El GAF Nomad es un avión utilitario producido por Government Aircraft Factories (GAF) de Australia en Melbourne . El avión biturbohélice de ala alta tiene un tren retráctil y se presentó en dos variantes: el N22 inicial , seguido del N24 alargado . Con el apoyo del gobierno australiano, el trabajo de diseño comenzó a mediados de la década de 1960 y realizó su vuelo inaugural el 23 de julio de 1971. A pesar de algunas ventas de exportación y operaciones comerciales, las ventas no fueron suficientes y la producción se detuvo en 1985.
El Royal Flying Doctor Service de Australia , el ejército australiano y el Servicio de Aduanas de Australia fueron sus principales usuarios. El ejército australiano retiró casi todos los nómadas que le quedaban durante la década de 1990 en medio de informes de problemas de seguridad. A finales de la década de 1990, sólo un pequeño número de aviones seguían en uso regular en Australia.
GippsAero (más tarde parte de Mahindra Aerospace ) adquirió el certificado de tipo australiano para el Nomad en 2008 y anunció planes para producirlo nuevamente como GA18 . El proyecto avanzó lentamente y finalmente se detuvo, y las instalaciones de desarrollo de Gippsland cerraron a fines de 2020. [2]
Durante 1965, el desarrollo de lo que se convertiría en el Nomad comenzó en GAF, aunque de antemano se había llevado a cabo un número considerable de proyectos y estudios de diseño, incluido un avión utilitario bimotor compacto propuesto por Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en la década de 1950. [3] En 1966, GAF se puso en contacto con el ejército australiano , buscando comentarios sobre su propuesta, que era la de un avión monomotor turbohélice que podría reemplazar activos existentes como el Cessna 180 estadounidense y el Pilatus PC-6 Porter suizo . El Ejército informó a la compañía que, basándose en sus experiencias de combate en Vietnam , el servicio creía que una configuración bimotor les sería más útil. En el sector civil, se presentó a potenciales operadores agrícolas una variante prevista de fumigación de cultivos , considerada por GAF como una contraparte del exitoso De Havilland Canada DHC-2 Beaver ; favorecieron en gran medida el uso de dos motores y señalaron que debería poseer una mayor resistencia y un rendimiento "caliente y alto". [3]
Basándose en los comentarios, GAF rediseñó completamente su propuesta. [3] Este rediseño se denominó inicialmente Proyecto N ; su configuración básica era la de un avión de transporte multipropósito bimotor. La intención original era que todo el fuselaje trasero tuviera bisagras para poder abrirse, proporcionando un generoso acceso de carga trasera para acomodar la carga útil objetivo de un vehículo de carretera compacto; esta elección requirió la adopción de una cola cruciforme elevada. El nuevo diseño fue visto como un rival directo de los productos existentes en el mercado de fabricantes como Britten-Norman , Shorts y de Havilland Canada . [3] Estaba destinado a ser adecuado para su uso por parte de clientes locales y extranjeros en los mercados civil y militar. Según la revista aeroespacial Flight International , ya en las primeras etapas del proyecto era evidente que el programa no podría llevarse a cabo de manera realista sin la ayuda financiera del gobierno australiano, en parte porque la nación carecía de un gran mercado interno. [3]
Durante enero de 1970, el gobierno australiano decidió proporcionar 3,2 millones de dólares australianos (1,6 millones de libras esterlinas) a GAF para la producción de un par de prototipos con capacidad de vuelo junto con un único fuselaje estático para realizar pruebas. [3] El gobierno estaba interesado tanto en fomentar el crecimiento de la industria de la aviación local del país como específicamente en que GAF se estableciera con un nuevo avión para mantener la producción de aviones en la compañía, que luego finalizaría después de la terminación programada de Cazas Mirage III producidos bajo licencia . [4] Además, el avión bimotor fue visto como una especie de sucesor natural del anterior DHA-3 Drover , un avión de pasajeros trimotor que había sido construido por de Havilland Australia . [3]
