El Ford Sierra RS Cosworth es una versión de alto rendimiento del Ford Sierra que fue fabricado por Ford Europa de 1986 a 1992. Fue el resultado de un proyecto de Ford Motorsport con el propósito de producir un ganador absoluto para las carreras del Grupo A en Europa. [1]
El proyecto lo definió Stuart Turner en la primavera de 1983. Recientemente había sido nombrado director de Ford Motorsport en Europa y enseguida se dio cuenta de que Ford ya no era competitivo en este ámbito.
Turner se puso en contacto con Walter Hayes , en ese momento vicepresidente de relaciones públicas de Ford, para obtener apoyo para el proyecto. Anteriormente, Hayes había sido la fuerza impulsora detrás del desarrollo del Ford GT40 que ganó Le Mans en 1966, y del motor Cosworth DFV que le dio a Ford 154 victorias y 12 campeonatos mundiales de Fórmula Uno durante las décadas de 1960 y 1970. Hayes encontró el proyecto muy atractivo y prometió su total apoyo.
Turner luego invitó a Ken Kohrs, vicepresidente de desarrollo, a visitar al antiguo socio de Ford, la empresa de ingeniería automotriz Cosworth , donde se les presentó un proyecto desarrollado por iniciativa propia de Cosworth, el motor YAA. Se trataba de un motor de 16 válvulas y doble árbol de levas basado en el bloque de motor T88 de Ford, más conocido como Pinto . Este prototipo resultó ser una base casi ideal para el motor que Turner necesitaba para impulsar a su ganador del Grupo A.
Por lo tanto, se realizó una solicitud oficial para una versión turboalimentada (designada Cosworth YBB) capaz de generar 180 HP en la calle y 300 HP en la versión de carrera. Cosworth respondió afirmativamente, pero pusieron dos condiciones: el motor produciría no menos de 150 kW (204 CV) en la versión de calle, y Ford tenía que aceptar no menos de 15.000 motores. El proyecto de Turner sólo necesitaría unos 5.000 motores, pero Ford aceptó las condiciones. Los 10.000 motores adicionales se convertirían más tarde en una de las razones por las que Ford también decidió desarrollar un Sierra RS Cosworth de cuatro puertas de segunda generación.
Encontrar una caja de cambios adecuada resultó más complicado. Se eligió el Borg-Warner T5 , también utilizado en el Ford Mustang , pero las mayores revoluciones del Sierra causaron algunos problemas. Finalmente, Borg-Warner tuvo que montar una línea de producción dedicada a las cajas de cambios que se utilizarían en el Sierra RS Cosworth.
Muchas de las diferencias de suspensión entre el Sierra estándar y el Cosworth atribuyeron su desarrollo a lo que se aprendió al competir con el Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti turboalimentado en Estados Unidos y la exitosa campaña de Andy Rouse en el Campeonato Británico de Berlinas de 1985 . Gran parte de la documentación externa de Ford para la preparación de carreras de los clientes indicaba "desarrollado para el XR4Ti" al describir piezas que eran específicas de Sierra Cosworth. La ingeniería de suspensión y aerodinámica de Roush para los autos IMSA fue una excelente respuesta para Ford. Algunas piezas de producción del XR4Ti llegaron al Cosworth, como el velocímetro con indicador de impulso integral y las placas de refuerzo del chasis del motorsport 909.
En abril de 1983, el equipo de Turner se decidió por la Sierra como base para su proyecto. La Sierra cumplió con los requisitos de tracción trasera y resistencia aerodinámica decente. Una versión de carreras también podría ayudar a mejorar la mala y algo inmerecida reputación que la Sierra se había ganado desde su introducción en 1982.
Lothar Pinske, responsable de la carrocería del vehículo, pidió carta blanca en lo que respecta al aspecto exterior para que el vehículo fuera estable a alta velocidad. La experiencia había demostrado que la carrocería del Sierra con puerta trasera generaba una sustentación aerodinámica significativa incluso a una velocidad relativamente moderada.
Después de extensas pruebas en el túnel de viento y pruebas de funcionamiento en el circuito de Nardò en Italia, se presentó un prototipo a la dirección del proyecto. Se basó en una carrocería XR4i con modificaciones provisionales en fibra de vidrio y aluminio. El aspecto del coche suscitó poco entusiasmo. El gran alerón trasero provocó especialmente desgana. Pinske insistió, sin embargo, en que las modificaciones eran necesarias para que el proyecto fuera un éxito. El alerón trasero era esencial para mantener el contacto con el suelo a 300 km/h, la abertura entre los faros era necesaria para alimentar el aire al intercooler y las extensiones de los pasos de rueda debían estar ahí para albergar ruedas de 10” de ancho en la versión de carreras. Finalmente, los diseñadores de Ford acordaron intentar hacer una versión de producción basada en el prototipo.
