El Volga ( ruso : Волга ) es un automóvil ejecutivo que se originó en la Unión Soviética para reemplazar al GAZ Pobeda en 1956. Su papel al servicio de la nomenklatura soviética los convirtió en un ícono cultural contemporáneo. Se han producido varias generaciones del coche.
A pesar de las continuas modernizaciones, a GAZ le resultaba cada vez más difícil mantener competitivo su antiguo diseño en una economía de mercado. El director ejecutivo de GAZ, Bo Andersson, decidió descontinuar la gama Volga en 2010. [1]
El Volga de primera generación se desarrolló como reemplazo del automóvil mediano GAZ-M20 Pobeda de 1946 , basándose en un informe emitido en 1951. El primer lote de preproducción salió de GAZ el 10 de octubre de 1956. Se construyó en tres series distintas; en total se construyeron 639.478 Volga entre 1956 y 1970. También hubo un derivado familiar (GAZ-22) y una rara versión con motor V8 desarrollada para la 9ª Dirección de la KGB como vehículo de escolta para caravanas . [2]
La primera serie, apodada Estrella , se construyó desde finales de 1956 hasta 1958. Fue reemplazada por la segunda serie, equipada con una parrilla de 16 rendijas y apodada Akula (Tiburón). También hubo mejoras continuas a lo largo de toda la producción. En 1962 se presentó la tercera serie con su característica parrilla de 36 ranuras. La nueva parrilla provocó el apodo de " Baleen " ( Kitovy Us ) y se convirtió en una marca registrada del Volga durante décadas. Originalmente llamado GAZ-M-21, el prefijo -M- era una referencia a Vyacheslav Molotov , de quien recibió su nombre la planta del Volga. La planta cambió de nombre tras la caída de su carrera en 1957, y el prefijo -M- se eliminó gradualmente del automóvil a partir de 1965. Se rechazó una cuarta serie y la producción del tercer y último GAZ-21 continuó hasta el 15 de julio de 1970.
La propiedad se introdujo en 1962 y sigue siendo poco común, ya que sólo estaba disponible para compradores estatales, para desalentar la empresa privada. En la exportación, estaba disponible gratuitamente.
El desarrollo del sustituto previsto para el GAZ-21 Volga comenzó en 1961. En aquel momento, la industria automovilística norteamericana era percibida como líder mundial en diseño e innovación, y era inevitable que su homólogo soviético la admirara. A pesar de que Nikita Khrushchev instó a su país a "alcanzar y superar a Estados Unidos", la economía dirigida soviética no podía permitirse el lujo de igualar la convención estadounidense de modificar el automóvil para cada año modelo, ni sus fábricas centralizadas eran físicamente capaces de hacerlo. Por lo tanto, se tomó una medida más conservadora: un automóvil típico duraría entre 7 y 10 años en la cinta transportadora, como es típico en Europa. Se planeó que el GAZ-24 Volga tuviera esa vida útil, que duraría hasta la década de 1970. Sin embargo, incluso antes de su estreno en 1968, ya estaba retrasado y cuando la URSS entró en la Era del Estancamiento , tras la reforma económica soviética de 1965 de Alexey Kosygin , el automóvil se convertiría en una característica icónica de esa época, tanto estética como técnicamente. . Desarrollado a mediados de la década de 1960, y tras una producción inicial que duró más de una década y media, sufriría una serie de modernizaciones y lavados de cara, y a pesar de los intentos infructuosos de encontrar un sustituto (GAZ-3105, GAZ-3111 y Siber ), el coche finalmente se retiraría del mercado en 2009, 40 años después de que comenzara la producción de la primera serie.
