El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, " golondrina voladora ") es un avión de combate japonés de la Segunda Guerra Mundial . Utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés , fue designado como "Caza Tipo 3 del Ejército" (三式戦闘機). [2] La inteligencia aliada inicialmente creyó que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y más tarde un Macchi C.202 italiano , lo que llevó al nombre de los informes aliados de " Tony ", asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos . [3] El diseño se originó como una variante del Kawasaki Ki-60 , que nunca entró en producción. El Ki-61 se convirtió en el único caza japonés producido en masa de la guerra en usar un motor en V invertida refrigerado por líquido . Se produjeron más de 3000 Ki-61. Los prototipos iniciales entraron en acción sobre Yokohama durante el ataque Doolittle el 18 de abril de 1942, y continuaron volando en misiones de combate durante toda la guerra. [4] [5]
El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una licitación de finales de 1939 del Koku Hombu [N 1] para dos cazas, cada uno de ellos construido alrededor del Daimler-Benz DB 601 Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40 , que se fabricaría en su planta de Akashi . El Ki-60 iba a ser un interceptor especializado fuertemente armado , con una alta carga alar ; [N 2] el Ki-61 iba a ser un caza de propósito general con una carga y un armamento más ligeros, destinado a ser utilizado principalmente en un papel ofensivo de superioridad aérea a altitudes bajas y medias. [N 3]
Ambos cazas monoplaza y monomotor utilizaban la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semimonocasco y alas de tres largueros , con alerones , elevadores y timones revestidos de tela y con armazón de aleación . Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era en general similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban las lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior. [6]
El fuselaje semimonocasco, totalmente metálico, tenía una sección transversal básicamente ovalada, que cambiaba a un óvalo cónico semitriangular detrás de la cubierta de la cabina , con una profundidad máxima de 1,35 m (4 pies 5 pulgadas). Una característica inusual del Ki-61 era que los soportes del motor estaban construidos como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la cubierta fijos. Para el mantenimiento o el reemplazo, solo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire del supercargador cónica y rectangular estaba ubicada en la cubierta del lado de babor. Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de munición que alimentaban un par de ametralladoras sincronizadas Ho-103 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor ligeramente más adelante que la de estribor) en una bahía justo encima y detrás del motor. Las recámaras se proyectaban parcialmente hacia la cabina, sobre el panel de instrumentos. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg/51 lb) y disparaba un proyectil ligero, pero esto se compensaba con su rápida cadencia de fuego. La capacidad de munición era limitada, contando con sólo alrededor de 250 balas para cada arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 L (44 galones estadounidenses) estaba situado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm (0,51 pulgadas) detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala , cubiertos por un carenado de sección rectangular con una gran aleta de salida ajustable. [6]
Las alas, de forma cónica uniforme, tenían una relación de aspecto de 7,2 con un área bruta de 20 m2 ( 215,28 pies2 ) y presentaban tres largueros; un larguero principal con armazón Warren y dos largueros auxiliares. El larguero trasero llevaba los flaps divididos y los alerones largos y de cuerda estrecha , mientras que el larguero delantero incorporaba los puntos de pivote del tren de aterrizaje . La pista del tren de aterrizaje era relativamente ancha, de 4 m (13 pies 1,5 pulgadas). Cada ala tenía un tanque de combustible parcialmente autosellante de 190 L (50 galones estadounidenses) detrás del larguero principal, justo fuera del fuselaje. Se podía transportar una sola arma (inicialmente una ametralladora Tipo 89 de 7,7 mm/0,303 pulgadas) en un compartimento de armas ubicado detrás del larguero principal. [6]
El primer prototipo del San-shiki-Sentohki ichi gata ("Caza Tipo 3, Modelo 1", la designación oficial de la IJAAF) voló por primera vez en diciembre de 1941 en el aeródromo de Kagamigahara . [7] Aunque los pilotos de pruebas estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellantes, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, la carga alar de 146,3 kg/m2 ( 30 lb/ft2 ) con un peso total de 2.950 kg (6.500 lb) fue vista con escepticismo por muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu , que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I- Hei que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 ( 19 lb/ft2 ) (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27). [8]
Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un despegue entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I , un Nakajima Ki-44-I de preproducción , un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por desertores , un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado . El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y solo era inferior al Ki-43 en maniobrabilidad. [8] [9] [10] [11]
El Ki-61 fue el último de los cazas propulsados por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 hp) o radiales de 1.491 kW (2.000 hp) que se estaban desarrollando (y ya se acercaban a la etapa de producción en masa) para propulsar la próxima generación de aviones de combate como el Republic P-47 Thunderbolt . Además, el motor en línea Ha-40 demostró ser un motor poco fiable, [12] [13] lo que se agravó en la campaña del Pacífico Sur, donde las altas temperaturas causaron problemas con las bombas de combustible. [14]
El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era unos 30 kg más ligero y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del motor DB-605 más potente era el Kawasaki Ha-140 , que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II. [12] [15]
En comparación con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área alar 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1.120 kW (1.500 hp). Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió a las alas originales y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados fueron devueltos a la fábrica para ser reconstruidos. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo , y 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores fueron convertidos para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112 -II, lo que resultó en el Ki-100 . Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuía su capacidad para interceptar los B-29 Superfortress en vuelo alto en relación con el Ki-61-II. [12] [16]
