos trabajar sobre la línea Metropolitana hasta la construcción de la nueva ruta, y preferiblemente de forma permanente como alternativa. El Ferrocarril Metropolitano se enfrentaba a una pérdida sustancial de ingresos por concepto de gastos de energía y ya había gastado sumas considerables en la ampliación de su línea para el GCR. Cuando los ánimos se enfriaron, más tarde se reanudó una relación de cooperación. [5] [7]
Además, en 1901 los dos adversarios personales se retiraron; Sam Fay se convirtió en director general de Great Central y el coronel JJ Mellor asumió el cargo de Baker Street. [8]
El alcance de la Línea Conjunta era ambicioso y se combinó con ferrocarriles de conexión para GWR y GCR por separado. El extremo sur de la Línea Conjunta propiamente dicha estaría en Northolt Junction. El GWR construiría la sección de 7 millas de la línea Wycombe y Acton desde Old Oak Common West Junction en la línea principal de Paddington a Reading , cerca de Acton , hasta Northolt Junction.
El GCR construiría una línea 6+1 ⁄ milla de largo desde Neasden Junction en su nueva ruta planificada desde Marylebone (en este punto independiente del Ferrocarril Metropolitano, lo que permite el libre acceso a la terminal de Londres). [1] Fue autorizado por el Parlamento en 1898. [2] El La línea GCR de Neasden a Northolt se arrendó a un contratista por un valor de £ 168 000, pero un grave exceso de costos hizo que esta sección costara más de £ 300 000. [5]
Desde Northolt Junction, la Joint Line asumiría la parte pertinente de las competencias de las líneas Wycombe y Acton (no construidas), para luego hacerse cargo de la parte de la línea GWR (antigua Wycombe Railway) desde allí hasta Princes Risborough, aprovechando la oportunidad para mejorar la alineación para el recorrido de la línea principal y duplicar la vía. El contrato para la línea de Northolt a High Wycombe estaba valorado en 580.000 libras esterlinas. [5] [2]
Desde Princes Risborough hacia el norte habría una nueva ruta hasta Grendon Underwood , en la nueva ruta "London Extension" de GCR; este cruce estaba a unas pocas millas al norte de Quainton Road, por lo que se evitaría la dependencia del Ferrocarril Metropolitano. [1]
Originalmente, GWR tenía la intención de utilizar la ruta Thame para llegar a Oxford desde Princes Risborough mejorando la antigua ruta del ferrocarril Wycombe. Sin embargo, esto se consideró una ruta indirecta y el GWR decidió construir una ruta de 5+Enlace directo de 3 ⁄ milla desde más al norte en la parte GCR de la nueva línea a Banbury. Se iba a hacer un cruce en Ashendon , entre Princes Risborough y Grendon Underwood, y esta sección de línea GWR uniría la línea de Oxford a Banbury en un nuevo cruce en Aynho , no muy al sur de Banbury. Según esta revisión, la sección conjunta real de la nueva construcción era desde Northolt Junction hasta Ashendon Junction, una distancia de 34 millas, pero el plan involucraba un total de 73+1 ⁄ milla de nueva vía doble: la última gran construcción ferroviaria nueva en Gran Bretaña hasta el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 2003. [1] [6]
Entre Saunderton y Princes Risborough, la línea única de Wycombe Railway descendía abruptamente y tenía una curva cerrada, y la nueva línea descendente debía desviarse un poco para aliviar la pendiente a un máximo de 1 en 87 y suavizar la curva. Aún es posible detectar la formación abandonada del ferrocarril Wycombe original. [9] Incluso se consideró que 1 en 87 era una pendiente ascendente demasiado pronunciada para los trenes de mercancías muy cargados que se dirigían a Londres, por lo que se planeó que la nueva línea ascendente tomara una alineación ligeramente diferente con un corte profundo y un túnel corto, permitiendo un máximo de gradiente ascendente de 1 en 167. [5] [8] [6]
Además, GWR iba a construir una nueva línea corta entre Ealing en la línea principal de Reading y Greenford en la línea Northolt. [1]
La vía única de High Wycombe a Princes Risborough se asumió el 1 de agosto de 1899. [4] [8] La construcción de la Línea Conjunta y sus rutas de acceso se inició en 1901, bajo la dirección del Great Western Railway. RC Sikes fue el ingeniero residente. [5]
La parte más oriental de la línea GWR que forma un circuito desde Old Oak Common a través de Park Royal y luego gira hacia West Ealing , se inauguró el 15 de junio de 1903, lo que permitió un servicio de pasajeros a Park Royal para el Royal Agriculture Show allí. La línea se volvió a cerrar al oeste de Park Royal a partir del 10 de agosto debido a preocupaciones sobre la estabilidad de los terraplenes después de unas lluvias excepcionalmente intensas. La línea se abrió de nuevo el 1 de mayo de 1904 y en octubre de 1904 se abrió la breve extensión desde Greenford East Junction hasta la estación de Greenford. [ 15]
