George Schwartz Welch (10 de mayo de 1918 - 12 de octubre de 1954) fue un as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial , galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido y piloto de aviones experimentales después de la guerra. Welch es más conocido por haber sido uno de los pocos pilotos de combate del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos capaces de despegar para enfrentarse a las fuerzas japonesas en el ataque a Pearl Harbor y por su trabajo como piloto de pruebas. Welch renunció a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos como mayor en 1944 y se convirtió en piloto de pruebas de North American Aviation .
George Schwartz Welch nació como George Lewis Schwartz, Jr., hijo de George Lewis Schwartz, Sr. (15 de noviembre de 1887 - 30 de mayo de 1972) y Julia Ann Welch (29 de abril de 1891 - 21 de mayo de 1974), pero sus padres cambiaron su nombre para evitar el sentimiento antialemán que surgió de la Primera Guerra Mundial . Su padre era un químico investigador senior de la Estación de Pruebas Experimentales de Dupont en Wilmington, Delaware . Tenía un hermano menor llamado Dehn Schwartz Welch (31 de marzo de 1920 - 1 de noviembre de 1999) que sirvió en el Ejército de los EE. UU. de 1941 a 1945. Asistió a la Escuela St. Andrew's (1936). Completó tres años de una licenciatura en ingeniería mecánica en la Universidad de Purdue , antes de unirse al Cuerpo Aéreo del Ejército en 1939. Mientras asistía a Purdue, fue iniciado como hermano de Delta Upsilon . Las escuelas de entrenamiento de vuelo de USAAC a las que asistió incluyeron: Brooks Field , Kelly Field y Randolph Field en San Antonio, Texas, así como Hamilton Field en Novato, California. [1]
Después de recibir sus alas y comisión en enero de 1941, Welch fue destinado al 47.º Escuadrón de Persecución , 15.º Grupo de Persecución, en Wheeler Field , Oahu , Hawái, en febrero de 1941. [1]
Al amanecer del 7 de diciembre de 1941, el segundo teniente Welch y otro piloto, el segundo teniente Kenneth M. Taylor , regresaban de una cena navideña y una fiesta de baile en la azotea de un hotel de Waikiki, que terminó en una partida de póquer que duró toda la noche. Todavía vestían uniforme cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor . Welch telefoneó a la pista de combate auxiliar de Haleiwa en la costa norte de Oahu para que prepararan dos cazas Curtiss P-40B Tomahawk para el despegue. Taylor condujo inmediatamente su Buick a alta velocidad hasta Haleiwa para unirse a la batalla aérea. [2] Mientras subían a sus P-40, los jefes de tripulación les informaron que debían dispersar sus aviones. "Al diablo con eso", dijo Welch.
Welch despegó con solo munición de calibre 30 en los cañones de las alas y derribó dos bombarderos en picado Aichi D3A Val sobre el campo de mástiles de amarre de Ewa . [3] El primer avión japonés solo sufrió daños y logró regresar a su portaaviones, mientras que el segundo fue rematado por Ken Taylor, poco antes de aterrizar en Wheeler Field para obtener munición de calibre 50 para sus dos cañones de cubierta. En su segunda salida, Welch derribó un Val (que estaba detrás de Ken Taylor y se estrelló en la comunidad de Wahiawa) y luego un caza Mitsubishi Zero a unas cinco millas al oeste de Barbers Point. [4]
Tanto Welch como Taylor fueron nominados para la Medalla de Honor por el general Henry H. Arnold , pero recibieron la Cruz de Servicio Distinguido , la segunda medalla más alta del Ejército de los EE. UU. por valor, por sus acciones. [5] [6]
