El Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires (BAGS) ( en español : Ferrocarril del Sud ) fue una de las cuatro grandes empresas de vía ancha , 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ), de propiedad británica que construyeron y operaron redes ferroviarias en Argentina . [1] La empresa fue fundada por Edward Lumb en 1862 y el primer director general fue Edward Banfield, de quien recibió el nombre la estación suburbana de Banfield en Buenos Aires , cuando se inauguró en 1873. Después de que el presidente Juan Perón nacionalizara la red ferroviaria argentina en 1948, pasó a formar parte de la empresa estatal Ferrocarril General Roca .
El mercado de la Plaza Constitución de Buenos Aires era atendido por carretas provenientes del Sur de la provincia que cruzaban el Riachuelo por el "Puente de Gálvez". Como este transporte era demasiado caro, los productos no podían transportarse a distancias muy largas. En 1860 habían llegado a Constitución 7.416 carretas con lana y cuero (cada vehículo tenía una capacidad de 25 bultos de 100 kg).
La situación del transporte de pasajeros fue similar. Los carruajes realizaban tres viajes mensuales a Lobos , Cañuelas , 25 de Mayo , Saladillo y Dolores , dos viajes mensuales a Tandil y Lobería y sólo uno a Bahía Blanca . Los carruajes iban acompañados de cuarteadores que les ayudaban a cruzar ríos y arroyos. También hubo paradas intermedias como "La Botica", una pulpería en Lomas de Zamora del Gran Buenos Aires .
Esta forma de transporte tenía varias desventajas. Las carreteras no estaban en buenas condiciones y los ríos obligaban a los pasajeros a desviarse decenas de kilómetros del camino. Los vagones recorrieron una media de 80 kilómetros por día.
Por ello, Plaza Constitución fue la primera opción para construir una estación terminal de un gran ferrocarril que conectaba la ciudad de Buenos Aires con el sur de la provincia.
En agosto de 1861, Edward Lumb, empresario británico , solicitó la concesión de una línea ferroviaria que iría desde Constitución hasta la ciudad de Chascomús , a 120 km de Buenos Aires. Lumb ofreció $ 1.000.000 como garantía al Gobierno de Buenos Aires. La iniciativa de Lumb fue debatida en la Cámara de Diputados , donde se concluyó que el ferrocarril era necesario para el desarrollo de la nación argentina. Juan B. Alberdi afirmó "El ferrocarril unirá a la República Argentina mejor que todos los congresos... sin el 'camino de hierro' que une sus extremos, el país estará siempre divisible y dividido contra todos los decretos Legislativos".
Finalmente, el 27 de mayo de 1862, la Legislatura porteña promulgó la Ley que autorizaba al presidente de Argentina, Bartolomé Mitre , a celebrar un contrato con Edward Lumb. El Gobierno exigía un tipo de interés del 7% sobre los costes de construcción a lo largo de 40 años. Por otro lado, la empresa estaba exenta del pago de contribuciones, impuestos y derechos de aduana. La empresa ferroviaria también tuvo que transportar el correo de forma gratuita. El Gobierno podría expropiar el ferrocarril y sus activos si la empresa no ofreciera un 20% adicional de los costes de construcción como compensación. El ancho de vía debía ser el mismo que el del Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires y la empresa logró construir una línea de tranvía hasta Monserrat y otros puntos estratégicos de la ciudad de Buenos Aires. El contrato fue oficializado por el Gobierno de Argentina el 12 de junio de 1862.
El 12 de noviembre se aprobó el trazado del ferrocarril, según los mapas propuestos por la concesión. El Gobierno quería que el ferrocarril atravesara San Vicente pero el paisaje no era el adecuado. En consecuencia, el trazado de la línea se trasladó a La Paz (actuales Lomas de Zamora), donde el terreno era más sólido para ampliar las vías. La ruta se extendería desde La Paz hasta Samborombón.
