Frank Searle CBE , DSO , MIME (1874 – 4 de abril de 1948) fue un empresario de transporte británico, un ingeniero de locomotoras que pasó del vapor a los ómnibus, la industria automotriz y las aerolíneas.
Searle nació a finales de 1874 en Greenwich (entonces en Kent ), hijo del comerciante de telas Henry Searle y su esposa Elizabeth (de soltera Croaker). [1] Searle aparece en el censo de 1881 de Greenwich viviendo con sus padres y hermanos en 282 New Cross Road en Deptford , se lo describe como un erudito de seis años. [2] En el censo de 1891, Searle todavía está en 282 New Cross Road con sus hermanos y se lo describe como un aprendiz de ajustador de máquinas de vapor de 16 años. [3]
En 1897 se casó con Charlotte Louise Soyer. [4] Searle no parece estar con su esposa y su familia en el momento del censo de 1901; su esposa Charlotte vive en 112 Perry Hill en Lewisham con tres hijos, Joan de 2 años, Mary de 1 año y Geoffrey de 2 meses. [5] En el censo de 1911 de Barnet , Hertfordshire , Searle y su esposa, dos hijas y un hijo Richard Soyer Searle viven en North Finchley , Searle es descrito como ingeniero mecánico de la London and General Omnibus Company . [6]
Se volvió a casar después de la muerte de Charlotte en 1944. Searle murió a los 73 años en su casa de Bournemouth , Hampshire, el 4 de abril de 1948. [7] Su patrimonio fue valorado a efectos de impuestos en £44.732 3s 3d . [8]
Frank Searle, a quien a veces se referían con crueldad como el tío Frank y "gerente de una compañía de autobuses", murió demasiado joven para ver el verdadero advenimiento de la era de los viajes aéreos masivos: todavía no había comenzado pero, como sospechaba acertadamente, "esperaba entre bastidores".
Fue aprendiz en el Great Western Railway en Swindon Works [9] y se convirtió en ingeniero de locomotoras, pero Searle pronto se dio cuenta de que los nuevos motores de gasolina que ofrecían una mayor relación potencia-peso serían mejores que los de vapor.
Tras ver que el transporte mecanizado por carretera ofrecería mejores perspectivas de ganar dinero, Searle entró en el negocio como ingeniero consultor de motores ubicado en el West End de Londres . En 1905 estaba en París , Francia , donde representó a las empresas Turgan y Lacoste et Battman. Vendió varios chasis Lacoste et Battman a la London and District Motor Omnibus Company, que comercializaba como "Arrow". Los autobuses Lacoste et Battman no eran fiables y sufrían averías frecuentes. Searle se vio obligado a abandonar su consultoría cuando se canceló la parte final del pedido debido a la falta de fiabilidad de los vehículos. Arrow contrató a Searle como mecánico para mantener la flota de autobuses en la carretera. [8] Searle patentó y vendió a LGOC por 1.000 libras esterlinas una ingeniosa caja de cambios silenciosa de cadena de rodillos y malla constante. [10]
En 1907, la London General Omnibus Company (LGOC) contrató a Searle como superintendente en su garaje de Mortlake con un salario anual de 350 libras esterlinas. Pronto fue transferido a Cricklewood y el 18 de mayo de 1907 fue nombrado ingeniero jefe de motores con un salario de 450 libras esterlinas, que luego aumentó a 500 libras esterlinas. En ese momento, LGOC tenía una flota variada de unos 600 autobuses motorizados, todos los cuales demostraron ser incapaces de hacer frente a las tensiones de operar en el tráfico de Londres. Searle persuadió a LGOC para que le permitiera diseñar un vehículo que fuera adecuado para el trabajo. Las mejores características de los vehículos existentes se tomaron e incorporaron al nuevo diseño llamado autobús tipo X. [8] El prototipo se completó el 12 de agosto de 1909 y, debido a retrasos en la concesión de licencias, entró en servicio en diciembre. Al año siguiente, Searle produjo un diseño mejorado, el autobús tipo B , que entró en servicio el 18 de octubre de 1910. [8]
En la junta directiva de la LGOC llegaron rumores de que a Searle le habían ofrecido un puesto de alto nivel en el nuevo negocio de autobuses ómnibus planeado por la Daimler Company . El salario de Searle se incrementó de 1.000 libras a 1.250 libras con la condición de que dedicara todo su tiempo a la LGOC y no aceptara ningún empleo externo. Searle se negó. Se le ordenó comparecer ante la junta en su reunión del 4 de mayo de 1911. Se le ofreció un salario de 2.000 libras con la condición de que firmara un nuevo contrato allí mismo, pero Searle se negó y fue despedido con tres meses de salario en lugar de preaviso. [8] Los detalles de su nuevo puesto en The Premier Motor Omnibus Company de Daimler se anunciaron en The Times el 6 de mayo de 1911. [11] [nota 1] Esta empresa, establecida en última instancia sin Searle ni ningún vínculo con Daimler y más tarde conocida como The London Premier Bus Company, se disolvió en 1917 después de haber tenido una flota máxima probable de seis De Dion Boutons. [10]
En 1910, Searle había iniciado una relación comercial con un tal Sr. FH Hall para formar Hall & Searle Ltd y desarrollar y fabricar cámaras de aire para neumáticos con un diseño único, plegado y reforzado. En 1913, Hall and Searle comenzó a cotizar en la bolsa de valores como The Searle Unburstable Inner Tube Company. [12]
En mayo de 1911, Daimler anunció la emisión de acciones en una nueva subsidiaria para operar un servicio de autobuses en Londres, The Premier Motor Omnibus Company, [8] para operar autobuses Daimler [13] con Searle "que renunció a su puesto en London General Omnibus para el propósito" como gerente general. [13] Días después, estos planes fueron desechados. Se había previsto que esta nueva compañía de autobuses de Londres utilizara el nuevo híbrido de gasolina y electricidad KPL de Daimler. Tilling-Stevens , un estrecho colaborador de LGOC, alegó una infracción de patente y se detuvo la producción. Se habían fabricado doce KPL.
