El Grand Trunk Railway (( marca de informe GT ); francés : Grand Tronc ) era un sistema ferroviario que operaba en las provincias canadienses de Quebec y Ontario y en los estados americanos de Connecticut , Maine , Michigan , Massachusetts , New Hampshire y Vermont . [1] El ferrocarril fue operado desde la sede en Montreal , Quebec, con sede corporativa en Londres , Reino Unido (4 Warwick House Street). Su construcción costó aproximadamente 160 millones de dólares. [ cita necesaria ] Grand Trunk, sus subsidiarias y los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense fueron precursores del Ferrocarril Nacional Canadiense actual .
El contrato original era para una línea que iba de Montreal a Toronto principalmente a lo largo de la costa norte del río San Lorenzo . Rápidamente amplió sus estatutos hacia el este, hasta Portland, Maine , y hacia el oeste, hasta Sarnia , Ontario. Con el tiempo añadió muchas líneas subsidiarias y sucursales, incluidas cuatro importantes subsidiarias:
Una quinta subsidiaria fue el nunca terminado Ferrocarril del Sur de Nueva Inglaterra , fletado en 1910, que habría ido desde una conexión con el centro de Vermont en Palmer, Massachusetts , hasta el puerto de aguas profundas y apto para todo clima de Providence, Rhode Island .
La empresa se constituyó el 10 de noviembre de 1852 como Grand Trunk Railway Company de Canadá para construir una línea ferroviaria entre Montreal y Toronto . [2]
La carta pronto se extendió al este hasta Portland, Maine y al oeste hasta Sarnia, Canadá Oeste . En 1853, GTR compró el St. Lawrence and Atlantic Railroad desde Montreal hasta la frontera entre Canadá y Vermont, y la empresa matriz Atlantic and St. Lawrence Railroad hasta las instalaciones portuarias de Portland. También se construyó una línea a Lévis , vía Richmond desde Montreal en 1855, parte de la tan comentada " conexión marítima " en la América del Norte británica . Ese mismo año compró el ferrocarril de Toronto y Guelph, cuyo ferrocarril ya estaba en construcción. Pero la Grand Trunk Railway Company cambió la ruta original del T&G y extendió la línea hasta Sarnia, un centro para el tráfico con destino a Chicago . En julio de 1856, se abrió el tramo de Sarnia a Toronto, y el tramo de Montreal a Toronto se inauguró en octubre de ese año. En 1859 se estableció un servicio de ferry a través del río St. Clair hasta Fort Gratiot (ahora Port Huron, Michigan ). [2]
El Gran Tronco fue uno de los principales factores que empujó a la Norteamérica británica hacia la Confederación . La economía colonial original estructurada a lo largo de la ruta fluvial desde las Marítimas hasta el río San Lorenzo y la parte baja de los Grandes Lagos se amplió enormemente mediante la ruta duplicada del Grand Trunk. El crecimiento explosivo del comercio durante la década de 1850 dentro de la Provincia Unida de Canadá y más al este por agua hasta las Marítimas exigió que un ferrocarril uniera toda la región geopolítica. Durante este tiempo, el GTR extendió su línea hasta Lévis más al este hasta Rivière-du-Loup .
En 1860, Grand Trunk estaba al borde de la quiebra y no estaba en condiciones de expandirse más al este hasta Halifax . En vísperas de la Guerra Civil estadounidense , se extendía desde Sarnia al oeste hasta Rivière-du-Loup al este y Portland al sureste. Los colonos de la Provincia Unida de Canadá, algunos de los cuales habían experimentado el ataque de su territorio por parte de los Estados Unidos cincuenta años antes (en la Guerra de 1812 ), estaban incómodamente cerca del gigante Ejército de la Unión y enfrentaron ataques terroristas a mediados del siglo XIX. en forma de incursiones fenianas .
Tales preocupaciones de seguridad llevaron a demandas de un sistema de transporte durante todo el año que los refuerzos británicos pudieran utilizar en caso de que su territorio fuera atacado durante el invierno, cuando el río San Lorenzo estaba congelado, y el único ferrocarril que podrían utilizar los refuerzos británicos sería la conexión Grand Trunk en Portland, en Estados Unidos. Muchos ciudadanos pensaron que la única manera de terminar el Gran Tronco –y proteger el país– sería unir todas las colonias en una federación para que pudieran compartir los costos de un sistema ferroviario ampliado. Así, la Ley de América del Norte Británica de 1867 incluía la disposición para un ferrocarril intercolonial que uniera con el Grand Trunk en Rivière-du-Loup.