En 1984, Walter Hayes visitó muchos concesionarios Ford europeos para estudiar el potencial de ventas del Sierra RS Cosworth. Un requisito para participar en el Grupo A era que se fabricaran y vendieran 5.000 coches. Los comentarios no fueron alentadores. Los concesionarios estimaron que podrían vender 1.500 coches.
Sin embargo, Hayes no se rindió y continuó con su apasionado marketing interno del proyecto. A medida que empezaron a surgir los prototipos, se invitó a los concesionarios a sesiones de prueba de conducción, lo que aumentó el entusiasmo por el nuevo coche. Además, Ford tomó algunas medidas radicales para reducir el precio del coche. Por ejemplo, el coche sólo se ofreció en tres colores exteriores (negro, blanco y azul piedra lunar) y un color interior (gris). Además, sólo había dos opciones de equipamiento: con o sin cierre centralizado y elevalunas eléctricos. Los modelos europeos se diferenciaban de los modelos del Reino Unido en sus especificaciones con un casete de radio básico y sin amplificador instalado en lugar de la unidad principal y el amplificador Ford Sound 2000.
El Ford Sierra RS Cosworth se presentó por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1985, con planes de lanzarlo a la venta en septiembre y cerrar la producción de 5.000 coches en el verano de 1986.
En la práctica, se lanzó en julio de 1986 y se fabricaron 5545 en total, de los cuales 500 se enviaron a Tickford para su conversión al Sierra RS500 Cosworth de tres puertas. Los vehículos se fabricaron en la fábrica de Ford en Genk, Bélgica, con volante a la izquierda y a la derecha; los autos con proceso de prueba de preproducción se produjeron en febrero de 1986 y la producción principal del vehículo comenzó en el verano de 1986; los autos finales que salieron de la línea de producción estaban en Diciembre de 1986. Se produjeron 3 colores: negro, blanco y azul piedra lunar; el blanco y el azul piedra lunar representaron alrededor de 2/5 del número total de modelos con volante a la derecha producidos y automóviles negros alrededor de 1/5. Se matricularon el siguiente número de vehículos en el Reino Unido:
Según lo publicado en el catálogo RS de 1986:
Mike Moreton era el jefe del equipo que planeaba desarrollar una edición evolutiva destinada a hacer que el coche fuera imbatible en las pistas de carreras. En marzo de 1987, se contrató a Aston Martin Tickford para el trabajo de convertir los 500 coches.
El Cosworth RS500 se anunció en julio de 1987 y fue homologado en agosto de 1987.
La principal diferencia con el Cosworth Sierra de tres puertas era el motor de competición mejorado del Cosworth. Sus nuevas características fueron: [2]
El RS500 también tenía pequeñas diferencias cosméticas externas con respecto a su padre, el Sierra Cosworth de tres puertas:
Se produjeron exactamente 500 RS500 utilizando los 500 vehículos Sierra RS Cosworth que se produjeron en Genk en diciembre de 1986, todos ellos con volante a la derecha para la venta únicamente en el Reino Unido, el mercado más grande para este tipo de automóvil Ford. Originalmente se pretendía que los 500 fueran negros, sin embargo, también se produjeron 56 autos blancos y 52 azules piedra lunar. [1]
Algunos sintonizadores europeos, a los que les falta una versión LHD RS500, han configurado algunas versiones elaboradas del Sierra RS Cosworth para clientes privados, replicando algunas de las especificaciones del RS500. Una empresa de tuning con experiencia en este modelo es Wolf Racing, que compitió con la Sierra de 1986 a 1989 en el campeonato alemán de turismos Deutsche Tourenwagen Meisterschaft . [4]
El kit de tuning oficial para el motor incluía:
En cuanto a la estética:
La potencia declarada era de 260 CV, aunque algunos propietarios afirman que tenía al menos 40 CV más.