Lumb intentó conseguir dinero en Buenos Aires para financiar la construcción del ferrocarril, pero sus intentos no tuvieron éxito. Como resultado, viajó a Londres, donde los banqueros Baring y David Robertson acordaron otorgar crédito a la empresa para financiar la construcción del ferrocarril. Se constituyó la sociedad de responsabilidad limitada Buenos Aires Great Southern Railway , cuyos estatutos fueron aprobados en 1863. La empresa solicitó a Samuel Petro & E. Ladd que se hiciera cargo de la construcción de todo el ferrocarril, incluyendo terrenos, estaciones, talleres y material rodante a un costo de 651.000 libras esterlinas . Por 14.000 libras esterlinas, la empresa contrató al ingeniero Thomas Rumball para que supervisara las obras.
Cuando las obras estaban por comenzar, William Wheelwright (propietario de Ferrocarril Central Argentino ) intentó boicotear las obras de BAGSR y se negó a cooperar con las demás empresas británicas que construían ferrocarriles competitivos. También afirmó que BAGSR había obtenido más beneficios que su propia empresa (CAR) para construir la línea. El gobernador de Buenos Aires se negó a firmar un contrato hasta que se resolviera el tema. Finalmente, Robertson pagó un soborno de 22.000 libras esterlinas. Los términos del nuevo contrato determinaron que la línea se extendería hasta Dolores y Azul .
El 7 de marzo de 1864 se iniciaron las obras de lo que hoy es la estación del ferrocarril Constitución . Previamente se había realizado una gran celebración, con un acto al que asistieron el presidente argentino, Bartolomé Mitre, y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Mariano Saavedra.
El primer tramo del ferrocarril (77 km de Buenos Aires a Jeppener ) fue inaugurado el 14 de agosto de 1865. Para diciembre se había ampliado hasta Chascomús (113 km). En este trazado se construyeron un total de 11 estaciones: Plaza Constitución, Barracas al Sud (actual Avellaneda ), Lomas de Zamora , Glew , San Vicente (actual Alejandro Korn ), Domselaar , Ferrari (luego Coronel Brandsen ), Jeppener, Facio (luego Altamirano ), Gándara y Chascomús .
El material rodante estaba compuesto por 8 locomotoras (fabricadas por Robert Stephenson and Company ), 38 vagones de primera y segunda clase, [2] de Brown, Marshalls and Co. Ltd. y 184 vagones para transporte de mercancías.
La línea era de vía única a excepción del trayecto entre Constitución y Barracas, donde se construyó una vía doble para facilitar el tránsito de los trenes debido a los talleres y depósitos de material rodante que funcionaban en Barracas.
Con el paso del tiempo se fueron sumando algunas estaciones, como Barracas al Norte (actual Hipólito Yrigoyen, 1866), Burzaco (1867) y Lanús (1868). El Gran Ferrocarril del Sur no amplió sus vías hasta 1870 pero los beneficios aumentaron año tras año. En 1870, la línea transportaba 516.993 pasajeros y 54.116 toneladas de carga.
El primer obstáculo serio que encontraron los ingenieros fue el Riachuelo , arroyo que define el límite sur del distrito federal de Buenos Aires. Fue necesario construir un doble puente (debido a la doble vía que corría entre Constitución y Barracas) para cruzar el arroyo. Para ello se colocaron tres cilindros de hierro a ambos lados del arroyo, llenándolos de hormigón. Sobre esos cilindros se colocaron los puentes. [3]
El primer puente construido por la BAGSR sobre el Riachuelo duró 44 años, por lo que en 1909 fue sustituido por un puente móvil que funcionó hasta 1982, cuando se electrificó la línea y un nuevo puente (construido en hormigón) reemplazó la antigua estructura de hierro. [3]
En 1880 la línea GSR alcanzó los 562 km construidos. El contrato de concesión disponía que la línea debía extenderse hasta Dolores o cualquier ciudad que determine el Gobierno Nacional. La empresa construyó un ramal desde Altamirano hasta Río Salado (actual Partido de General Belgrano ) en 1871. Un año después la línea se extendía hasta Las Flores y finalmente llegaba a la ciudad de Azul en 1876.
Algunas de las estaciones construidas fueron Ranchos, Villanueva, Bonnement, Salado, Chas, San Pedro (entonces Newton), Rosas, Las Flores, Colorado (entonces Dr. D. Harosteguy), Pardo, Cacharí, Parroquia, Pinedo y Azul.