El 23 de julio de 1971, el primer prototipo (matriculado VH-SUP ) voló por primera vez. En ese momento, el avión había sido designado como N2 y estaba dirigido tanto al mercado militar como al civil. La designación N22 se utilizaría inicialmente para nómadas con orientación militar; Este modelo, que posteriormente fue redesignado como N22B durante la producción, fue diseñado para realizar operaciones de apoyo militar, incluida vigilancia aérea , evacuación médica y otros tipos de misiones auxiliares. Además, se asignó la designación N24A a una versión alargada del Nomad; esta se comercializó como la versión comercial principal. [5] [3]
El 5 de diciembre de 1971 el segundo prototipo realizó su primer vuelo. Según se informa, las pruebas de vuelo transcurrieron relativamente sin problemas. Un problema menor que afectaba a la retracción del tren de aterrizaje se solucionó rápidamente, mientras que la estabilidad direccional se incrementó con un aumento del 30 por ciento en el área tanto de la aleta como del timón . [3] Sin embargo, el programa se vio afectado por una disputa política entre el Ejército y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) sobre si el Ejército debería continuar operando aviones de ala fija; Este argumento motivó al gobierno australiano a retrasar la autorización de la producción, lo que provocó que varias figuras clave del equipo de diseño de GAF renunciaran en protesta. En mayo de 1972, finalmente se autorizó la producción del Nomad a un costo de 13 millones de dólares australianos (6,4 millones de libras esterlinas); En este punto, el Ejército había salido de la disputa con éxito, y se le asignaron 11 aviones del primer lote de 20 Nomad. Al mismo tiempo, también se autorizó la conversión de uno de los prototipos para representar una nueva variante alargada. [3]
En servicio, el Nomad pronto fue considerado un avión problemático; Las primeras evaluaciones del tipo realizadas por los militares frecuentemente lo criticaban. Según se informa, las preocupaciones de seguridad planteadas incluyeron problemas de fatiga con el plano de cola, cálculos de resistencia incorrectos que se han utilizado y múltiples preguntas sobre la estabilidad aerodinámica general y la aeronavegabilidad de la aeronave. [1] Durante agosto de 1976, se produjo una falla de alto perfil cuando una variante N24 de fuselaje alargado se estrelló durante un vuelo de prueba con modificaciones en el plano de cola, [6] lo que resultó en la muerte del piloto de pruebas jefe de GAF, Stuart Pearce (padre de actor Guy Pearce ), [7] y David Hooper, el diseñador jefe de estructuras. En mayo de 2007, el Nomad había estado implicado en un total de 32 accidentes con pérdida total de casco , que en total habían provocado 76 muertes. [8]
A finales de 1980, cuando se habían vendido aproximadamente 130 Nomad en versiones civiles y militares, el gobierno australiano dio su aprobación a GAF para continuar con la producción de un lote adicional de 55 Nomad; esto elevó la producción total autorizada a 200 unidades, que era el punto de equilibrio previsto del programa. [5] En 1981, su costo unitario era de 991.000 dólares australianos. [5]
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Durante 1985, se puso fin a la producción del Nomad; en total, sólo se fabricaron 172 aviones (incluidos los dos prototipos), en gran parte debido al número limitado de ventas al extranjero que había conseguido GAF. En 1986, GAF se incorporó a Aerospace Technologies of Australia, que desde entonces pasó a llamarse Boeing Australia . [9]
En junio de 2008, Gippsland Aeronautics (ahora Mahindra Aerospace ) anunció que había ganado la licitación para hacerse cargo del certificado de tipo del Nomad ; La compañía también afirmó que probablemente reiniciaría la producción de nuevos aviones en algún momento. [10] Antes de esta adquisición, algunos de los ingenieros de diseño y pruebas de GippsAero, incluido el cofundador de la compañía, George Morgan, habían trabajado para GAF durante el desarrollo del Nomad. [11] Según se informa, el GA18 basado en N24 iba a ser rediseñado con nuevos motores y hélices, una cabina de vidrio e incorporaría varias medidas de ahorro de peso. [12] Se planeó ponerlo en servicio después del desarrollo y certificación del nuevo GA10 de diez asientos , que debía completarse en marzo de 2013. Para 2021, GippsAero había cesado toda producción y desarrollo y los planes para el GA18 habían sido abandonado. [13] [14]