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El final de la Guerra Civil estadounidense vio a la Norteamérica británica a punto de unirse en una sola federación, y las perspectivas financieras del GTR mejoraron a medida que el ferrocarril estaba bien posicionado para aprovechar el aumento de la población y el crecimiento económico. En 1867, se había convertido en el sistema ferroviario más grande del mundo al acumular más de 2.055 km (1.277 millas) de vías que conectaban ubicaciones entre su puerto marítimo en Portland, Maine , su puerto fluvial en Rivière-du-Loup, los tres puertos del norte. Los estados de Nueva Inglaterra y gran parte de las zonas del sur de las nuevas provincias de Quebec y Ontario. En 1880, el sistema Grand Trunk Railway se extendía desde Portland en el este hasta Chicago, Illinois, en el oeste (mediante el Grand Trunk Western Railroad entre Port Huron y Chicago).
Se asociaron varias hazañas de construcción impresionantes con el GTR: el primer puente exitoso del río San Lorenzo el 25 de agosto de 1860, con la apertura del primer Puente Victoria en Montreal (reemplazado por la estructura actual en 1898); el puente del río Niágara entre Fort Erie, Ontario y Buffalo, Nueva York ; y la construcción de un túnel bajo el río St. Clair, que conectará Sarnia, Ontario, y Port Huron, Michigan. Esta última obra se inauguró en agosto de 1890 y reemplazó al ferry del vagón en el mismo lugar.
Común durante la construcción de ferrocarriles del siglo XIX en las colonias británicas, el GTR se construyó con una vía ancha ( vía provincial ) de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ); sin embargo, esto se cambió al ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) entre 1872 y 1885 para facilitar el intercambio con los ferrocarriles estadounidenses. Para superar ladiferencia de ancho, el GTR experimentó con una forma deejes de ancho variablellamados "camiones de ancho ajustable", pero resultaron poco confiables.[3]
El sistema GTR se expandió por todo el sur de Ontario , el oeste de Quebec y el estado estadounidense de Michigan a lo largo de los años mediante la compra y absorción de numerosas empresas ferroviarias más pequeñas, además de la construcción de nuevas líneas. La compra más grande de GTR se produjo el 12 de agosto de 1882, cuando compró el Great Western Railway de 1.371 kilómetros (852 millas) , que iba desde las Cataratas del Niágara hasta Toronto y conectaba con Londres , Windsor y las comunidades de la Península de Bruce .
La compañía vendió la línea a lo largo del río San Lorenzo entre Rivière-du-Loup y Lévis en 1879 al Ferrocarril Intercolonial (IRC), propiedad del gobierno federal, y otorgó derechos de circulación en 1889 al IRC en la vía entre Lévis y Montreal (a través de Richmond); sin embargo, la construcción por parte del IRC de una línea más directa de Lévis a Saint-Hyacinthe en 1899 vio la mayor parte de este tráfico transferido a esa línea.
Como ferrocarril dominante en la América del Norte británica, el gobierno federal pidió a GTR poco después de la Confederación que considerara la construcción de una línea ferroviaria hasta la costa del Pacífico en Columbia Británica , pero se negó, lo que obligó al gobierno a promulgar una legislación que creaba el Ferrocarril del Pacífico Canadiense (CPR). para cumplir con las condiciones de Columbia Británica para unirse a la Confederación. A principios del siglo XX, GTR deseaba operar en el oeste de Canadá , particularmente dado el virtual monopolio del servicio que mantenía CPR y los crecientes y lucrativos flujos de inmigrantes al oeste de Ontario. El gobierno federal alentó a GTR a cooperar con una compañía ferroviaria local que opera en las praderas , el Canadian Northern Railway (CNoR), pero nunca se llegó a un acuerdo.
CNoR decidió construir su propio sistema transcontinental en ese momento, lo que obligó a GTR en 1903 a firmar un acuerdo con el gobierno de Wilfrid Laurier para construir un tercer sistema ferroviario desde el Atlántico al Pacífico. GTR construiría (con asistencia federal) y operaría el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) desde Winnipeg, Manitoba hasta Prince Rupert, Columbia Británica , mientras que el gobierno construiría y sería propietario del National Transcontinental Railway (NTR) desde Winnipeg hasta Moncton , New Brunswick. vía la ciudad de Quebec , que también operaría el GTR.
Como parte de este programa, el gobierno federal alentó al GTR a comprar el Canada Atlantic Railway (CAR) con líneas al sureste de Ottawa a Vermont y al oeste de Ottawa a Georgian Bay . El GTR tomó el control efectivo de la República Centroafricana en 1905, aunque la compra no fue ratificada por el Parlamento hasta 1914.