El ramal a Chascomús se amplió hasta Dolores (inaugurándose este nuevo tramo en 1874). Las nuevas estaciones construidas fueron Monasterio, Lezama, Guerrero, Taillade (actual Castelli), Sevigné y Dolores (km 203).
El edificio original de la estación Lomas de Zamora fue demolido a principios de la década de 1870 para dar paso a una estructura más moderna. Las nuevas estaciones construidas fueron: Temperley (1871), Adrogué (1872) y Banfield (1873). Temperley era entonces un pequeño pueblo con pequeñas fincas que se extendían desde Lanús hasta Burzaco. La estación más cercana era Lomas de Zamora donde se levantaban algunas casas a lo largo de la vía principal (hoy Avenida Pavón).
Jorge Temperley, propietario de muchos terrenos en la zona, manifestó su interés en construir una parada de tren para lo cual donó el terreno donde se construiría la estación. Por ello, en 1871 se inauguró la primitiva estación de Temperley. La estación sería trasladada algunos años más tarde a su ubicación actual.
En 1877 la BAGSR construyó nuevos depósitos para los trenes de carga en la estación Constitución y adquirió un terreno para construir una estación de carga (Solá, en Buenos Aires). La empresa también incrementó la capacidad de los depósitos de la estación Barracas al Sud. En el mismo año se sustituyeron todas las vías y se amplió la doble vía desde Barracas hasta Altamirano.
En 1871 la empresa comenzó a ampliar su red, a través de dos sucursales principales. El primero se extendía desde Altamirano hasta Azul (conectando ciudades como Ranchos y Las Flores) y el otro ramal desde Chascomús hasta Dolores y Ayacucho (inaugurado en 1880).
Algunos rumores hacían referencia a una posible expropiación de la empresa por parte del Gobierno de Buenos Aires. Por eso, el directorio de la empresa envió a Frank Parish y al CO Barker (Presidente y Secretario de la empresa, respectivamente) a Buenos Aires con el fin de negociar con el Gobierno para evitar la cancelación de la concesión. Las partes finalmente llegan a un acuerdo que establece el compromiso de BAGSR para construir dos extensiones de la línea: una de Azul a Bahía Blanca y la segunda de Ayacucho a Tandil . El contrato firmado en octubre de 1881 establecía que el tren llegaría a la ciudad de Tandil dentro de los tres años siguientes.
La prolongación de la línea desde Ayacucho se inició en 1882. La estación se construyó en un terreno que había pertenecido a Mari Blas Dhers, adquirido por la empresa en $200.000.
El 6 de mayo de 1883 llegó el primer tren a Tandil. El 1 de septiembre se promulgó la apertura definitiva de la línea. [4]
Hacia 1884, se habían fundado muchos pueblos en la provincia de Buenos Aires. Algunos de ellos fueron Azul (establecido en 1832), Esperanza (hoy General Alvear , 1854), Las Flores y 25 de Mayo (ambas en 1856), Tapalqué (1863), Saladillo (1864), Arenales (entonces Ayacucho , 1866), Olavarría ( 1867) y Benito Juárez (1874).
Moverse entre aquellas ciudades fue una auténtica odisea. En la mayoría de los casos el vehículo utilizado era la galera, un vagón grande con capacidad para muchos pasajeros. Esos vehículos transportan armas para repeler malones y asaltos, y podrían recorrer 80 kilómetros en un día.
En 1866 el Gobierno de Argentina y la naviera Aguirre y Murga firmaron un acuerdo para establecer un servicio de pasajeros y carga entre Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones . El contrato establecía que la empresa debía realizar un viaje mensual, siendo concedido por sus servicios.
La BAGSR amplió la línea hasta Olavarría, inaugurándose el servicio en marzo de 1883. Las vías continuaron su ampliación hasta llegar a General Lamadrid en octubre. Finalmente la línea llegó a la ciudad de Bahía Blanca en abril de 1884, abriéndose el servicio a los pasajeros el 7 de julio. El viaje de Buenos Aires a Bahía Blanca tomó 24 horas. Hacia 1884 el BAGSR era el ferrocarril más grande de Argentina, con 1.025 kilómetros en funcionamiento.