La nueva responsabilidad de Searle era diseñar el producto de reemplazo, en realidad un B-Type con un motor Daimler. [10] Luego tuvo que vender este nuevo vehículo y parece que le fue bien en este trabajo. [10] En junio de 1912, la antigua operación de fabricación de autobuses de LGOC se escindió en AEC [10] y Searle es descrito como "gerente del departamento de autobuses y vehículos comerciales de Daimler Company Limited " cuando visitó América del Norte para "inspeccionar el sistema de transporte de autobuses en las grandes ciudades estadounidenses y canadienses y también para asistir a las pruebas de tractores agrícolas a gasolina en la exposición Winnipeg Man." [14]
Searle sirvió en la Primera Guerra Mundial con el Cuerpo de Ametralladoras (Pesadas), que utilizaba tractores de artillería con motor Daimler, y en 1917 se convirtió en el Cuerpo de Tanques con tanques con motor Daimler.
Fue ascendido temporalmente a mayor en noviembre de 1916. [15] Alcanzó el rango de teniente coronel . [16] Fue mencionado en despachos .
En 1918, el coronel Searle recibió la Orden de Servicio Distinguido y al año siguiente fue nombrado CBE . [8]
Después de la guerra, Searle regresó a Daimler, donde fue nombrado director general de Daimler Hire Limited. En junio de 1919 formó una nueva subsidiaria, Daimler Air Hire Limited. En febrero de 1920, BSA compró Airco de George Holt Thomas , matriz de Aircraft Transport and Travel (AT&T), y Searle también fue nombrado director general de AT&T. AT&T realizó su último servicio el 17 de diciembre de 1920. [17] En enero de 1921, AT&T, inundada de deudas, fue liquidada y sus activos, comprados por Daimler Hire, se pusieron en manos de Daimler Air Hire para crear Daimler Airway . Searle también se convirtió en el director general de Daimler Airway. [8] También en ese año, Searle leyó un artículo titulado "Los requisitos y dificultades del transporte aéreo" en la Royal Aeronautical Society . [18]
En 1924, Daimler Airway se fusionó con otras tres aerolíneas, Handley Page Transport, Instone Airline y British Marine Air Navigation, para formar Imperial Airways .
Searle fue nombrado director general [19] [20] y designado uno de los ocho miembros de la nueva junta.
En diciembre de 1928, el presidente de Rover informó a los accionistas que la acumulación de las pérdidas sustanciales de los años 1923-1928 junto con los costos de la reorganización de ese año debían reconocerse mediante una reducción del 60% en el valor del capital de la empresa. [21] [22]
Searle había sido nombrado director general de Rover en mayo de 1928 y pronto logró cierto éxito en la restauración de la fortuna de Rover. [23] Por recomendación suya, Spencer Wilks fue contratado desde Hillman como director general y nombrado miembro del consejo en 1929. Spencer y Maurice Wilks permanecerían en Rover hasta la década de 1960.
En enero de 1930 se llevaron a cabo las Blue Train Races , Rover contra Bentley, entonces ganadores habituales en la carrera de resistencia de 24 horas de Le Mans.
Luego, Searle separó Midland Light Car Bodies de Rover en un esfuerzo por ahorrar dinero [24] y encargó a Robert Boyle y Maurice Wilks que diseñaran un nuevo automóvil pequeño. Se trataba del Rover Scarab con un motor bicilíndrico en V refrigerado por aire montado en la parte trasera, que finalmente se anunció en 1931. Se mostró una versión furgoneta en Olympia, pero no entró en producción. [25]
Durante su etapa en Rover, se presentó el Rover 10/25 , con carrocerías fabricadas por la Pressed Steel Company . Se trataba de la misma carrocería que se utilizó en el Hillman Minx . La empresa registró beneficios en los años 1929 y 1930, pero con la crisis económica de 1931, Rover registró una pérdida de 77.529 libras esterlinas.
Searle dejó la junta directiva cerca del final del año calendario, su trabajo había terminado. [24] dejando la administración bajo el control de Maurice Wilks con un nuevo director financiero, HE Graham. [23]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , Searle salió de su retiro para convertirse en director general y vicepresidente de la British Power Boat Company . [20] Durante la guerra, la empresa fabricó lanchas torpederas a motor, cañoneras y buques de rescate.