El diseño del reemplazo del GAZ-21 comenzó a principios de la década de 1960, y los bocetos originales mostraban una evolución desde la carrocería contorneada de principios de la década de 1960 hasta el perfil más angular y rígido. El M24 iba a introducir la popular economía de escala en la gama de modelos, donde la misma carrocería albergaría diferentes sistemas de propulsión, mecánicas y acabados interiores y, por lo tanto, podría comercializarse como automóviles separados ( plataforma compartida ). GAZ esperaba emplear esto en el nuevo Volga y se trazó una gama en la que el modelo de entrada llevaría el tradicional, aunque modernizado, motor de cuatro cilindros y transmisión manual (el prototipo apareció con 120 hp (89 kW ; 122 PS ) 2990 cc ( 182 pulgadas cúbicas) V6). [3] Los primeros prototipos se construyeron en 1966 y un año después el coche fue certificado para su producción. Por razones económicas, un modelo V6, a pesar de mostrar resultados prometedores, se consideró inviable para la producción en masa. El primer lote de 24 vehículos se montó en 1968, le siguieron 215 más en 1969 y en una ceremonia pública celebrada el 15 de julio de 1970 el coche reemplazó al GAZ-21 en la cinta transportadora sin detenerlo.
A pesar de su apariencia más imponente, el GAZ-24 era en realidad 75 mm (3,0 pulgadas) más corto en longitud y 120 mm en altura, pero su distancia entre ejes se amplió en 10 mm. La línea de cintura de la parte inferior de la carrocería permitió aumentar el área de las ventanas, mientras que el uso de revestimientos más delgados en las puertas, el techo y otros paneles de la carrocería aumentó notablemente el espacio interior. La combinación de este diseño progresivo y un espacio libre más bajo le daban un aura mucho más ligera y elegante.
El coche estaba propulsado por un motor ZMZ-24 D de 2.445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) [4] , una evolución del ZMZ-21A. Manteniendo la configuración OHV básica, ahora funcionaba con gasolina de 92 RON (mientras que el ZMZ-24-01 podía usar 76 octanos comúnmente disponibles y el 24-07 podía usar propano líquido ). [5] El bloque de cilindros fue fundido a presión , en lugar de la coquilla más lenta para el 21A. El motor presentaba un carburador de doble estrangulador, con una relación de compresión más alta, que producía 95 hp (71 kW ; 96 PS ) a 4500 rpm y un par aún más impresionante de 186 N⋅m (137 ft⋅lbf ) a 2200-2400 RPM. . La transmisión ahora estaba completamente sincronizada con cuatro en el diseño del piso. Los frenos se mejoraron, con una servounidad hidráulica de vacío (un Girling PowerStop construido bajo licencia), así como un freno de estacionamiento independiente (en lugar del freno de transmisión del GAZ-21). Al mismo tiempo, se mantuvieron algunas características por su probada fiabilidad, como la suspensión delantera kingpin [6] y la dirección de recirculación de bolas .
El coche se construyó con varias modificaciones y ahora se indicaban con números en lugar de letras. La versión sedán se llamó GAZ-24. El taxi era GAZ-24-01, que incluía un robusto interior de cuero artificial y un motor ZMZ-21A ligeramente modificado para funcionar con gasolina de 80 RON. El GAZ-24-02 era un familiar familiar presentado en 1972. A diferencia del GAZ-22, se montaba en serie sobre una cinta transportadora de repuesto y no sobre los paneles laterales del sedán. La quinta puerta trasera era ahora una sola unidad que se abría hacia arriba en lugar de hacia los lados. El coche tenía capacidad para ocho personas, gracias a una tercera fila de asientos en la sección de carga. Para permitir el máximo volumen de carga y funcionalidad, los asientos de la tercera y segunda fila estaban divididos (en lugar de un solo banco) y podían plegarse independientemente uno del otro. GAZ-24-03 era la versión ambulancia del -02. GAZ-24-04 era el vehículo familiar para taxis, con el motor y el acabado interior del -01. En 1977 se introdujo un kit de conversión GAZ-24-07 para aparcamientos de taxis. El GAZ-24-24 fue el sucesor del GAZ-23 "Chaser", con un V8 idéntico y una caja de cambios automática del Chaika. Sin embargo, a diferencia del -23, dada la finalidad del coche, se hizo aún menos esfuerzo para diferenciarlo del vehículo estándar debido a los costes. Por ejemplo, el selector automático estaba oculto bajo una palanca de cambios estándar. Un pequeño lote de automóviles de exportación para países con circulación por la izquierda se llamó GAZ-24-54 (se construyeron menos de mil ejemplares [ cita necesaria ] ). Los GAZ-24-76 y -77 eran versiones de exportación a los países del Benelux , que modernizarían los coches con motores diésel Indénor y un acabado más lujoso, como un techo de vinilo . Se construyeron cinco vehículos experimentales sobre el chasis del GAZ-69 4×4, llamado GAZ-24-95, uno de los cuales se sabía que fue utilizado personalmente por Leonid Brezhnev .