En agosto de 1987 se homologó la Sierra RS500 Cosworth. Ford consiguió la pole position en las seis pruebas restantes del Campeonato Mundial de Turismos de 1987 y fue primero en cruzar la línea de meta en cuatro de ellas. El equipo Eggenberger Motorsport ganó el Campeonato Mundial de participantes, aunque los coches del equipo fueron descalificados de la Bathurst 1000 de 1987 en Australia por irregularidades en los paneles de los pasos de rueda. Se habían considerado legales en todas las demás carreras de ese año [5], pero esto privó a Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz del título de pilotos. [6] [7] Eggenberger ganó las 24 Horas de Spa de 1989 .
Robb Gravett ganó el Campeonato Británico de Turismos de 1990 con un RS500. El sistema de puntos BTCC era tal que las divisiones inferiores a la Sierra (3500 cc y menos, 2000 cc y menos) obtendrían más puntos por una victoria de clase, por lo tanto, aunque la Sierra terminó primero en 9 de 12 rondas de la temporada de 1987 y primero en todas las carreras desde 1988. hasta 1990 sólo consiguió el título de pilotos una vez en 1990.
El RS500 tuvo éxito en el DTM de 1988 con Klaus Ludwig en el equipo Ford Grab ganando el campeonato de pilotos y Wolf Racing ganando el campeonato de equipos. Tanto Grab como Wolf eran equipos Ford Works y vencieron a Mercedes-AMG junto con BMW M Sport por los honores. Para la temporada de 1989, los coches fueron frenados con penalizaciones de peso y aumento aún mayores (en parte debido a las protestas de BMW y Mercedes que sentían que estaban en una desventaja significativa) hasta que dejaron de ser competitivos; posteriormente, los motores de inducción forzada fueron prohibidos para 1991. temporada en adelante. [8] Sabiendo que no podían ser competitivos, Ford abandonó el DTM al final de la temporada de 1989.
El RS500 tuvo éxito en las carreras de turismos australianos con Dick Johnson Racing dominando los campeonatos australianos de turismos de 1988 y 1989 , con Dick Johnson y John Bowe terminando uno-dos en ambos años. A principios de 1988, el equipo Johnson también dio el paso de homologar un eje Ford modificado de nueve pulgadas para la Sierra, eliminando la debilidad del tren motriz del automóvil y permitiendo que los autos se condujeran más duro con menos miedo a fallar. Esto también se consideró esencial en Australia, que utilizó salidas desde parado en comparación con las salidas rodantes utilizadas en Europa.
Glenn Seton ganó el Campeonato Australiano de Resistencia de 1990 conduciendo una Sierra RS500.
El RS500 ganó dos veces la Bathurst 1000 ; en 1988 con Tony Longhurst y Tomas Mezera y en 1989 con Johnson y Bowe. También ganó la Sandown 500 de 1988 con Allan Moffat y Gregg Hansford y la Sandown 500 de 1990 con Glenn Seton y George Fury . Robbie Francevic ganó el Campeonato de Turismos de Nueva Zelanda en 1989 y 1990 para Mark Petch Motorsport . El RS500 también ganó 3 de 4 rondas del Campeonato de Turismos de Asia-Pacífico de 1988 , sin embargo, debido a que los vehículos de la División 2 (2000cc-3500cc) ganaron más puntos por lugares absolutos, no se llevó el título y Colin Bond ocupó el segundo lugar.
El RS500 ganó el Campeonato Japonés de Turismos en 1987, 1988 y 1989 con el equipo Object T. Las restricciones de Ballast y Boost se incrementaron para la temporada de 1989, con solo dos victorias no ganó el título de pilotos pero retuvo el título de fabricantes. [9]
Las principales victorias en series y carreras del Ford Sierra RS500 incluyen:
El RS500 puede verse como el catalizador de la caída del formato del Grupo A debido a su dominio en todos los eventos autorizados por el Grupo A desde 1987 en adelante. Dado que el Ford Sierra será reemplazado por el nuevo Ford Mondeo para el año modelo 1993, el BTCC , el DTM y otros campeonatos se alejaron del formato del Grupo A a partir de 1990 debido al aumento de los costos, la falta de participación de los fabricantes y el RS500 aún. Al ganar más de 3 años después de su homologación, Ford no vio ninguna razón para producir otro modelo 'Evolution'.