Al mismo tiempo que se construía la línea a Bahía Blanca, la empresa tramitaba la construcción de un puerto en esa ciudad. El muelle fue construido en acero y terminado en 1885. Tiene 8 grúas, 5 vías, una longitud de 300 metros y 200 metros de ancho. [5]
El otro ramal, se extendió hasta Benito Juárez en 1885, llegando a la ciudad de Tres Arroyos en abril de 1886. Se dio aprobación a la empresa para extender sus vías desde Tres Arroyos hasta Bahía Blanca. Las obras concluyeron en diciembre de 1891.
En 1866 el Ferrocarril del Puerto de Buenos Aires y Ensenada abrió sus servicios al público. El proyecto era construir un nuevo puerto para reemplazar el Puerto de Buenos Aires, pero este proyecto fue cancelado y el puerto nunca se construyó. La fundación de la ciudad de La Plata en 1882 trajo consigo la construcción de un nuevo ferrocarril con estación terminal en esa ciudad. Las obras fueron realizadas por el Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires , entonces propiedad del Gobierno de Buenos Aires. La construcción de un nuevo ferrocarril limitó la posibilidad de ampliación de la BAEPR.
Una de las sucursales construidas por la BAWR se extendía desde Tolosa hasta Magdalena , adquirida por la BAEPR en 1888. La empresa también intentó ampliar su negocio adquiriendo la sucursal Brandsen-Ringuelet. La BAEPR también construyó una línea desde Bartolomé Bavio (un pequeño pueblo cercano a Magdalena, al sur de la provincia de Buenos Aires) hasta Álvarez Jonte, inaugurada en 1892. Al año siguiente el ramal se extendió hasta Atalaya, Partido de Magdalena .
El incendio que destruyó la Estación Central de Buenos Aires en 1897, obligó a la BAEPR a trasladar la estación terminal a Casa Amarilla en el partido de La Boca . Como resultado, el viaducto utilizado por los trenes BAEPR para circular sobre la Avenida Paseo Colón dejó de utilizarse (siendo posteriormente desmantelado). Por tanto, el número de pasajeros transportados por la empresa (y los beneficios) disminuyó considerablemente.
El 1 de julio de 1898 el Ferrocarril del Puerto de Buenos Aires y Ensenada fue adquirido por el Gran Ferrocarril del Sur.
Los talleres de reparación del ferrocarril estuvieron ubicados originalmente en la estación Barracas al Sud y luego se trasladaron a Sola, donde operaron por más de 15 años. La capacidad de los talleres fue superada debido al crecimiento de la línea. No había espacio suficiente para potenciar el taller por lo que los responsables de la empresa consideraron la posibilidad de instalar nuevas instalaciones en algún punto de la línea.
Por ello, los nuevos talleres construidos en 1901 en Remedios de Escalada , a 11 km de la Plaza Constitución, fueron los más grandes de Sudamérica y emplearon a cerca de 2.700 hombres. Aunque principalmente para trabajos de reparación, los talleres estaban equipados para fabricar cada pieza de una locomotora o un vagón de ferrocarril. Cuando la empresa asumió la explotación del Ferrocarril de Bahía Blanca y Noroeste de manos de la Compañía de Ferrocarriles de Buenos Aires y del Pacífico en 1925 adquirió los talleres de esta última en Bahía Blanca.
Paralelamente los talleres iniciaron sus actividades en Remedios de Escalada, la empresa redactó un proyecto para construir viviendas para los empleados de los talleres. Este conjunto habitacional recibió el nombre de "Colonia Ferroviaria"
A finales de los años 40, los talleres de Escalada se habían convertido en una especie de fábricas, donde se fabricaban todo tipo de componentes y recambios para las locomotoras y vagones.
El 26 de septiembre de 1886 llegó el primer tren a la estación de Mar del Plata , en la ciudad homónima , que era el principal destino turístico durante las temporadas de verano. [6]
La BAGSR amplió su negocio en la costa atlántica, construyendo líneas a otras ciudades. En febrero de 1892 se inauguró el ramal de Ayacucho a Balcarce . En agosto la línea se extendió hasta Quequén, un pequeño pueblo junto a Necochea . Quequén contaba con uno de los principales puertos de la provincia.