Aunque el vehículo nunca experimentó un lavado de cara generacional a la escala del GAZ-21 (si no se cuentan sus sucesores derivados), el automóvil se modernizó durante la producción. La primera etapa incluyó la eliminación de los espejos retrovisores montados en el capó, un nuevo encendido y cerraduras del maletero. El novedoso velocímetro de correa resultó demasiado complicado y fue reemplazado por uno estándar impulsado por una flecha, al igual que el destino del acoplamiento de enfriamiento del motor que controlaba el ventilador (resultó poco confiable, el ventilador estaría permanentemente encendido, mientras que el aire caliente para arranques en frío se controlaría manualmente con persiana tipo veneciana). Las adiciones incluían luces de confort externas en el elemento cromado del pilar trasero, que se encendían al abrir las puertas traseras.
En el informe de diseño original, el GAZ-24 debía retirarse en 1978, y aunque en ese momento se estaba trabajando en un sucesor (el GAZ-3102 ), estaba claro que el automóvil tendría que permanecer en la cinta transportadora durante un tiempo previsible. futuro. En 1977, tras un informe de 1976 de NAMI sobre las principales deficiencias del Volga (entre ellas, la dirección problemática), GAZ se negó a actualizar la suspensión delantera del GAZ-24 y, en cambio, solo hizo cambios cosméticos. [7] (La suspensión delantera se mantendría sin cambios hasta 2003, cuando los pivotes centrales se cambiaron por rótulas selladas , [8] mientras que la trasera recibió una barra estabilizadora . [9] ) Visualmente, estos Volgas se pueden identificar por los parachoques delantero y trasero. Overriders, faros antiniebla delanteros y catadióptricos traseros integrados en un único bloque. En el interior, el coche recibió cinturones de seguridad retráctiles y un nuevo tablero de instrumentos, donde todos los elementos metálicos expuestos fueron cubiertos con plástico. Con esta forma final, el coche se fabricó hasta 1986 y el familiar hasta 1987. Incluyendo el GAZ-24-10, se produjeron casi un millón y medio de estos Volgas.
En general, el Modelo 24 Volga original fue un gran éxito. Al igual que el GAZ-21, siguió siendo el coche de ensueño para el consumidor soviético. Sin embargo, a diferencia del GAZ-21, costaba casi el doble y, dado que su lanzamiento coincidió con el lanzamiento de la planta VAZ , la mayor disponibilidad del Lada permitió que el Volga aumentara en exclusividad. La mayor parte de los coches se utilizaron para la nomenklatura soviética y el resto en taxis, policía y ambulancias. La propiedad privada a menudo se ofrecería sólo a representantes de la élite y celebridades soviéticas. Dado que sólo era posible comprar abiertamente un Volga nuevo a través de la cadena Beryozka (donde costaba casi diez mil rublos), su valor de reventa sería varias veces superior al precio nominal indicado. En ambos casos, la suma estaría muy por encima de las capacidades financieras de la clase trabajadora soviética . Así, aunque el automóvil fue tan icónico de su época como su predecesor, también se convirtió en una característica simbólica de la estratificación social en la URSS y de la era de estancamiento durante la cual se produjo. Esta connotación más negativa comenzó a dispersarse tras la introducción del GAZ-3102.
Mientras que el GAZ-21 se convirtió en un objeto de colección tras el colapso de la Unión Soviética, la vida útil prolongada de la línea de montaje del GAZ-24 significó que sólo a finales de la década de 2000 los precios de los modelos de bajo kilometraje en perfecto estado y el interés por la restauración comenzaron a subir.