La revista Motorsport declaró que el RS500 es estadísticamente el auto de carreras de carretera más exitoso de todos los tiempos, ganando el 84,6% de todas las carreras en las que participó. [10]
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El Sierra Cosworth también entró en servicio como coche de rally y tuvo cierto éxito. Después de la abolición de la fórmula del Grupo B en el Campeonato Mundial de Rally a finales de 1986, los fabricantes tuvieron que recurrir a coches del Grupo A y Ford, como la mayoría de los demás, se encontró sin un coche totalmente adecuado. El Cosworth era muy potente pero, con sólo tracción trasera, perdió frente a los Lancias y Mazdas con tracción en las cuatro ruedas en pruebas de superficie suelta, mientras que el XR4x4 con tracción en las cuatro ruedas tenía un chasis excelente pero un motor viejo que producía Sólo unos 230 CV, al menos 80 menos que el Lancia. Para la temporada de 1987, el equipo utilizó ambos, usando el XR4x4 en superficies sueltas y el Cosworth en asfalto, pero la desventaja de potencia del XR4x4 era demasiado grande y a partir de 1988 el equipo se concentró solo en el Cosworth, y continuó usándolo hasta la llegada del Sierra RS Cosworth 4x4 del año 1990.
El coche de tracción trasera nunca ganó una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes en superficie suelta, pero en manos de pilotos como Stig Blomqvist , Carlos Sainz y Ari Vatanen frecuentemente terminaba entre los cinco primeros, excepto cuando las condiciones eran particularmente resbaladizas. Sobre asfalto era un competidor mucho más serio, y un joven Didier Auriol ganó el Rally de Córcega de 1988, la única vez esa temporada que Lancia fue derrotado en una pelea directa. Sin embargo, a medida que Lancia desarrolló aún más el Delta Integrale y aparecieron nuevos coches como el Toyota Celica GT-Four ST165, el Cosworth se volvió cada vez menos competitivo.
Gracias al fuerte apoyo y a las piezas fácilmente disponibles de Ford Racing, el Cosworth era un coche popular entre los equipos privados. Además, por debajo del nivel del campeonato mundial, la oposición a los vehículos con tracción en las cuatro ruedas era limitada en ese momento, y el Cosworth era tan rápido como cualquiera de sus rivales con tracción en dos ruedas. Carecía del excelente manejo del BMW M3, por ejemplo, pero por otro lado era mucho más potente. También fue muy confiable. En consecuencia, se convirtió en un coche muy popular a nivel de campeonato nacional y, a finales de la década de 1980, los pilotos del Sierra ganaron muchas series nacionales. Por ejemplo, Jimmy McRae ganó el Campeonato Británico de Rallyes con una Sierra en 1987 y 1988, mientras que Carlos Sainz ganó el Campeonato de España de Rallyes , y Didier Auriol ganó el Campeonato de Francia de Rallyes en esos mismos años. El Cosworth era popular entre los espectadores porque era visualmente espectacular, con su escape que escupía llamas y su manejo de tracción trasera con deslizamiento de la cola; y era popular entre los conductores aficionados porque era competitivo, robusto y relativamente barato. Hasta el día de hoy es algo bastante común en eventos de nivel inferior.
El Sierra Sapphire Cosworth de cuatro puertas de segunda generación se ensambló en Genk, Bélgica, con el motor Ford-Cosworth YBB fabricado en el Reino Unido. Las culatas de este automóvil eran cabezas de tracción en dos ruedas con especificaciones iniciales y también la cabeza de tracción en dos ruedas "posterior" que tenía algunas mejoras que llegaron a la cabeza 4X4. La suspensión era esencialmente la misma con algunos cambios menores en la geometría para adaptarse a un estilo de conducción menos agresivo y favorecer la conducción sobre el manejo. Los husillos, el desplazamiento de las ruedas y otros cambios fueron los responsables de este efecto. Se produjeron aproximadamente 13.140 ejemplares durante 1988-1989 [11] y fueron los más numerosos y ligeros de todos los modelos Sierra Cosworth. Específicamente los modelos con volante a la izquierda (LHD), que ahorraron peso con un nivel de equipamiento menor, como ventanas traseras abatibles, sin aire acondicionado, etc.
En el Reino Unido, los Sierra Sapphire RS Cosworth 1988-1989 con volante a la derecha tienen pequeñas insignias de "Zafiro" en los adornos de las ventanillas de las puertas traseras. Todos los modelos LHD 1988-1989 están identificados y registrados como Sierra RS Cosworth sin ninguna nomenclatura Sapphire. "Sapphire" se considera un nivel de equipamiento de Ghia que incluye ventanas traseras eléctricas, aire acondicionado y otras opciones menores.