En 1910 Mar del Plata era la principal ciudad costera de Argentina y recibía una gran cantidad de turistas (la mayoría miembros de la aristocracia) durante el verano. Debido al intenso tráfico de pasajeros, la estación ferroviaria superó su capacidad y el Municipio exigió a la empresa aumentar las instalaciones. La empresa siempre había negado esta solicitud alegando que la estación sólo estaba saturada durante dos meses al año (el período de la temporada de verano en Argentina).
Durante la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se desplazó desde el centro hacia el Suroeste (más cercano a la costa) por lo que la estación de tren quedó alejada de las residencias y hoteles donde se alojaba el turista. En junio de 1908, el Congreso promulgó la Ley 5.535, autorizando a la BAGSR a construir una nueva estación en Mar del Plata.
Si bien se había aprobado la construcción de una nueva estación, una junta de vecinos (encabezada por el pionero marplatense Pedro Luro) opuesta a la antigua estación fue derribada, solicitando su conservación. Percy Clarke, gerente de la empresa, tuvo que aceptar el reclamo de los vecinos. El otro punto de conflicto con los habitantes de la ciudad fue el trazado de la nueva línea. Si bien la empresa quería construir la nueva estación cerca de la costa (para reducir costos), los vecinos exigieron que la estación estuviera ubicada lejos de las zonas más pobladas de la ciudad. Finalmente, la BAGSR accedió a construir la nueva estación donde los vecinos demandaban.
Las obras se iniciaron en 1909 y finalizaron un año después, cuando se empezó a construir el edificio de la estación. El proyecto de la empresa también incluía la ampliación de las vías hasta la ciudad de Miramar . La nueva estación de Mar del Plata (denominada " Mar del Plata Sud ") fue inaugurada el 1 de diciembre de 1910, aunque el edificio principal aún no estaba terminado por lo que se abrió al público una estructura de madera provisional para la temporada de verano de 1910-11. .
Como la antigua estación (rebautizada como "Mar del Plata Norte") permaneció activa, la nueva estación sólo sería utilizada durante las temporadas de verano. Contaba con dos grandes andenes, el edificio principal, un almacén de correos y una cabina de señales . Cuando se inauguró la nueva estación, todos los trenes que llegaban a la antigua estación fueron reprogramados para realizar su llegada a la estación Sur. Totalizó cuatro servicios por día, incluidos los dos servicios expresos . Sin embargo, a pocos días de la inauguración, la BAGSR solicitó al Gobierno que a la nueva estación solo llegaran los servicios expresos, debido a que los otros tres trenes programados tuvieron que finalizar sus rutas en Miramar y no pudieron cambiar su rumbo hacia la estación sur.
La solicitud fue aprobada y por tanto solo se detuvieron los servicios expresos en la nueva estación.
La expansión del BAGSR desde su inauguración hasta la década de 1890 fue considerablemente alta. A continuación se detallan algunas de las principales ciudades a las que llegó el ferrocarril durante este período. [7] [ página necesaria ]
Desde 1884 la BAGSR presentó proyectos para ampliar las vías desde Dolores hasta Mar de Ajó (costa atlántica de la provincia de Buenos Aires) pero este proyecto no se llevaría a cabo.
En 1885 el Gobierno concedió a Dávila y Compañía la construcción de una línea de tranvía que partiendo de la estación Olavarría, terminaba en la cantera de San Jacinto (operada por la misma empresa). Esta línea sería transferida por Dávila a la BAGSR en 1889 y abierta al público en 1893.
En 1908 se inició el ramal de General Guido a Juancho (con escala en General Madariaga ) que finalmente llegó a Vivoratá en 1912. Otras líneas abiertas fueron Bosques- Berazategui , Neuquén - Zapala y Álvarez Jonte-Las Pipinas entre otras, totalizando hasta entonces 6.082 km.
La fundación de la ciudad de La Plata contribuyó al desarrollo del sistema ferroviario. El Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires construyó una línea desde esa ciudad hasta Haedo , atravesando la Provincia de Sur a Oeste.
Los directivos de la BAGSR vieron la oportunidad de hacer una combinación entre ambos ferrocarriles para conectar las estaciones Constitución y La Plata y entrar en competencia con el Ferrocarril Puerto de Buenos Aires y Ensenada que tenía servicio hacia La Plata. Los directivos de Western Railway también mostraron su interés en conectar ambas líneas.