GAZ siempre deseó una versión de seis cilindros y construyó prototipos con una variedad de seis cilindros: un BMW de 125 hp (93 kW ; 127 PS ) y 2494 cc (152,2 pulgadas cúbicas) en 1973, un Peugeot de 120 hp ( 89 kW ; 122 PS ) (como se usa en el Peugeot 604 y el Volvo 260 ) en 1978, un Mercedes R6 en 1975 y un 135 hp (101 kW ; 137 PS ) (el 2.8 de un Ford Scorpio ) en 1984. [10] (El 2.445 cc ( 149,2 pulgadas cúbicas) continuó en producción hasta 2008, para entonces sólo por pedido especial.) [11]
En 1977, apareció el 31011, con el V8 de 4250 cc (259 pulgadas cúbicas) de 160 hp y transmisión automática, para uso de la KGB y la policía, junto con el 31014 experimental con V8 ZMZ-503.10 de 5530 cc (337 pulgadas cúbicas), que entregaba 195 hp (145 kW ; 198 PS ) y 450 ft⋅lbf (610 N⋅m ). [12] Los autos de producción de persecución, que estuvieron disponibles en 1986, eran los 31012 con cilindrada de 5,5 litros (con un carburador de cuatro estranguladores), equipados con una transmisión automática de tres velocidades y dirección asistida (algunos con elevalunas eléctricos y aire acondicionado), mientras que los El 31013 era igual, pero con encendido electrónico . [13] Estos "eran simplemente los coches más rápidos en las carreteras rusas", [14] y conseguían sólo 20 litros cada 100 kilómetros (14 mpg -imp ; 12 mpg -US ). [15] Su apariencia discreta los hacía dormir , aunque los conductores soviéticos y rusos pronto aprendieron a detectar las antenas de radio adicionales y los escapes dobles. [16] Estos coches nunca fueron verdaderos modelos de producción, "para todos los efectos, construidos a mano". [17] Se desconoce cuántos se fabricaron; el último se ensambló en 1995. [18]
Se construyeron pequeñas cantidades con el motor Wankel VAZ-411-01 de dos rotores y 1300 cc (80 pulgadas cúbicas) de 140 hp (104 kW ; 142 PS ) (que presentaba una relación de compresión de 9,4: 1 ) como el 31028. [19] nunca fue común. [20] Según se informa, también hay algunos con el rotativo VAZ 431 de tres rotores y con un par de rotores simples operados de forma independiente [21] (un poco como un Armstrong Siddeley Double Mamba ). Los modelos rotativos eran operados por la KGB y la policía de tránsito, pero estas agencias preferían los 3102 con motor V8. [22]
También se construyó un prototipo 31015 en 1989, con un motor Mercedes de 160 hp (119 kW ; 162 PS ) y 2600 cc (159 pulgadas cúbicas). [23]
El GAZ-24 era el coche familiar más grande del Bloque del Este, pero resultó difícil de conseguir para las familias, ya que al principio las compras oficiales tenían prioridad. [24]
Al lanzar el M24 Volga, GAZ imaginó una producción promedio, para la URSS, de una década. Los diseños más nuevos se produjeron en cantidades menores debido al desarrollo de otros proyectos en la industria automotriz soviética, en particular la creación de la planta VAZ y un Moskvitch mucho más grande , el proyecto 3-5, para reemplazar las series 408 y 412. El hecho de que este último fuera más económico habría resultado un alivio natural para el Volga de su papel tradicional de taxi, dejando al nuevo vehículo de GAZ como un automóvil de lujo personal más exclusivo para la nomenklatura soviética de rango medio . Con esto en mente, la maqueta del vehículo demostrada en 1976 iba a crecer en tamaño, tener el motor V6 como estándar y un V8 de 4,2 litros en perspectiva opcional con muchas otras características de los automóviles extranjeros contemporáneos de la década de 1970. En 1976-7, el nuevo GAZ-3101 apareció en forma de prototipo, pero era poco más que "una adaptación cosmética del Volga convencional", [25] con nuevas ventanas, manijas y luces en las puertas delanteras; [26] también obtuvo un voladizo delantero más largo y un maletero más largo. [27] Esto pasaría a llamarse 3102 con el tiempo. [28] Algunos