En diciembre de 2009 [actualizar], sólo un Nomad seguía volando en Australia, aunque otros cuatro operaban en la vecina Nueva Zelanda. [15] [16] [17]
El GAF Nomad es un avión utilitario/de pasajeros bimotor capaz de realizar operaciones de despegue/aterrizaje corto (STOL). [5] Se produjo en dos variantes principales, el N22B y el N24A, siendo este último 5 pies 10 pulgadas (177 cm) más largo que el N22B; El N24A también se diferenciaba por su compartimento delantero más grande y el acceso separado previsto para el compartimento principal de equipaje, que estaba situado detrás de la cabina. Las características clave de la configuración general del Nomad incluyeron su diseño robusto y sencillo, su rendimiento STOL, sus motores compactos y económicos y su piso de cabina relativamente plano y sin obstrucciones. [5] Había sido diseñado para cumplir o superar los requisitos militares establecidos de la época, así como en cumplimiento de las regulaciones establecidas en la Parte 23 FAR de la Administración Federal de Aviación (FAA) . [3]
El Nomad estaba propulsado por un par de motores turbohélice Allison 250 B17B/C , capaces de generar hasta 400 hp (300 kW) cada uno. [3] El periodista Hugh Field observó que la selección de este motor era atípica, mientras que su modelo básico tenía una sólida reputación por su uso generalizado en helicópteros , el Nomad fue la primera aplicación de este modelo de motor. El equipo de diseño de GAF, aunque al principio dudaba acerca de aplicar un nuevo motor a una nueva estructura de avión, elogió el comportamiento del motor en los prototipos. [18] En vuelo, las operaciones principales del motor podrían controlarse mediante una sola palanca, aunque se utilizan controles adicionales para acciones atípicas como el descenso . Para facilitar el mantenimiento, las góndolas se construyeron para un fácil acceso, mientras que los motores constan de subconjuntos que pueden revisarse o reemplazarse individualmente sin extraer todo el motor. [18]
La cabina del Nomad tiene una sección transversal rectangular continua y una gran puerta de carga, ambas características favorables para los operadores de servicios públicos/carga. [3] Tiene un piso plano de ancho completo, completo con rieles de amarre, que ha sido tensionado para soportar al menos 150 lb/pie cuadrado (730 kg/m 2 ). Si bien se usa más comúnmente como bodega de equipaje, el compartimiento de la nariz también se puede configurar en un compartimento para albergar varios paquetes de equipos, incluidos sistemas de radar , cámaras o equipos de escaneo/distancia láser . [3] Externamente, la parte inferior plana del fuselaje podría estar equipada con un par de puntos duros , adecuados para la instalación de mini-guns y otras municiones; Se pueden colocar cuatro puntos duros adicionales debajo de las alas. Para lograr un fuselaje sin obstrucciones, los dos largueros del ala reforzada no son continuos y terminan en puntos de unión en el costado del fuselaje. [3]
Según Flight International, la adopción de un tren de aterrizaje retráctil era una característica relativamente inusual para un avión de este tipo; Los diseñadores de GAF seleccionaron esta disposición para evitar una resistencia aerodinámica excesiva y al mismo tiempo permitir el uso de neumáticos de baja presión grandes y muy espaciados, que son clave para permitir operaciones de campo difíciles. Otra característica poco común para un avión de su clase fue la adopción de un plano de cola totalmente móvil. GAF sugirió que se podría producir fácilmente una variante de cola oscilante debido a una junta de fabricación diseñada intencionalmente en la parte trasera del fuselaje que podría actuar como un punto de ruptura. [3] El Nomad estuvo disponible en una variante anfibia ; Según se informa, fue uno de los pocos aviones en producción que contó con esta instalación durante la década de 1980. [5] El Nomad también posee una mayor velocidad de crucero máxima que la mayoría de los demás competidores con puntales, salvo el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . [3]