Después de Pearl Harbor, Welch regresó a los Estados Unidos continentales para dar discursos sobre bonos de guerra hasta que fue asignado al 36.º Escuadrón de Cazas del 8.º Grupo de Cazas en Nueva Guinea . A pesar de sus victorias aéreas el 7 de diciembre de 1941, Welch no estaba satisfecho con volar el pobre Bell P-39 Airacobra . Welch derribó un Zero y dos bombarderos en picado Aichi D3A “Val” el 7 de diciembre de 1942, el primer aniversario de Pearl Harbor. Cuando un periodista le preguntó qué aspecto del P-39 le gustaba, el entonces as de siete victorias George Welch dijo: "Bueno, tiene 1200 libras de placa de blindaje Allison". Esto era una referencia al motor montado en el centro (es decir: detrás de la cabina) en lugar de al blindaje real. Cuando Welch preguntó cuándo su escuadrón (el 36.º FS) recibiría los Lockheed P-38 Lightning , le respondieron: "Cuando nos quedemos sin P-39". [1] Apeló repetidamente para que lo asignaran al 80.º Escuadrón de Cazas (que volaba con P-38) hasta que le concedieron una transferencia. Entre el 21 de junio y el 2 de septiembre de 1943, volando un P-38H, Welch derribó nueve aviones japoneses más: dos Zeros, tres Ki-61 Tonys , tres Ki-43 Oscars y un Ki-46 Dinah . [1] Welch voló tres misiones de combate (un total de 348 misiones de combate con 16 victorias confirmadas, todas logradas en múltiples) antes de que la malaria pusiera fin a su tiempo en combate. [1]
En la primavera de 1944, North American Aviation se puso en contacto con Welch para convertirse en piloto de pruebas de la compañía. Con la recomendación del general Arnold, Welch renunció a su comisión en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y aceptó el trabajo; su rango fue el de mayor en la Reserva Aérea del 13 de noviembre de 1944 al 1 de abril de 1953. [7] Pasó a volar los prototipos del North American FJ-1 de la Armada y más tarde el XP-86 de las Fuerzas Aéreas del Ejército . North American propuso originalmente una versión de ala recta del XP-86 y las Fuerzas Aéreas del Ejército la aceptaron el 1 de mayo de 1945. El 1 de noviembre, North American, con la ayuda de tecnología alemana capturada, propuso y recibió permiso para un rediseño importante del XP-86 a una configuración de ala en flecha de 35 grados. Esta era una nueva tecnología y el primer avión de ala en flecha de alta velocidad de los EE. UU. y un avance significativo sobre el XP-84 de Republic Aviation. Welch fue elegido como piloto de pruebas jefe para el proyecto. [8]
En septiembre de 1947, el primero de los tres prototipos XP-86 (número de serie AAF 45-59597) fue trasladado desde el Mines Field de North American (posteriormente Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ) a las instalaciones de pruebas de la Base Norte de Muroc (ahora Edwards AFB ), la misma base en la que se estaba probando el Bell X-1 . El vuelo inaugural [N 1] del XP-86 tuvo lugar el 1 de octubre de 1947, a cargo de Welch.
Después de un vuelo de unos 30 minutos, Welch bajó los flaps y el tren de aterrizaje para aterrizar. En ese momento, el tren de morro no se extendía por completo. Durante 40 minutos, Welch intentó todo sin éxito para extender el tren de morro. [10] Cuando llegó a un estado de bajo combustible, optó por aterrizar en el lecho del lago Muroc sin el tren de morro completamente extendido. Al tocar tierra, en una actitud de morro alto, Welch apagó el motor y, cuando el XP-86 disminuyó la velocidad, el tren de morro se bajó y se bloqueó. El avión no sufrió daños. [8]
El secretario de la Fuerza Aérea [N 2] Stuart Symington había dado instrucciones a North American de que, bajo ninguna circunstancia, debían romper la barrera del sonido antes de que el X-1 alcanzara este hito. Podía ejercer su autoridad en este sentido porque tanto el XP-86 como el X-1 eran programas de la Fuerza Aérea. [11] Las únicas quejas de Welch sobre el avión eran que el motor J35 carecía de potencia y que la velocidad de ascenso era de tan solo 4.000 pies (1.200 m) por minuto. Sin embargo, North American ya había contratado a General Electric para obtener motores J47 más potentes para los P-86A de producción.