Al año siguiente, el 20 de noviembre de 1905, se abrió a los trenes de mercancías toda la línea entre Greenford y Grendon Underwood. [6] Al mismo tiempo se abrió la sección GCR de Neasden a Northolt. [4] El 1 de marzo de 1906, este último tramo se abrió para los trenes de pasajeros en forma de motores de carril. El primero 1+3 ⁄ 4 millas de Neasden eran vías cuádruples; el resto fue doble línea. Había estaciones en Wembley Hill (en el tramo de cuatro vías) y en la estación de tren de Sudbury & Harrow Road y en South Harrow ; en estos últimos dos lugares se proporcionaron bucles de pasajeros para los andenes, con las líneas pasantes en el centro. [8] [5] [7]
El GCR abrió una sección corta desde Neasden hasta South Harrow (más tarde rebautizada como Sudbury Hill (Harrow) a partir del 1 de marzo de 1906. [5] El viaducto de Chalfont se construyó entre 1902 y 1906 para cruzar el río Misbourne cerca de Gerrards Cross. [10] [11] La apertura de pasajeros de toda la Línea Conjunta tuvo lugar el 2 de abril de 1906; en esa fecha se abrieron (o reabrieron) las estaciones en Ruislip & Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough y Haddenham. las estaciones estaban distribuidas en un estilo lujoso, con edificios con diseños típicos de GWR. Greenford, Denham, Gerrard's Cross y Beaconsfield tenían bucles de pasajeros para los andenes .
La sección de Ashendon Junction a Grendon Underwood, siendo territorio de Great Central, fue diseñada con el estilo de esa empresa, que incluía la caja de señales en Ashendon Junction. Las estaciones intermedias del tramo fueron Wotton y Akeman Street; Estas también eran estructuras lujosas. Las instalaciones de mercancías en la línea eran relativamente limitadas, excepto en High Wycombe, en reconocimiento del hecho de que era poco probable que el tráfico de mercancías local se desarrollara vigorosamente. El primer servicio de trenes estuvo dominado por los trenes GWR de Paddington a Oxford y Aylesbury y los expresos de larga distancia GCR y los trenes con parada local. [1]
Una parte esencial de las intenciones de GWR fue el 18+Conexión de 1 ⁄ 4 de milla entre Ashendon Junction y Aynho Junction, conocida como Bicester Cut-off. Los poderes para la construcción se obtuvieron en 1905. La topografía de la zona era desfavorable para la ruta ferroviaria y se requirió un túnel (Túnel Ardley) de 1147 yardas y dos grandes viaductos. Se proporcionaron cruces separados a desnivel en cada extremo de la línea, en los cruces Ashendon y Aynho.
El corte de Bicester se abrió al tráfico de mercancías el 4 de abril de 1910 y a los pasajeros el 1 de julio de 1910. La nueva ruta entre Londres y Birmingham era de 18+1 ⁄ milla más corta que la ruta anterior a través de Oxford, y se logró una reducción del tiempo de viaje más rápido de 20 minutos (de 140 a 120 minutos); la mayoría de los trenes directos fueron transferidos inmediatamente a la nueva ruta. [1] [5] [4]
Había estaciones en Brill & Ludgershall, Blackthorn, Bicester y Ardley y una parada en Aynho Park. Las estaciones Brill, Bicester y Ardley tenían un diseño de cuatro vías con líneas circulares de plataforma. Bicester era el único lugar con una importante instalación de mercancías. [1]
Jenkins deja claro el estado de la Línea Conjunta:
GW & GC nunca fue un "ferrocarril conjunto" en el sentido en que M. & GN Jt. o las líneas de Somerset y Dorset eran conjuntas: no poseía motores ni material rodante propio, y no era un sistema por derecho propio (un ferrocarril de Northolt a Ashendon sería completamente inútil sin sus vínculos vitales con las empresas matrices). [12]
La propiedad de la construcción terminada fue:
De Greenford a West Ealing: 2+1 ⁄ 2 millas; GWR
La rama existente de Aylesbury del ferrocarril Wycombe pasó a estar bajo el control del Comité Conjunto. Tenía 7 millas y 18 cadenas de largo. [1] Desde 1907, la estación de Aylesbury estuvo bajo el control conjunto de dos comités conjuntos, el Comité Conjunto de GW y GC y el Comité Conjunto de Grandes Ferrocarriles Centrales y Metropolitanos. [13]
En el momento de la apertura de la línea, gran parte del recorrido discurría por terreno rural no urbanizado. Las empresas anticiparon el desarrollo de nuevas viviendas suburbanas, como había sucedido en la línea principal del Ferrocarril Metropolitano, aunque esto resultó ser más lento de lo esperado.