La cabina del Nomad, aunque normalmente está equipada con controles de vuelo duales, está diseñada para ser operada por un solo piloto. Todos los controles principales están duplicados o tienen un diseño a prueba de fallas ; tanto los flaps como el tren de aterrizaje se accionan eléctricamente; Para facilitar las maniobras a baja velocidad, un botón de aleta automática selecciona inmediatamente la aleta de 20°. [3] [18] Para los modelos militarizados, la cabina puede equiparse con asientos eyectables cero-cero de Stanley Aviation , protección de armadura de carburo de boro alrededor de los asientos, mamparo delantero y paneles laterales, así como vidrio resistente a las balas instalado en el paneles de parabrisas. Según se informa, la cabina posee una visibilidad externa superior a la media en la mayoría de las direcciones. [3]
Según la publicación de aviación Flight International , los principales mercados civiles para el Nomad eran las regiones del Pacífico y América del Norte . [5] La versión alargada N24A de 16 asientos fue la principal variante comercial y el modelo de mayor éxito del Nomad en los Estados Unidos . En el mercado estadounidense, el tipo fue comercializado y vendido por Hughes Aircraft Company , que actuó como distribuidor; a principios de 1981, Hughes había recibido 20 Nomads, aproximadamente la mitad de los que estaban en uso comercial en ese momento. [5]
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El ejército australiano arrendó el segundo prototipo N22 en 1973. Adquirió 11 N22B entre 1975 y 1977 para el 173º Escuadrón de Aviación . En 1987 adquirió un 12º N22B de la Real Fuerza Aérea Australiana . En 1993, el Ejército adquirió ocho N22B más y cuatro N24A para reemplazar sus Pilatus PC-6 Porters . Estos 12 aviones estaban almacenados sin venderse cuando cesó la producción. Todos fueron retirados en 1995 tras un informe emitido en mayo de ese año que recomendaba la retirada del tipo de tareas militares en medio de preocupaciones sobre la aeronavegabilidad. [1] La mayoría se vendieron a la Armada de Indonesia , pero se conservaron dos fuselajes que no se podían volar como ayudas de entrenamiento. [ cita necesaria ]
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió un N22B en 1977. Aunque era propiedad de la RAAF, fue operado como parte del 173.º Escuadrón de Aviación del Ejército y finalmente fue transferido al Ejército en 1987. En 1989, la RAAF adquirió un antiguo Coastwatch Nomad . Searchmaster y tres N24A; uno era un marco de prueba de GAF/ASTA y dos eran de un pedido cancelado para el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos . Según el periodista Ian McPhedran, el Nomad se volvió impopular entre los pilotos militares debido a preocupaciones de seguridad que no fueron abordadas por GAF. [1] En 1993, la RAAF decidió retirar a la mayoría de sus nómadas; Varios de los aviones retirados se vendieron a Indonesia. Esta venta no estuvo exenta de controversia ya que supuestamente costaba más vender los aviones que desguazarlos. [1]
El Servicio de Aviación de la Armada de Indonesia fue uno de los primeros clientes de este tipo y eventualmente operaría una flota relativamente grande. Entre 1975 y 1977, recibió su primer lote de 12 aviones Nomad Searchmaster B y seis Searchmaster L. Estos 12 aviones de vigilancia fueron ofrecidos por Australia a Indonesia durante los primeros meses de la invasión de Timor Oriental, en un momento en que las operaciones militares contra la resistencia timorense eran particularmente intensas y mortíferas. [19] Posteriormente, Indonesia adquirió un par de N24A de la RAAF durante 1993, seguidos rápidamente por 14 N22B y cuatro N24A del ejército australiano en 1995; Estos se utilizaron en gran medida con fines de vigilancia aérea . [1] Las compras de la década de 1990 tuvieron un costo de 2 millones de dólares para Indonesia, pero fueron respaldadas por alrededor de 1 millón de dólares por año de financiación de Australia durante la década siguiente. [1] Durante 2011, se anunció que poco más de la mitad de la flota indonesia iba a ser almacenada y que sólo un puñado de aviones continuarían sus operaciones de vuelo regulares después de este punto. [20]
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