La GE Genesis ( marca registrada oficialmente GENESIS [5] ) es una serie de locomotoras diésel de pasajeros construidas por GE Transportation para Amtrak , Metro-North y Via Rail entre 1992 y 2001. Se produjeron un total de 321 unidades.
Diseñada para cumplir con las especificaciones de Amtrak, la serie Genesis tiene una altura de 4,37 m (14 pies y 4 pulgadas). Esto permite un viaje más fácil a través de túneles de baja altura en el Corredor Noreste , especialmente en comparación con el EMD F40PH anterior , que era 356 mm (14 pulgadas) más alto.
La serie Genesis de GE se destaca por su diseño de carrocería monocasco , único y liviano, diseñado por el diseñador industrial Cesar Vergara . [6] Este enfoque innovador se traduce en una mejor aerodinámica y eficiencia de combustible en comparación con sus predecesores. [7] Sin embargo, la complejidad del diseño monocasco da como resultado costos de mantenimiento y reparación ligeramente más altos. Cabe destacar que Amtrak equipa sus locomotoras Genesis con conos de morro atornillables para facilitar reparaciones rápidas en caso de una colisión en un paso a nivel . [ cita requerida ]
La Genesis representa un avance significativo en términos de rendimiento. Cuenta con una mejora del 22 % en la eficiencia de combustible y ofrece un 25 % más de potencia en comparación con la F40PH. [8] Además, todas las locomotoras Genesis utilizan motores modernos de cuatro tiempos , superando la tecnología de dos tiempos empleada en las anteriores contrapartes EMD. [ cita requerida ]
Para mejorar aún más la fiabilidad, la Genesis es una locomotora totalmente informatizada. Sus sistemas informáticos de a bordo gestionan automáticamente diversas funciones, incluidos los ajustes en tiempo real de la potencia del motor en respuesta al sobrecalentamiento, la baja presión de aceite o la reducción de la entrada de aire. Esto garantiza un funcionamiento continuo durante desviaciones operativas menores, lo que agiliza los requisitos de mantenimiento. [8]
Todas las locomotoras Genesis proporcionan potencia de cabecera (HEP) al tren a través de un alternador o inversor alimentado por el motor principal. Este sistema ofrece una potencia máxima de 800 kilovatios (1100 hp), capaz de alimentar hasta 16 vagones Superliner . Los modelos P40DC y P42DC ofrecen dos configuraciones HEP: modo normal con la velocidad del motor bloqueada a 900 rpm para proporcionar tanto HEP como potencia de tracción, y modo de espera con la velocidad del motor bloqueada a 720 rpm solo para HEP (sin potencia de tracción). La P32AC-DM ofrece una mayor flexibilidad operativa con su inversor HEP. El motor puede funcionar a 1047 rpm mientras proporciona potencia de tracción y HEP. Además, puede funcionar en ralentí a 620 rpm (muesca tres) mientras sigue proporcionando HEP para iluminación y aire acondicionado cuando no se utiliza para tracción. [ cita requerida ]
La Genesis utiliza camiones fabricados por Krupp Verkehrstechnik [de], que luego fue adquirida por Siemens Mobility . Las locomotoras Genesis más nuevas reflejan este cambio y llevan el nombre de Siemens. [ cita requerida ]
General Electric construyó tres modelos de Genesis: el P40DC, el P42DC y el P32AC-DM.
La P40DC ( GENESIS Serie I ) [9] o Dash 8-40BP (originalmente conocida como AMD-103 o Amtrak Monocoque D iesel - 103 MPH) es el primer modelo de la serie Genesis, construida en 1993. [10] La locomotora opera en una configuración diésel -eléctrica que utiliza CC para alimentar los motores de tracción , produciendo 4000 caballos de fuerza (2980 kW) a 1047 rpm. La potencia de salida a los motores de tracción es de 3550 hp (2650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. La potencia de tracción en modo HEP disminuye a 2525 caballos de fuerza (1880 kW) cuando se proporciona la carga HEP máxima de 800 kW (1100 hp) al tren. El P40DC está diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 103 millas por hora (166 km/h). En 1996, el P42DC lo reemplazó.
Una característica exclusiva de la P40DC y la P32AC-DM es un puesto de conducción en la parte trasera de la locomotora que proporciona mayor visibilidad y capacidad de marcha atrás al maquinista mientras realiza operaciones de marcha atrás. Cuando una unidad está en funcionamiento desde este puesto, está limitada a 10 mph (16 km/h) y un interruptor de hombre muerto protege contra el movimiento sin que haya un operador presente. Otra característica exclusiva de la P40DC original eran las dos luces estroboscópicas sobre la cabina y una luz intermitente de emergencia entre las luces estroboscópicas. Cuando se revisaron, se eliminaron esas características. [8]
Tanto la P40DC como la P42DC permitieron a Amtrak operar trenes pesados de larga distancia con menos locomotoras en comparación con las antiguas locomotoras EMD F40PH ; dos P40DC podían hacer el mismo trabajo que tres F40PH. Las entregas posteriores de la P42DC terminaron reemplazando a las P40DC.
Tres unidades resultaron dañadas prematuramente (la 819 en el accidente de tren de Big Bayou Canot en 1993 , la 807 y la 829 en el accidente de tren de Bourbonnais, Illinois, en 1999 ) y fueron desguazadas. Ocho fueron arrendadas y luego vendidas al Departamento de Transporte de Connecticut para Shore Line East en 2005, y cuatro fueron reconstruidas y vendidas a New Jersey Transit en 2007; NJ Transit vendió sus unidades a ConnDOT en 2015.