En su libro Aces Wild: The Race for Mach 1 (1998), su compañero piloto de pruebas norteamericano Al Blackburn especula que Welch pudo haber roto la barrera del sonido dos semanas antes que Chuck Yeager en un vuelo temprano del prototipo XP-86. El propio Welch nunca hizo tal afirmación. Blackburn basó su afirmación en entrevistas a testigos oculares, antiguos empleados de North American y acceso a relatos históricos contemporáneos. [12] Robert Kempel, autor de The Race For Mach 1 contradice la afirmación, sosteniendo que el avión de Welch romper la barrera del sonido con un motor de baja potencia era imposible. Señala que el fuselaje del XP-86 era capaz de realizar vuelos transónicos, pero el J35-C-3 provisional de baja potencia limitaba su rendimiento. El fallecido Bob Hoover, piloto de persecución de Welch y Yeager, también había cuestionado la historia de Welch, afirmando que Welch no estaba volando ese día porque su avión estaba siendo reparado. [13] El número de Mach más alto alcanzado por Welch en 1947, según lo indicado por los registros oficiales de pruebas de vuelo, fue de aproximadamente 0,93, en un picado a máxima potencia desde 45.114 pies (13.751 m) con el motor al 100,8 % de las RPM militares (es decir, la máxima potencia). North American llevó a cabo esta prueba, su "Investigación de alto número de Mach", el 13 de noviembre. La USAF verificó todos los resultados de North American y este número de Mach de prueba en sus propias pruebas de Fase II realizadas en diciembre de 1947. [14] Una persona, William B. Cassidy, ingeniero, estuvo involucrado en el desarrollo de los trajes de presión y el traje espacial. Estaba en el avión de lanzamiento haciendo comprobaciones de último momento en los trajes de Welch y Yeager. En una entrevista afirmó que debido a que Yeager era un tesoro nacional, la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a arriesgar su vida rompiendo el portador de sonido y Welch probó la viabilidad antes de que se le permitiera a Yeager hacer su vuelo. [15]
A finales de 1947, el XP-86 había registrado 29 horas y 23 minutos de tiempo de prueba de vuelo, la mayoría volados por Welch. [16] El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager superó Mach 1 en el Bell X-1 . La afirmación de que el XP-86 pasó Mach 1, con Welch a los controles, no se hizo hasta el 26 de abril de 1948, cinco meses y medio después del vuelo supersónico del X-1. [14] Blackburn, sin embargo, sostiene que un registro en el teodolito del radar Muroc, de los dos vuelos que Welch realizó el 13 de noviembre de 1947, también indicó vuelos supersónicos, y señaló que 20 minutos antes de que el X-1 rompiera el récord, se escuchó un estampido sónico sobre el desierto, centrado en el Happy Bottom Riding Club , [N 3] un restaurante y hotel tipo rancho operado por Pancho Barnes . [13]
Welch trabajó como piloto de pruebas jefe, ingeniero e instructor en North American Aviation durante la Guerra de Corea , donde, según se dice, derribó varios MiG-15 Fagots enemigos mientras "supervisaba" a sus estudiantes. Las muertes de Welch se produjeron en desobediencia a las órdenes directas que le indicaban que no atacara, por lo que los créditos por las muertes se distribuyeron entre sus estudiantes.
Después de la guerra, Welch regresó a las pruebas de vuelo; esta vez en el F-100 Super Sabre , con Yeager volando el avión de persecución. Welch se convirtió en el primer hombre en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado con este tipo de aeronave el 25 de mayo de 1953. Se encontraron problemas de estabilidad en el programa de pruebas de vuelo, y el Día de Colón, el 12 de octubre de 1954, el F-100A-1-NA Super Sabre de Welch , AF Ser. No. 52-5764, se desintegró durante una retirada de 7-G a Mach 1,55 desde 45.000 pies (13.500 m) y se estrelló en el lago Rosamond en el desierto de Mojave a unas 45 millas (72 km) al norte de Los Ángeles. [18] Cuando fue encontrado, Welch todavía estaba en el asiento eyectable, gravemente herido. Fue evacuado en helicóptero, pero fue declarado muerto a su llegada al hospital de la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington .
En la película de 1970 Tora! Tora! Tora!, Welch fue interpretado por el actor Rick Cooper.
Entre sus condecoraciones se incluyen: [19]
El Presidente de los Estados Unidos de América, autorizado por la Ley del Congreso, del 9 de julio de 1918, se complace en presentar la Cruz de Servicio Distinguido al Segundo Teniente (Cuerpo Aéreo) George Schwartz Welch, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, por su extraordinario heroísmo en relación con las operaciones militares contra un enemigo armado mientras servía como piloto de un avión de combate P-40 en el 47.º Escuadrón de Persecución, 18.º Grupo de Persecución, Fuerza Aérea Hawaiana, en acción sobre la Isla de Oahu, Territorio de Hawái y aguas adyacentes a la misma, el 7 de diciembre de 1941. Cuando fue sorprendido por un fuerte ataque aéreo de las fuerzas japonesas en Wheeler Field y sus alrededores aproximadamente a las 8 a. m., el Teniente Welch dejó Wheeler y se dirigió en automóvil, bajo fuego, a Haleiwa Landing Field, aproximadamente a diez millas de distancia, donde estaban estacionados los aviones de su escuadrón. Inmediatamente, por iniciativa propia, despegó con el propósito de atacar a las fuerzas invasoras, sin obtener primero información sobre el número o tipo de japoneses en la fuerza atacante, y procedió a su punto inicial sobre Barbers Point. En el momento del despegue estaba armado únicamente con ametralladoras del calibre treinta. Al llegar a Barbers Point, observó una formación de aproximadamente doce aviones sobre Ewa, a unos 100 pies por debajo y a diez millas de distancia. Acompañado únicamente por otro barco de persecución, atacó inmediatamente esta formación enemiga, derribando un bombardero en picado enemigo con una ráfaga de tres cañones del calibre .30. En este punto, un cañón del calibre .30 se atascó. Mientras participaba en este combate, su avión fue alcanzado por una bala incendiaria que atravesó el compartimiento de equipaje justo detrás de su asiento. Se elevó por encima de las nubes, controló su avión, regresó al ataque sobre Barbers Point e inmediatamente atacó a un avión japonés que se dirigía hacia el mar, al que derribó, cayendo el avión al océano. Al no ver más aviones enemigos, se dirigió a Wheeler para reabastecerse de combustible y municiones. El reabastecimiento de combustible y la recarga se completaron, pero antes de que se pudieran reparar los cañones, una segunda oleada de unos quince aviones enemigos se acercó a baja altura sobre Wheeler. Tres de ellos se acercaron a él y despegó inmediatamente, se dirigió directamente al ataque y acudió en ayuda de un oficial hermano que estaba siendo atacado por la retaguardia. Este avión enemigo estalló en llamas y se estrelló a mitad de camino entre Wahiawa y Haleiwa. Durante este combate, su avión fue alcanzado por tres balas del cañón trasero del barco que estaba atacando, una de las cuales alcanzó su motor, otra la hélice y otra la cubierta. Habiendo desaparecido esta oleada de ataque, regresó a las inmediaciones de Ewa y encontró un avión enemigo que se dirigía hacia el mar, al que persiguió y derribó a unas cinco millas de la costa, regresando inmediatamente después a su puesto en el campo de aterrizaje de Haleiwa. La iniciativa del teniente Welch, su presencia de ánimo, su sangre fría bajo fuego contra unas probabilidades abrumadoras en su primera batalla, la experta maniobra de su avión y su acción decidida contribuyeron en gran medida a rechazar este repentino e inesperado ataque aéreo enemigo.El valor incuestionable del segundo teniente Welch en el combate aéreo está en consonancia con las más altas tradiciones del servicio militar y refleja un gran crédito para él mismo, para la Fuerza Aérea de Hawái y para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.[20]