fueron construidos con un V8 de 4250 cc (259 pulgadas cúbicas) como el 31011, pero este nunca entró en producción en serie, ni tampoco el modelo V6 deseado por GAZ. [29] (Entre sus características estándar había un extintor de incendios.) [30] Estaba propulsado por una versión de doce válvulas (ZMZ-402.10) del venerable cuatro en línea de 2445 cc (149 pulgadas cúbicas) con encendido electrónico, que producía 105 hp. (78 kW ; 106 CV ), suficiente para alcanzar los 151 km/h (94 mph). [31] Se instalaron frenos de disco en la parte delantera, mientras que los tambores traseros estaban equipados con un tosco sistema antideslizante. [32]
La fabricación del 3102 comenzó en 1981, con su lanzamiento oficial el año siguiente. [33] Sin embargo, dicho automóvil nunca vería la luz; a medida que avanzaba la década de 1970, los efectos de la era del estancamiento han frustrado significativamente cualquier innovación en la estructura de la economía planificada de la Unión Soviética . Además, el Ministro de Industria Automotriz, Viktor Polyakov, tenía un claro favoritismo hacia el nuevo gigante VAZ , por lo que ni el proyecto 3-5 de AZLK ni el ambicioso Volga de tercera generación de GAZ verían sus respectivos transportadores. En 1973 se adoptó una solución más económica para el futuro automóvil, que giró en torno a darle una importante mejora al GAZ-24 reemplazando la mayor parte de la mecánica, los paneles de la carrocería y el interior, pero conservando las secciones esqueléticas de la carrocería y la plataforma, evitando así las más Reemplazo costoso de la producción de estampado de prensa .
Los primeros usuarios del 3102 fueron la KGB y otros organismos gubernamentales hasta 1983. [34] No estuvo disponible para el público hasta después del colapso de la Unión Soviética. [35] Esta disponibilidad limitada le ha dado al 3102 un prestigio particular en Rusia (incluso sobre el Mercedes común entre los privilegiados), permitiendo a GAZ venderlo con un margen de beneficio. [36]
En 1980 se desarrolló un reemplazo, el GAZ-3102, que se basaba en la plataforma central y la carrocería del GAZ-24, pero con el tablero, el interior, el motor y el chasis originales. Sin embargo, el estancamiento político y económico de los últimos años de Brezhnev retrasó continuamente el lanzamiento del automóvil. Cuando los talleres del Partido evaluaron los primeros vehículos de preproducción, los dirigentes quedaron tan impresionados con el automóvil que prohibieron su producción en masa para evitar devaluar su estatus por su uso en taxis. Como resultado, desde 1982 y hasta 2008, el GAZ-3102 se produjo en paralelo con otros Volga, aunque en menor cantidad. Originalmente tenía su propia línea de producción y muchas características distintivas (incluido un encendido por carga estratificada novedoso, pero en última instancia poco confiable ), en 1997 las diferencias entre la producción, el acabado y los accesorios del GAZ-3102 y el último Volga permanecían solo en su exterior. El GAZ-3102, que originalmente era un automóvil exclusivo para autoridades de alto rango, mantuvo su imagen comercial durante los años 1990 y hasta bien entrado el año 2000.
El GAZ-24 continuó produciéndose hasta 1985, cuando, utilizando algunos de los avances técnicos del GAZ-3102, se modificó profundamente, dando como resultado el GAZ-24-10. A partir del 24-10, el Volga inició una lenta transformación a medida que las reformas de la Perestroika tomaban forma. Aunque seguía siendo un automóvil con estatus, rápidamente perdió ese prestigio cuando la economía de mercado permitió la libre importación de automóviles. Sin embargo, su diseño simple y robusto, su construcción de buena calidad y la falta de un vehículo comercial ligero nacional , el GAZ-24-10, rápidamente se apoderaron de la nueva generación del comercio.