Durante las pruebas, el Hien demostró ser capaz, [17] pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, [ cita requerida ] a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor de calidad inferior que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor. [ cita requerida ]
El Ki-61 parecía tan diferente de los habituales cazas japoneses con motor radial que los aliados creyeron en un principio que era de origen alemán o italiano, posiblemente un Messerschmitt Bf 109 construido bajo licencia . El primer Ki-61 visto por la tripulación aliada había sido identificado erróneamente como un Bf 109 por el capitán de la USAAF C. Ross Greening durante el ataque Doolittle . En los primeros informes, cuando se pensaba que había sido un caza alemán, el Ki-61 había sido nombrado en código "Mike". [4] [5] El nombre en código final y más conocido adoptado fue "Tony", porque el Ki-61 parecía un avión italiano. [18] [19]
Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad de entrenamiento especial, el 23.º Chutai , y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea . [20] El primer Sentai (Grupo Aéreo/Ala) totalmente equipado con el Hien fue el 68.º en Wewak , Nueva Guinea, [20] seguido por el 78.º Sentai estacionado en Rabaul . Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las junglas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, socavaron rápidamente la eficiencia tanto de los hombres como de las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y se había puesto en servicio apresuradamente, inevitablemente sufrió problemas iniciales. Casi todos los motores de aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y problemas continuos, [13] lo que resultó en que el obsoleto Ki-43 todavía formara la mayor parte de la capacidad de combate de la JAAF.
Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF), pero cuando los Aliados reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, ganaron la ventaja contra la JAAF. [13] Los japoneses también sufrieron grandes pérdidas no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaban en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78.º perdió 18 de sus 30 Ki-61. [21] [22] El delicado motor Ha-40 no pudo ser revisado en el teatro de operaciones, en su lugar tuvo que ser enviado al depósito de servicio más cercano en Halmahera , en el este de Indonesia . [14]
A pesar de estos problemas, en los círculos de aviación aliados existía cierta preocupación con respecto al Hien. El nuevo caza japonés causó cierto dolor y consternación entre los pilotos aliados, en particular cuando descubrieron por las malas que ya no podían lanzarse en picado y escapar como lo habían hecho con los cazas japoneses más ligeros. El general George Kenney , comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el suroeste del Pacífico , consideró que sus Curtiss P-40 estaban completamente superados y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo. [ cita requerida ]
Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las unidades de bombarderos aliados, junto con los sistemas antiaéreos inadecuados, impuso pérdidas devastadoras a las unidades japonesas. Aproximadamente 174 de los 200 aviones japoneses basados en el área de Wewak se perdieron durante los ataques del 17 al 21 de agosto de 1943. [ 23] Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados a la vez, aproximadamente la mitad de los cuales eran Consolidated B-24 Liberators y North American B-25 Mitchells armados con bombas de fragmentación. [13] Después de la retirada japonesa, más de 340 restos de aviones fueron encontrados más tarde en Hollandia . [13]
El Ki-61 también fue utilizado en el sudeste asiático , Okinawa , China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre las islas japonesas , incluso contra los Boeing B-29 Superfortresses . El Ki-61 fue notable por muchas razones: inicialmente identificado como de origen alemán o italiano, estos aviones eran capaces de igualar a los aviones aliados como el P-40 en velocidad, y como la evaluación ya había demostrado, eran superiores en casi todos los aspectos. Sin embargo, el armamento del primer Hien era más ligero, pero aún suficiente para la mayoría de los propósitos. Algunos autores afirman que el Lockheed P-38 Lightning era mensurablemente superior. [24] El Ki-61 transportaba una gran cantidad de combustible, pero debido a que tenía tanques de combustible autosellantes no se consideraba fácilmente inflamable, como muchos otros aviones japoneses. [12]
Debido al peso adicional, el rendimiento y la agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se aumentó su armamento, pero aún así siguió siendo capaz de alcanzar una velocidad máxima de 580 km/h (313 nudos). El armamento de cañones era necesario para contrarrestar a los bombarderos aliados, que demostraron ser difíciles de derribar con solo ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Los pesos vacío y máximo para el prototipo Ki-61 (2 × 12,7 mm/0,50 pulgadas + 2 × 7,7 mm/0,303 pulgadas) fueron 2238 kg (4934 libras) y 2950 kg (6504 libras), respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 × 12,7 mm/0,50 pulgadas) 3130 kg (6900 libras); y para el Ki-61-KAI (2 × 12,7 mm/0,50 pulgadas + 2 × 20 mm), 2.630 kg (5.798 libras) y 3.470 kg (6.750 libras). [12]
También se utilizaron varios Ki-61 en misiones Tokkotai ( kamikaze ) lanzadas hacia el final de la guerra. El Ki-61 fue entregado al 15.º Sentai (grupo/ala), así como a algunos Chutaicho (líderes de escuadrón) individuales en otros Sentai , e incluso a unidades de entrenamiento operativo en la JAAF. El avión estuvo en servicio en gran medida sin problemas, excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba en ralentí en tierra y sufría problemas de circulación de aceite y de cojinetes. [25]
La táctica de utilizar aviones para embestir a los Boeing B-29 Superfortress estadounidenses se registró por primera vez a fines de agosto de 1944, cuando los B-29 desde aeródromos chinos intentaron bombardear las fábricas de acero de Yawata . El sargento Shigeo Nobe del 4.º Sentai voló intencionalmente su Kawasaki Ki-45 contra un B-29; los escombros de la explosión dañaron gravemente a otro B-29, que también se estrelló. [N 4] [26] Siguieron otros ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales los pilotos individuales determinaron que era una forma practicable de destruir los B-29. [27]
El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de la 10.ª Hiko Shidan (División Aérea) convirtió los ataques de embestida en una cuestión de política, organizando vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a los B-29 a gran altitud. Los aviones fueron despojados de su armamento del fuselaje y de los sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el término " kamikaze " se utiliza a menudo para referirse a los pilotos que realizaban estos ataques, el ejército japonés no utilizó esa palabra.