Progresivamente se abrieron nuevas estaciones para fomentar el negocio: Old Oak Lane Halt en 1906; Detención de Northolt en 1907; Detención de Brentham en 1911; Plataforma del Denham Golf Club en 1912; Plataforma Beaconsfield Golf Links en 1915.
Se utilizaron motores de ferrocarril a vapor en el extremo londinense de la línea desde 1903, lo que permitió la operación frecuente de trenes de pasajeros locales de bajo costo. [1] En 1907, el GWR abrió un ramal de Denham a Uxbridge; el trabajo costó £ 87.459. [5] Los trenes partieron de Gerrards Cross a partir del 24 de abril; El tráfico de mercancías comenzó el 11 de mayo de 1914. [5] Originalmente, la línea estaba destinada a conectarse con la estación de Vine Street, terminal del ramal anterior de Uxbridge desde West Drayton. Aunque se adquirió un terreno para la conexión, el tramo pasante nunca se construyó y el ramal quedó en un callejón sin salida; Tenía dos millas de longitud y doble vía hasta 1922, cuando se redujo a una sola línea. [1]
En 1912, el GCR compró un vagón de ferrocarril con tracción gasolina-eléctrica. Se trataba de un pequeño bogie equipado con un motor de gasolina de seis cilindros y 90 CV que accionaba una dinamo multipolar de 55 KW. La velocidad máxima fue de 40 mph en el nivel. El resto del coche constaba de dos salones de pasajeros con capacidad para 50 pasajeros en asientos reversibles cubiertos de ratán; También se proporcionaron correas para colgar para los pasajeros de pie. Una entrada intermedia daba acceso a ambos compartimentos.
Fay dijo a la prensa: "Mi opinión es que veremos coches eléctricos de petróleo circulando por los ferrocarriles y suplantando en gran medida a las máquinas de vapor ordinarias". El 28 de marzo de 1912 realizó un viaje de prueba desde Marylebone a South Harrow y de regreso, cuando alcanzó las 50 mph. Durante un tiempo permaneció en el área de Londres, a veces transportando un antiguo compuesto de seis ruedas antiguo de MS&L como remolque, pero era No tuvo éxito y sus últimos días los pasó en la línea conjunta Great Central y North Stafford a mediados de la década de 1930. [14] [nota 2]
Después de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo suburbano previsto entró en vigor con más vigor y, a su debido tiempo, se abrieron las estaciones Harefield y Ruislip Gardens.
El 15 de febrero de 1918 se hizo evidente un grave desliz detrás del enorme muro de contención al oeste de la estación de Wembley Hill. El 18 de febrero hubo que cerrar las cuatro vías mientras se realizaban trabajos de reparación; Los trenes directos se desviaron a Paddington. En pocos minutos, una sección de 200 yardas del muro había avanzado más de seis metros. En siete días se abrieron dos vías temporales; El coste final de la restauración superó las 84.000 libras esterlinas. [8]
El 18 de julio de 1918 se produjo un grave resbalón en Wembley Hill, en la línea de aproximación del GCR desde Neasden. Originalmente se pretendía que el lugar se discurriera en un túnel, pero se sustituyó por un corte muy profundo (70 pies). La línea estuvo cerrada durante dos semanas mientras se realizaban trabajos de reparación; Los servicios de pasajeros de GCR se dirigieron a Paddington durante el cierre.