En 1992, cuando se desintegró la máquina herramienta original para los paneles de la carrocería del GAZ-24, GAZ tomó los paneles del GAZ-3102 y, despojándolos de cualquier decoración, lanzó el GAZ-31029 Volga. Aunque estaba obsoleto (suspensión delantera con pivote central y suspensión trasera con ballesta, frenos de tambor delanteros, motor con carburador...), la producción se duplicó en cantidad y se redujo a la mitad en calidad. Como resultado, el automóvil pasó de ser un símbolo de estatus a un caballo de batalla desechable, que apenas satisfacía la demanda astronómica de la economía de mercado emergente.
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Aunque se consideró temporal hasta que los vehículos LCV de GAZ, GAZelle y Sobol , entraron en producción, el GAZ-31029 Volga ocupó un importante nicho de mercado y la demanda del vehículo se mantuvo. Así, en 1997 GAZ modernizó el coche una vez más, creando paneles de carrocería originales, conservando al mismo tiempo la carrocería central del GAZ-24. Esto eliminó la disonancia visual que creaba el 31029, y al incorporar el chasis y el tren motriz desarrollados para las nuevas familias Gazelle (que a su vez fueron diseñados para los abortados Volgas GAZ-3103/04/05), combinados con un nuevo interior, dieron como resultado el GAZ. -Modelo 3110. Dado el momento, con las crisis financieras de 1998 que siguieron, que dejaron a muchos equivalentes extranjeros fuera del presupuesto tanto empresarial como público de Rusia, el GAZ-3110 demostró ser una necesidad más que una alternativa barata durante los años posteriores a la crisis.
GAZ-31105 fue una segunda etapa de la modernización del GAZ-3110, aunque la designación se aplicó a los automóviles producidos a partir de enero de 2004, las características mecánicas se introdujeron casi un año antes y algunas externas estaban disponibles en lotes separados como estándar u opcionales en otros.
A finales de la década de 1980, GAZ desarrolló un prototipo para reemplazar en el futuro tanto al modelo comercial Volga -3102 como a la limusina de lujo GAZ-14 Chaika. Sin embargo, el GAZ-3105 resultante , que nunca formaría parte de la familia Volga, ya que se produciría en el transportador Chaika (actualmente todavía se utiliza para el -3102), debido a problemas económicos nunca llegó a producirse.
El lanzamiento del GAZ-3111 estaba previsto para el año 2000, pero el nuevo propietario de la fábrica, Oleg Deripaska, no quedó impresionado visualmente con el vehículo y, una vez más, el alto precio del coche impidió cualquier interés en las ventas. Como resultado, sólo se construyeron 428 coches como parte del lote de preproducción.
Aunque GAZ estaba desarrollando un "sucesor espiritual" del 3111, el Volga 3115 de tracción delantera, en diciembre de 2005, RusPromAvto , la empresa matriz de GAZ, anunció que la producción de turismos Volga se eliminaría gradualmente en un período de dos años. y la producción finalizará en 2007. GAZ declaró que, en cambio, se concentraría en sus negocios más rentables de camiones, autobuses y vehículos comerciales. Al mismo tiempo que se hizo el anuncio, GAZ también presentó el Volga 311055, un derivado de batalla larga del 31105. Sin embargo, en el verano de 2006, GAZ revocó su decisión anterior y anunció que se harían más inversiones para mejorar el estilo y tecnología de las berlinas Volga, manteniéndolas en producción como vehículos "retro" o "históricos". A principios de 2006, GAZ firmó un acuerdo con DaimlerChrysler para adquirir las herramientas y los derechos de propiedad intelectual del diseño del automóvil de tamaño mediano Chrysler Sebring . GAZ afirmó que el nuevo coche no llevaría la marca Volga. [ cita necesaria ]
Cuando GAZ adquirió la licencia Chrysler Sebring , decidió modificar aún más el automóvil y el resultado fue el Volga Siber . El Volga Siber se presentó en agosto de 2007 y la producción comenzó en julio de 2008, con el objetivo de producir 20.000 unidades el primer año. Sin embargo, las cifras de ventas no se alcanzaron y sólo se construyeron 2.500 Sibers en todo 2009.
En total, se produjeron alrededor de 9.000 automóviles durante el período de producción 2008-2010.
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