La ruta de estos sistemas fue extremadamente especulativa, ya que la línea principal de GTPR estaba ubicada más al norte que la rentable línea principal de CPR en las praderas, y NTR estaba ubicada incluso más al norte de los centros poblados de Ontario y Quebec. Los costos de construcción en el GTPR aumentaron, a pesar de tener el cruce de la División Continental más favorable en América del Norte en Yellowhead Pass . El presidente de GTR, Charles Melville Hays, preocupado por los costos , fue una de las víctimas a bordo del RMS Titanic el 15 de abril de 1912. Se especula que su muerte contribuyó a la mala gestión de GTR durante la década siguiente y también al abandono del incompleto Southern. Ferrocarril de Nueva Inglaterra a Providence, Rhode Island , iniciado en 1910.
La construcción de la GTPR/NTR comenzó en 1905, y la GTPR se abrió al tráfico en 1914, seguida por la NTR en 1915. Era un sistema transcontinental, con la única excepción del desafortunado Puente de Quebec de la NTR , que no se completó. durante varios años más.
El primer indicio de que el acuerdo con el gobierno estaba fallando se produjo cuando GTR se negó a operar la NTR, alegando razones económicas. Con el enorme costo de construir el GTPR y los rendimientos financieros limitados que se estaban obteniendo, GTR incumplió los pagos del préstamo al gobierno federal en 1919. GTPR fue nacionalizado el 7 de marzo de ese año, y funcionó bajo una Junta Directiva del gobierno federal hasta que finalmente fue puesto bajo el control de la corporación de la Corona Canadian National Railways (CNR) el 20 de julio de 1920.
GTR atravesó serias dificultades financieras como resultado del GTPR, y sus accionistas, principalmente en el Reino Unido, estaban decididos a evitar que la empresa también fuera nacionalizada. Finalmente, el 12 de julio de 1920, GTR quedó bajo el control de otra Junta Directiva del gobierno federal mientras las batallas legales continuaron durante varios años más. Finalmente, el 20 de enero de 1923, GTR fue totalmente absorbida por la CNR en una fecha en la que todas las empresas que la constituían se fusionaron en la Crown Corporation.
En el momento en que GTR se fusionó completamente con CNR, aproximadamente 125 compañías ferroviarias más pequeñas componían el sistema Grand Trunk, con un total de 12.800 kilómetros (8.000 millas) en Canadá y 1.873 kilómetros (1.164 millas) en los Estados Unidos.
El peor accidente ferroviario de Canadá basado en la pérdida de vidas ocurrió en el GTR, el 29 de junio de 1864, cuando un tren de pasajeros que operaba entre Lévis y Montreal perdió una señal que indicaba un puente levadizo abierto sobre el río Richelieu, cerca de la actual ciudad de Mont- Saint-Hilaire, Quebec , precipitándose sobre una barcaza que pasaba y matando a 99 inmigrantes alemanes . [4]
Canadian Rail especuló en 1963 que un GTR independiente podría haber sobrevivido si siempre hubiera usado el ancho estándar. [5] La GTR era una empresa privada con sede en Inglaterra que recibía fuertes subsidios del gobierno canadiense y nunca fue rentable debido a la competencia del transporte marítimo y los ferrocarriles estadounidenses. (En 1880, el 40% del tráfico de Grand Trunk procedía de una u otra ciudad estadounidense hacia y desde Chicago, tomando un atajo a través de Ontario). Los costos de construcción inflados, los ingresos sobreestimados y una capitalización inicial inadecuada amenazaban con la quiebra de Grand Trunk.
Sir Joseph Hickson fue un ejecutivo clave de 1874 a 1890 con sede en Montreal que lo mantuvo a flote financieramente y formó una alianza con el Partido Conservador. Carlos y Lewis (1995) muestran que logró sobrevivir porque sus inversores británicos evaluaron con precisión el valor y las perspectivas de la corporación, que incluían la probabilidad de que el gobierno canadiense rescatara al ferrocarril en caso de que alguna vez incumpliera sus bonos. El gobierno había garantizado un préstamo muy grande y había promulgado legislación que autorizaba la reestructuración de la deuda . Estos acuerdos permitieron a la empresa emitir nuevas emisiones de bonos para reemplazar la deuda existente y emitir valores en lugar de intereses. [6]
Charles Melville Hays se incorporó al Grand Trunk en 1895 como director general (y en 1909, presidente, con sede en Montreal). Hays fue el arquitecto de la gran expansión durante una era colorida y de libre gasto. Mejoró las vías, los puentes, las tiendas y el material rodante, pero fue más conocido por construir enormes elevadores de granos y elaborados hoteles turísticos como el Château Laurier en Ottawa. Hays cometió un error [ ¿según quién? ] en 1903 mediante la construcción de una filial, la Grand Trunk Pacific Railway Company, de unos 4.800 kilómetros (3.000 millas) de largo; llegó a Prince Rupert en el norte de Columbia Británica en 1914. El gobierno construyó y el Grand Trunk iba a operar el National Transcontinental para unir el Grand Trunk principal con su filial en el Pacífico. La costosa filial estaba muy al norte de los principales centros de población y tenía muy poco tráfico.