Por ello, en febrero de 1884 se abrió un empalme entre la estación José Mármol y Temperley. Este enlace permitió el tránsito de servicios de pasajeros y carga entre Constitución y La Plata. En 1888 se inauguraría una nueva estación en el edificio Temperley .
En 1906 los BAGS propusieron una extensión de la línea desde Zapala , a 115 km de la frontera con Chile, a través de los Andes hasta la localidad de Lonquimay en Chile . Por falta de fondos la línea nunca se construyó. [9] Esto habría proporcionado un enlace ferroviario entre los dos países, además del Ferrocarril Transandino , que conectaba Mendoza en Argentina con Los Andes en Chile, que fue inaugurado en 1910.
Otros servicios principales incluían los de Buenos Aires vía Bolívar a Carhué , vía Maipú a Tandil , vía Chas y Ayacucho a Necochea , y los servicios de Bahía Blanca a Toay en la provincia de La Pampa y a Huinca Renancó en la provincia de Córdoba .
Si bien la BAGSR conectaba Constitución con Mar del Plata, los productores agrícolas que vivían junto a la costa atlántica se veían obligados a realizar largos viajes conduciendo su ganado hasta las estaciones de la BAGSR por lo que no existía ninguna línea ferroviaria que pasara junto a la costa. Por ello solicitaron a la BAGSR la construcción de una sucursal para poder comercializar sus mercancías evitando viajes tan largos. Además, uno de esos productores vendió parte de sus terrenos a la empresa y pudo construir allí la estación "Divisadero" (hoy General Madariaga ), ubicada en el km 71,68 del ramal de General Guido. [10]
Ese ramal construido a partir de Gral. Guido llegó a Juancho el 7 de noviembre de 1907. Para 1912 se ampliaron las vías hasta Vivoratá (construyéndose tres estaciones intermedias), donde conectaba con la línea principal Constitución – Mar del Plata, convirtiéndola en una vía alternativa para los trenes entre ambos puntos en caso de Hubo un problema en el camino principal. [10]
Desde el punto de vista económico, la llegada del tren ayudó a la zona a incrementar su producción. Además del ganado vacuno, los productores comercializaban manzanas y leña, para lo cual se construyeron algunas pequeñas ramas. Uno de esos ramales llegaba hasta el punto donde hoy se ubica la intersección de la RP 11 y la RP 74, muy cerca del ingreso a Pinamar . Sin embargo, la mayoría de esas ramas se eliminarían en la década de 1940. [10]
En 1930 la empresa se había convertido en una gran corporación, probablemente la más grande de la región. Sus activos incluían 8.000 kilómetros de vías, 504 estaciones, 857 locomotoras de vapor, 955 vagones, 16.602 autocares y más de 30.000 empleados. El Ferrocarril del Sud también contribuyó al desarrollo de varias ciudades de la Provincia de Buenos Aires . El ferrocarril comunicaba las zonas suburbanas con la ciudad Capital, transportando productos agrícolas hacia los puertos de Buenos Aires, Necochea y Bahía Blanca . La empresa y sus filiales también operaban una finca frutícola en la provincia de Río Negro , una central eléctrica en Bahía Blanca, el Club Hotel de La Ventana y otro hotel en Miramar .
La empresa también construyó el puerto Ingeniero White y un muelle con capacidad para cuatro buques de vapor. Junto con otras empresas ferroviarias de propiedad británica, BAGSR participó en la "Compañía Ferrocarriles de Petróleo" en Comodoro Rivadavia , donde las empresas recibían fueloil para sus locomotoras.
El BAGSR alcanzó su apogeo durante los últimos años de la década de 1920. Sin embargo, el aumento de costes, la devaluación del peso argentino y el aumento del tráfico rodado, provocaron una disminución de los beneficios de la empresa.
Luego de que el entonces presidente de Argentina Juan Domingo Perón firmara la nacionalización de los ferrocarriles argentinos , el Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires pasó a denominarse " Ferrocarril General Roca ".