En 1923, los ferrocarriles principales se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas ferroviarias; el Gran Ferrocarril Central era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste; Great Western Railway se reestructuró con la incorporación de algunas empresas de Gales del Sur, pero la nueva empresa conservó el nombre de Great Western Railway. Por el momento, la red del "Metro" de Londres no recibió este tratamiento, pero en 1933 se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , que se hizo cargo del Ferrocarril Metropolitano y otras líneas del Metro de Londres. [1]
La LPTB, en colaboración con LNER y GWR, examinó formas en que se podría manejar el ahora importante negocio suburbano en Middlesex, y se formuló un plan que pasó a formar parte del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940; GWR construiría nuevas vías electrificadas desde North Acton, en la línea Ealing y Shepherds Bush, a lo largo de la Joint Line hasta Denham. La ley de autorización se obtuvo en 1936 y, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la nueva vía estaba lista hasta Greenford. Las obras se suspendieron durante la guerra y, de hecho, la nueva vía se levantó y se utilizó con fines de emergencia en otros lugares. [1]
Después de la guerra, el plan se reanudó, pero sólo hasta West Ruislip, y se inauguró el 21 de noviembre de 1948. [5] La estación de Northolt fue transferida al control de LT (el resto se transfirió a LT en 1967); en Greenford se proporcionó una nueva plataforma de bahía entre las plataformas LT para el servicio de vapor de Ealing Broadway, liberando las plataformas pasantes en Greenford para los trenes hacia High Wycombe. Durante la década de 1930, la mayoría de los servicios expresos fueron operados por GWR; la ruta formaba su línea principal hacia Birmingham y Birkenhead . La operación del GCR Express se redujo bastante, concentrándose en la ruta vía Amersham; el GCR operaba la mayoría de los servicios suburbanos locales. Alrededor de 25 trenes de mercancías circulaban en cada sentido diariamente, ampliamente compartidos entre las dos compañías. [1]
La sucursal de GWR Denham a Uxbridge nunca había alcanzado su potencial y el servicio de pasajeros se interrumpió en 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea experimentó un tráfico pesado de mercancías al igual que muchas otras rutas; La línea bien trazada con largos bucles rectos y otras amplias instalaciones sirvió bien en la emergencia y, a diferencia de muchas otras rutas, fue necesaria relativamente poca mejora de la infraestructura para hacer frente. [1]
En 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo el nombre de British Railways. La ruta se asignó a la Región Occidental, pero los servicios de trenes de Marylebone fueron operados por la Región Oriental, perpetuando un elemento del estado "conjunto" de la línea. [1]
La asignación de los servicios de Marylebone a la Región Oriental no duró mucho y se produjeron repetidos cambios en la estructura de gestión. El estado de la línea troncal de la extensión del Great Central Railway London se consideró una duplicación innecesaria, y muchos de los mejores trenes expresos de pasajeros fueron transferidos fuera de la ruta. El Master Cutler , un expreso de primer nivel de Sheffield , se trasladó a la ruta de Kings Cross en 1958 (y más tarde aún a la línea principal de Midland). [5]
Por otro lado, los trenes de la región occidental de Paddington a Birmingham y más allá continuaron, y la mayoría de los trenes suburbanos de la ruta iban a Marylebone. La primacía del vapor cesó cuando todos los trenes locales de Marylebone fueron operados con unidades múltiples diésel a partir de junio de 1962, y los trenes de la línea principal de Birmingham fueron transferidos progresivamente al transporte diésel a partir de la misma época. [1]
En la década de 1960, la pérdida de negocios en los ferrocarriles afectó al gobierno, y el Informe Beeching resultó en el cierre de la Gran Extensión del Centro de Londres al norte de Quainton Road el 3 de septiembre de 1966. La sucursal de Denham a Uxbridge también había disminuido sustancialmente como línea de mercancías desde entonces. 1939 y se cerró por completo en los años 1960. [1]
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La antigua ruta LNWR de Euston a Birmingham y Crewe se desarrolló en ese momento como la ruta principal en ese eje. Durante las obras de electrificación y mejora de infraestructuras, el tráfico de pasajeros del Birmingham Express se concentró en la ruta de la Región Occidental sobre la Línea Conjunta.
Tras la inauguración de la ruta mejorada de Euston, la línea Joint dejó de tener validez como línea troncal y, a partir del 5 de marzo de 1967, los servicios de larga distancia fueron eliminados de la línea. Las estaciones intermedias recibieron un servicio semirrápido algo mejorado. [1] En el otoño de 1968, la línea entre Princes Risborough y Aynho Junction (26 millas) se unificó, y en 1974 muchos trenes semirrápidos se desviaron de la línea para pasar por Oxford. [1]
La línea Thame, entre Princes Risborough y Oxford, se cerró al tráfico de pasajeros el 7 de enero de 1963. Una terminal petrolera en Thame y una fábrica de automóviles en Morris Cowley mantuvieron los extremos de la ruta abiertos al tráfico de mercancías por el momento. [1]
El 4 de mayo de 1969 se cerró la antigua línea de ferrocarril Wycombe entre High Wycombe y Bourne End . [1]
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Durante un período de declive en la década de 1960 y después, la parte restante de la Línea Conjunta y las líneas de acceso iban de Banbury a Marylebone, y de Northolt Junction a Old Oak Common (así como la línea de Greenford a West Ealing). La ruta ahora se describe como la línea principal de Chiltern .
El uso de la línea se revitalizó tras la privatización de las operaciones ferroviarias en Gran Bretaña, y Chiltern Railways operó un servicio secundario cada vez mejor entre Londres (Marylebone) y Birmingham (Moor Street). Esto era políticamente atractivo porque ofrecía competencia a la ruta dominante desde Euston vía Rugby.
La operación de Chiltern continúa en la actualidad (2024) con servicios frecuentes de pasajeros entre Birmingham y Londres, mejorados por la construcción de un ramal en Bicester (que conecta de oeste a este la línea Oxford a Bletchley) que permite que los servicios de Oxford a Londres funcionen a través de Bicester. .
cruce de Neasden ;
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