Al acercarse a la bancarrota en 1919, todo el sistema fue nacionalizado: el gobierno fusionó las líneas Grand Trunk, Grand Trunk Pacific y National Transcontinental en los nuevos Ferrocarriles Nacionales Canadienses. El proceso se completó en 1923. Sin embargo, las líneas Grand Trunk en Estados Unidos mantuvieron su nombre distintivo.
El legado de Grand Trunk se filtró en la cultura popular de finales del siglo XX, cuando un trío de hard rock de Flint, Michigan , se llamó a sí mismo Grand Funk Railroad en 1969.
Al igual que el CPR y el CNR, el GTR comenzó a construir y operar hoteles durante las dos primeras décadas del siglo XX. La mayoría de los hoteles sobrevivieron a la adquisición del GTR por parte de la CNR en 1923 y fueron operados por Canadian National Hotels :
Grand Trunk Railway se construyó un siglo antes de que se llevaran a cabo importantes desarrollos inmobiliarios y de carreteras en las diversas jurisdicciones que cruzaba y, como tal, tenía la opción de elegir la geografía para seleccionar las rutas más directas. Como resultado, secciones importantes de las líneas principales de GTR en Canadá y las rutas Grand Trunk Western en los EE. UU. todavía están en uso activo por parte de Canadian National (CN), en particular el corredor entre la ciudad de Quebec y Chicago a través de Drummondville , Montreal , Kingston , Toronto, Londres, Sarnia /Port Huron y Battle Creek .
Tras la desregulación de la industria ferroviaria en Canadá y Estados Unidos, CN ha abandonado o vendido muchos antiguos ramales de GTR y GTW en las últimas décadas, incluida la antigua línea principal Portland-Montreal que había instigado el desarrollo del sistema en gran medida. Además, una parte de la ruta original Toronto-Sarnia a través de St. Mary's Junction y Forest hasta Point Edward, Ontario , se vendió o abandonó, utilizando en su lugar la ruta Great Western Railway.
CN sigue utilizando el nombre "Grand Trunk" para su holding, Grand Trunk Corporation . La corporación fue creada en 1971 para brindar autonomía operativa a las subsidiarias de CN en Estados Unidos: Grand Trunk Western Railroad ; Duluth, Winnipeg y ferrocarril del Pacífico ; y el Ferrocarril Central de Vermont . El objetivo principal de la corporación, con sede en Detroit , era hacer que GTW fuera rentable y evitar que la matriz CN tuviera que subsidiar las pérdidas de GTW. CN vendió Central Vermont en 1995 cuando CN se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa en lugar de una corporación de la corona.
CN continuó colocando sus adquisiciones en Estados Unidos como subsidiarias bajo Grand Trunk Corporation, que incluye Illinois Central , Wisconsin Central y Great Lakes Transportation . La Asociación de Ferrocarriles Americanos considera a Grand Trunk Corporation como un ferrocarril Clase I.
La línea principal de Portland, Maine-Chicago, Illinois del Grand Trunk es o era conocida por los siguientes nombres:
El segmento Montreal-Toronto había sido conocido con los siguientes nombres:
El edificio Grand Trunk Railway en Warwick House Street en Londres continúa en pie. Construido por Aston Webb , el edificio de 7 pisos fue construido en 1907 con el lema The Grand Trunk Railway of Canada en 4 Warwick House Street y Canadian National Railway en Cockspur Street. CN ya no es propietario del edificio. El inquilino actual de la planta baja es The Original London Tour Centre en 17-19 Cockspur Street.
En la Serie 3, Episodio 1 de Downton Abbey , que tiene lugar durante la primavera de 1920, Robert Crawley, conde de Grantham, se entera de que ha perdido la mayor parte de la fortuna que recibió de su esposa Cora , que Lord Grantham había invertido en gran medida en Grand. Existencias de ferrocarriles troncales.
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