Las unidades asignadas al 10º Hiko Shidan incluían el 244º Hiko Sentai (grupo de cazas), entonces comandado por el capitán Takashi Fujita, que organizó un vuelo de embestida llamado " Hagakure -Tai " ("Unidad de ataque especial"), que estaba compuesta por voluntarios de los tres Chutai (escuadrones) del 244º: el 1º Chutai " Soyokaze ", el 2º Chutai " Toppu " y el 3º Chutai conocido como " Mikazuki ".
El primer teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para liderar el Hagakure -Tai . El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con el sargento Masao Itagaki y el sargento Matsumi Nakano, interceptaron un ataque de B-29; Shinomaya embistió a un B-29, pero pudo aterrizar su Ki-61 dañado, que había perdido la mayor parte del ala exterior de babor, de regreso a la base. Después de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que saltar en paracaídas desde su caza dañado, mientras que Nakano embistió y dañó al Long Distance del 498th BG y estrelló su Ki-61 desmantelado en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya se exhibió más tarde dentro de los grandes almacenes Matsuya de Tokio , mientras que el Ki-61 de Nakano se exhibió afuera, junto con un dibujo recortado a tamaño real del fuselaje delantero de un B-29. [28] [N 5] Estos tres pilotos fueron los primeros receptores del Bukosho , el equivalente japonés a la Cruz Victoria o Medalla de Honor , que había sido inaugurado el 7 de diciembre de 1944 como un Edicto Imperial por el Emperador Hirohito (hay 89 receptores conocidos, la mayoría de los cuales lucharon y anotaron contra los B-29). [29] [30] La existencia de la unidad de embestida se había mantenido confidencial hasta entonces, pero se reveló oficialmente en el anuncio de los resultados del combate y se denominó oficialmente " Shinten Seiku Tai " ("Destacamento de Ataque Corporal") por el Cuartel General de Defensa. El 27 de enero de 1945, Itakagi sobrevivió a otro ataque de embestida contra un B-29, saltando nuevamente en paracaídas a un lugar seguro, y recibió un segundo Bukosho ; sobrevivió a la guerra como uno de los dos receptores conocidos de doble Bukosho . [31] El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad.
A pesar de sus exitosos ataques, estos pilotos no obtuvieron ningún respiro y se vieron obligados a continuar con estas tácticas de embestida mortales y peligrosas hasta que fueron asesinados o heridos tan gravemente que ya no pudieron volar. Se los consideraba hombres condenados y se los celebraba entre las filas de aquellos que iban a una muerte segura como pilotos Tokkotai ( kamikazes ). [32]
Otros pilotos del Ki-61 también alcanzaron renombre, entre ellos el mayor Teruhiko Kobayashi del 244º Sentai, a quien algunos atribuyeron una docena de victorias, principalmente debido a ataques convencionales contra los B-29. [33]
Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses de a, b, c, d. Kai ('modificado' o 'mejorado') también se utilizó para algunos modelos del Ki-61.
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Posguerra
El Hiko Sentai , comúnmente llamado Sentai , era la unidad operativa básica de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, compuesta por tres o más Chutai (compañías o escuadrones). Un Sentai tenía entre 27 y 49 aviones, y cada Chutai tenía 16 aviones y pilotos, además de una unidad de mantenimiento y reparación. Varios sentai tenían otras unidades bajo su control operativo, en particular las Hagakure-Tai ("Unidades de Ataque Especial") del 244.º Sentai . En 1944, con los estragos de los ataques aliados en las líneas de suministro y los aeródromos, así como la pérdida de pilotos y aviones por desgaste en combate y accidentes, pocos sentai pudieron operar con toda su fuerza. [ cita requerida ]
Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico [49]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