El Sapphire Cosworth, basado en una carcasa diferente al Cosworth original de tres puertas, junto con su alerón trasero más discreto, registró un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,33, lo que le permitió registrar cifras de rendimiento ligeramente mejores (velocidad máxima de 150 mph). y 0-60 de 6,1 segundos) en comparación con el Cosworth original.
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En enero de 1990 se lanzó la tercera generación del Sierra RS Cosworth, esta vez con tracción a las cuatro ruedas. Ya en 1987, Mike Moreton y Ford Motorsport habían estado hablando de un Sierra RS Cosworth con tracción a las cuatro ruedas que podría hacer que Ford fuera competitivo en el Campeonato Mundial de Rally. Sin embargo, la caja de cambios Ferguson MT75, que se consideraba una parte esencial del proyecto, no estuvo disponible hasta finales de 1989.
El deseo de Ford Motorsport de tener un "Motorsport Special" de 3 puertas equivalente al Sierra RS Cosworth original no fue aceptado. Se consideró que la versión más discreta de 4 puertas tenía un mejor potencial de mercado. Por lo tanto, se decidió que el nuevo vehículo debería ser una evolución natural de la segunda generación, que se lanzaría junto con el lavado de cara previsto para toda la gama Sierra en 1990.
El tiempo de espera le dio a Ford Motorsport una buena oportunidad para realizar pruebas exhaustivas y exigir mejoras. Un ejemplo fue el regreso de las lamas del capó. Según el propio material publicitario de Ford, también se modificaron el 80% de las piezas del motor. El motor mejorado fue designado YBG para automóviles con convertidor catalítico y YBJ para automóviles sin catalizador. En el primero se reemplazó la tapa de válvula roja por una verde, para enfatizar el respeto al medio ambiente. La tracción a las cuatro ruedas y una cantidad cada vez mayor de equipamiento habían aumentado el peso en 100 kg, por lo que se aumentó la potencia para compensarlo.
El Sierra RS Cosworth 4x4 recibió, si cabe, una respuesta aún más halagadora que sus antecesores y la producción continuó hasta finales de 1992, cuando el Sierra fue sustituido por el Mondeo . Sin embargo, el sustituto del Sierra RS Cosworth no fue un Mondeo, sino el Escort RS Cosworth . Basado en la plataforma Sierra Cosworth, [12] el Escort salió a la venta en mayo de 1992, más de un año después de que se mostraran al público los primeros ejemplares de preproducción, y fue homologado para el rally del Grupo A en diciembre, al igual que el Sierra. RS Cosworth estaba retirado.
El 4x4 Cosworth hizo algunas apariciones como coche de rally oficial en 1990, y luego participó en un programa completo del Campeonato Mundial para 1991 y 1992. No fue un gran éxito y nunca ganó una prueba del Campeonato Mundial, aunque estuvo en manos de pilotos como François Delecour y Massimo Biasion se llevaron varios segundos y terceros puestos. Al principio no era fiable, siendo la caja de cambios un punto especialmente débil, y aunque en 1992 los problemas de fiabilidad se habían resuelto, el Cosworth nunca fue tan eficaz en la mayoría de las condiciones como algunos de sus rivales. Era un coche relativamente grande, ligeramente pesado y menos sofisticado que las últimas generaciones del Lancia Delta y el Toyota Celica en términos de sistemas de transmisión y electrónica. Se dice que Biasion fue muy crítico con el coche en sus primeras pruebas con el equipo en 1992, pero obtuvo su mejor resultado en el Campeonato del Mundo en el Rally de Portugal de ese año, donde terminó segundo. También cerró su carrera en el Campeonato del Mundo con el quinto puesto en aquel Rally Lombard RAC. Para entonces, el desarrollo técnico del Sierra había cesado y la mayor parte del esfuerzo del equipo se dirigió hacia el próximo Escort Cosworth, que prometía ser una perspectiva mucho más competitiva.
Al igual que el coche de tracción trasera, el Cosworth 4x4 era popular en los niveles inferiores de los rallyes y un ganador constante a nivel de campeonatos nacionales, y sigue siendo un coche popular entre los pilotos de rally aficionados.
Andy Rouse Engineering produjo dos versiones modificadas del Sapphire Cosworth que se podían comprar en los 18 principales concesionarios Ford participantes. Las modificaciones fueron tanto cosméticas como mecánicas, y los coches se construyeron en la fábrica de Rouse Sport.
Originalmente se planeó una tirada de 100, sin embargo, solo se construyeron 78, 6 de los cuales eran 302-R y los 72 restantes eran 304-R.
