La Neue Automobil-Gesellschaft (NAG) , o Nationale Automobil-Gesellschaft después de que cambió su nombre en 1915, era un fabricante de automóviles alemán con sede en Berlín . [1]
En 1902, la empresa eléctrica alemana AEG compró la filial de carrocerías de Kühlstein , dirigida por el ingeniero Joseph Vollmer , y la rebautizó como NAG. Los dos primeros coches de la empresa eran fiables, aunque poco originales: el Typ A de dos cilindros y el Typ B de cuatro cilindros y 5,2 litros (317 ci ), ambos con transmisión por cadena , que se parecían al Mercédès contemporáneo . [2] Poco después apareció un Typ B2 ampliado, con cuatro cilindros y 7,9 litros (482 ci) de 40/45 hp ( 30 kW ). En 1907 uno de ellos fue entregado a la emperatriz Auguste Viktoria . [3]
Al año siguiente, AEG salió del negocio del automóvil, pero NAG continuó solo, introduciendo un cuatro cilindros de 15 hp (11 kW) y 1502 cc (91,7 ci) llamado Puck, con una notable (para la época) capacidad de acelerar a 3000 rpm. lo que puede haber contribuido a su logro de ganar la Copa de Gotemburgo en las Pruebas de Invierno de Suecia tres años seguidos, en 1912, 1913 y 1914. [3] Esta reputación deportiva se equilibró con "cuerpos agresivamente feos tipo Príncipe Enrique". [3]
Más tarde, el Puck se convertiría en un modelo conocido en Alemania como Darling. [3] De 1911 a 1914, la oferta estándar de NAG fue un K2 de 8495 cc (518ci) y 60 hp (44,7 kW), al que se unió en 1912-14 un K2 de 1502 cc (91,7ci) 10/12 hp (7,5 kW), 2085 cc. (127ci) 14/20 hp (10 kW) K4, 3308 cc (202ci) 20/25 hp (15 kW) K5 y 5193 cc (317ci) 25/35 hp (19 kW). [3]
Durante la recuperación después de la Primera Guerra Mundial , NAG produjo cantidades más pequeñas de C4 de 2,5 litros (153ci), esencialmente K4 de antes de la guerra con nuevos radiadores en V que reemplazaban a los ovalados de antes de la guerra.
La situación económica era tan grave que NAG se asoció con Brennabor, Lloyd y Hansa para formar GDA (el equivalente a un fideicomiso estadounidense ), para evitar que la competencia los destruyera a todos. Resultó exitoso para NAG, que prosperó lo suficiente como para construir la variante deportiva C4b, diseñada por el ingeniero jefe Christian Riecken (un piloto de carreras de Minerva de antes de la guerra ). [3]
Riecken corrió un C4b en el recién inaugurado [3] AVUS en 1922, ganando a 84,3 mph (135,7 km/h), que era mayor que la velocidad máxima del C4. [3] No sacrificó nada por la confiabilidad, ya que NAG obtuvo buenos resultados en los Juicios de toda Rusia de 1923 y en los Juicios del Reich de ADAC de 1923-26. En 1924, NAG alcanzó su punto máximo en Monza , donde Riecken y Hans Berthold ganaron el Gran Premio della Norte con un C4b, recorriendo 2.665 km en 24 horas, una media de 111,02 km/h, para lo cual el modelo pasó a llamarse Monza .
En 1926, Protos (que había construido el ganador de la carrera Nueva York-París ) fue adquirido de Siemens-Schuckert , dando lugar a "una serie de coches aburridos de seis cilindros". [3] Al año siguiente, NAG volvió a expandirse adquiriendo Presto, que acababa de comprar Dux, y continuó fabricando el Typ F de 2,6 litros y el Typ G de 3 litros. La dificultad era que, a pesar de su calidad, ninguno de ellos era claramente diferente de otros coches alemanes de la época.
En respuesta, NAG creó un desastroso motor de ocho cilindros en línea (abandonado debido a un latigazo del cigüeñal ), que nunca se construyó, luego contrató al ex hombre de Impéria Automibiles y Steiger , Paul Henze , "uno de los diseñadores de automóviles más talentosos de Alemania", en un esfuerzo por remediar esto. Situación con un coche nuevo de primera línea. Henze se decidió por un V8 de 4540 cc (277ci) , el primero en Alemania en entrar en producción [3] , que se convirtió en "uno de los coches de lujo alemanes más destacados de 1931, el NAG 212". [3]
Sin embargo, en lugar de depender de la transmisión por eje convencional, NAG decidió intentar instalar un sistema Voran FWD (diseñado por Richard Bussien) en un chasis principal con suspensión independiente , lo que resultó demasiado ambicioso y los costos de desarrollo desastrosos. [3]
En 1934, NAG dejó de producir automóviles, mientras que los vehículos comerciales NAG- Büssing continuaron fabricándose durante algunos años más.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la empresa produjo el Sd.Kfz. 231 , Sd.Kfz. 232 , Sd.Kfz. 233 y Sd.Kfz. Vehículos blindados serie 234 . [4]