Las 28 unidades restantes quedaron fuera de servicio durante muchos años. 15 de estas unidades se reconstruyeron utilizando fondos de estímulo ARRA de 2009 y volvieron a estar en servicio, ahora con la decoración de la Fase V, a excepción de la 822, que está pintada con la decoración Heritage de la Fase III para el 40.° aniversario de Amtrak. [11] Las unidades que no se reconstruyeron ni se vendieron desde entonces han sido desechadas.
En enero de 2018, ConnDOT otorgó un contrato a Amtrak para revisar sus doce locomotoras P40DC en Beech Grove Shops . [12] La primera unidad se completó a principios de 2021. [13] Con la introducción de los trenes M8 EMU para el servicio Shore Line East, las P40DC reconstruidas se utilizarán exclusivamente en la Hartford Line .
En 2007, New Jersey Transit había actualizado sus unidades P40DC con motores principales actualizados para que coincidieran con los 4250 caballos de fuerza (3170 kW) del sucesor P42DC. [14] Esto se hizo reajustando la posición de los ejes intermedios dentro del motor principal. [ cita requerida ]
Amtrak devolvió al servicio 15 de sus unidades P40DC como parte de un proyecto financiado a través de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [ 15] La primera de las unidades volvió al servicio en marzo de 2010 después de ser revisada en Beech Grove Shops . Se actualizaron como las unidades de NJT unos años antes para tener 4250 hp (3170 kW) e igualar la velocidad máxima de la P42DC de 110 mph (177 km/h). También recibieron sistemas de señalización de cabina actualizados . Las locomotoras mejoradas todavía tienen frenos de aire mecánicos , lo que las hace más adecuadas para trenes que solo requieren una sola locomotora. Esto difiere de los frenos de aire electrónicos en la P42DC y la P32AC-DM. [16] También cuentan con una placa del constructor que indica que fueron reconstruidas bajo los auspicios del programa de estímulo TIGER .
El P42DC ( Genesis Serie I ) [17] es el modelo sucesor del P40DC. Tiene una potencia de motor de 4250 caballos de fuerza (3170 kW) a 1047 rpm, o 3550 caballos de fuerza (2650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. Al igual que con el P40DC, la potencia de tracción en modo HEP disminuye a 2525 caballos de fuerza (1880 kW) cuando se proporciona la carga HEP completa de 800 kW al tren.
El P42DC alcanza una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h), en comparación con la velocidad máxima de 103 mph (166 km/h) del P40DC. El esfuerzo de tracción se calcula en 280,25 kN (63 000 lbf) de esfuerzo de arranque y 169 kN (38 000 lbf) de esfuerzo continuo a 38 mph (61 km/h) dada una potencia de rueda de 3850 caballos de fuerza (2870 kW). [3]
Las P42DC se utilizan principalmente en la mayoría de los servicios ferroviarios de larga distancia y de alta velocidad de Amtrak fuera de los corredores del noreste y del bajo Empire . Serán reemplazadas en el servicio de larga distancia por 125 locomotoras Siemens ALC-42 Charger entre 2021 y 2024, pero permanecerán en servicio en trenes de corredores más cortos. [18]
Via Rail Canada utiliza locomotoras P42DC desde 2001, cuando reemplazaron a las locomotoras LRC ese año. Actualmente, circulan a velocidades de hasta 161 km/h, principalmente en el corredor ferroviario Quebec-Windsor . [19]
El P32AC-DM ( GENESIS Serie II , abreviatura de "Passenger, 3200 hp (2400 kW), Alternating Current, Dual Mode") [20] fue desarrollado tanto para Amtrak como para Metro-North . Pueden funcionar con energía generada por el motor diésel principal de a bordo o con energía recolectada de un sistema de electrificación de tercer riel a 750 voltios de corriente continua ; las zapatas del tercer riel se utilizan en el tercer riel de sobremarcha hacia Penn Station para las unidades de Amtrak y en el tercer riel de bajomarcha hacia Grand Central Terminal para Metro-North. El P32AC-DM tiene una potencia nominal de 3200 caballos de fuerza (2390 kW), 2900 caballos de fuerza (2160 kW) cuando suministra HEP, y está preparado para una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h). El esfuerzo de tracción se estima en 275,8 kN (62 000 lbf) de esfuerzo de arranque de cero a 14 mph (23 km/h) y 113,43 kN (25 500 lbf) de esfuerzo continuo a 40 mph (64 km/h) dada una potencia de rueda de 2700 caballos de fuerza (2010 kW). [4]
La P32AC-DM es única, ya que está equipada con motores de tracción de CA (corriente alterna) GEB15 de GE , en lugar de motores de CC (corriente continua) como los utilizados en los otros subtipos. [21] También es solo una de las dos locomotoras electrodiésel estadounidenses modernas con capacidad de tercer carril, junto con la EMD DM30AC operada por Long Island Rail Road . Esto excluye las locomotoras electrodiésel ALP-45DP de Bombardier de NJ Transit y Exo , ya que solo pueden operar con electrificación catenaria aérea .
La P32AC-DM solo se utiliza en servicios que operan al norte de la ciudad de Nueva York , donde están prohibidas las emisiones diésel a través de sus dos estaciones terminales principales completamente cerradas. Amtrak tiene en su lista 18 locomotoras P32AC-DM y las utiliza para sus servicios Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (sección de Nueva York), Adirondack y Maple Leaf , todos los cuales viajan a la estación Penn de Nueva York . Metro-North tiene en su lista 31 locomotoras P32AC-DM en trenes push-pull a Grand Central Terminal ; cuatro son propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut . La flota de locomotoras P32AC-DM de Metro-North y ConnDOT eventualmente será reemplazada por nuevas locomotoras Siemens SC-42DM Charger a partir de 2027. [22] [23] [24]