Puerto Ingeniero White, uno de los puertos de Bahía Blanca, fue construido por la empresa que instaló allí dos elevadores de granos en 1908 para hacer frente al creciente tráfico de granos y construyó un embarcadero para atracar cuatro barcos de vapor. Junto con los demás ferrocarriles de propiedad británica, la empresa tenía una participación financiera en la Compañía Ferrocarriles de Petróleo en Comodoro Rivadavia, cuyos pozos suministraban una gran proporción del fueloil utilizado por estos ferrocarriles. El ferrocarril controlaba y operaba el Muelle Sur de Buenos Aires, en la desembocadura del río Riachuelo .
Gran parte del tráfico de mercancías, incluido el movimiento de cereales, ganado y frutas del valle del Río Negro, era estacional, al igual que el tráfico turístico de verano hacia Mar del Plata , Miramar y Necochea . Aparte de los servicios suburbanos alrededor de Buenos Aires y Bahía Blanca, el principal flujo de tráfico se daba entre estas dos ciudades y más allá por tres rutas: la línea directa vía Las Flores , Olavarría y Coronel Pringles ; una variante de este desde Olavarría pasando por General La Madrid y Saavedra; o finalmente por Las Flores y Tres Arroyos . Los servicios más allá de Bahía Blanca a través del yacimiento petrolífero de Plaza Huincul hasta Zapala en la provincia de Neuquén , al principio proporcionados por autocares en trenes a Bahía Blanca, pronto se desarrollaron hasta el punto en que se hizo necesario operar trenes completos separados desde Buenos Aires.
Entre 1907 y 1914 las compañías ferroviarias de Argentina habían ampliado sus líneas un promedio de 1.800 kilómetros por año (más que cualquier país europeo en el mismo período), con una extensión total de 33.000 kilómetros. Al iniciarse la Primera Guerra Mundial terminó la “Edad de Oro” de los ferrocarriles argentinos. Entre 1917 y 1922 sólo se construyeron 100 km.
Las empresas británicas también tuvieron que hacer frente a los crecientes costes, la disminución del comercio internacional y los sindicatos de trabajadores. Marcelo T. de Alvear (elegido presidente de Argentina en 1922) alentó la cooperación con las empresas británicas, que se recuperaron de la gran depresión de la posguerra y aumentaron sus ganancias un 5% anual desde 1921 (y un 9% desde 1924).
Sin embargo, la gran depresión de la década de 1930 y un plan para construir un gran número de carreteras para el transporte de automóviles (para lo cual el Gobierno creó la "Dirección Nacional de Vialidad", oficina encargada del desarrollo, planificación y conservación de las rutas nacionales) creó un clima extremadamente difícil para las compañías ferroviarias británicas en Argentina.
El aumento del transporte por automóvil hizo que las inversiones de las empresas ferroviarias disminuyeran considerablemente. Los coches compitieron con los trenes cuando se empezaron a construir muchas rutas, algunas de ellas con trazados paralelos a las vías del tren. Las empresas británicas también se enfrentaban a una competencia cada vez mayor del transporte en la red de carreteras en expansión, con el plan del Gobierno nacional de evitar el monopolio del transporte en las empresas ferroviarias.
Excepto durante la guerra europea de 1939-45, la mayoría de las locomotoras de vapor , casi todas fabricadas en Gran Bretaña, quemaban petróleo , un combustible con el que Argentina era casi autosuficiente. El carbón apto para el funcionamiento de locomotoras no estaba disponible localmente y tuvo que importarse. Los trenes de mercancías más pesados, que en la temporada de cosecha alcanzaban más de 2.000 toneladas, a menudo eran arrastrados por locomotoras articuladas Garratt de tres partes .
Cuando toda la red ferroviaria argentina fue nacionalizada en 1948, durante la presidencia de Juan Perón , los BAGS pasaron a formar parte del Ferrocarril General Roca , una de las seis divisiones de la estatal Ferrocarriles Argentinos . Al mismo tiempo, el Ferrocarril Roca absorbió los antiguos Ferrocarriles Patagónicos, de propiedad estatal , que incluían la línea de Carmen de Patagones a Bariloche , la línea de 750 mm ( 2 pies 5+Línea de trocha angostade 1⁄2 pulgada desde Ingeniero JacobaccihastaEsquel,conocida cariñosamente como La Trochita , y la mitad sur delFerrocarril Rosario y Puerto Belgrano,de propiedadfrancesa.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )