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Focke-Wulf Fw 190

El Focke-Wulf Fw 190 , apodado Würger [b] (" Alcaudón ") es un avión de combate alemán monoplaza y monomotor diseñado por Kurt Tank en Focke-Wulf a finales de la década de 1930 y ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial . Junto con su conocido homólogo, el Messerschmitt Bf 109 , el Fw 190 se convirtió en la columna vertebral de la Jagdwaffe (Fuerza de combate) de la Luftwaffe . El motor radial BMW 801 de dos hileras que impulsaba la mayoría de las versiones operativas permitía al Fw 190 levantar cargas más grandes que el Bf 109, permitiendo su uso como caza diurno , cazabombardero , avión de ataque a tierra y, en menor grado, caza nocturno. .

El Fw 190A comenzó a volar operativamente sobre Francia en agosto de 1941 y rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos excepto en el radio de giro al Spitfire Mk. V , el principal caza de primera línea de la Royal Air Force (RAF), especialmente en altitudes bajas y medias. [5] El 190 mantuvo la superioridad sobre los cazas aliados hasta la introducción del Spitfire Mk mejorado. IX . [6] En noviembre/diciembre de 1942, el Fw 190 hizo su debut en combate aéreo en el Frente Oriental , encontrando mucho éxito en alas de caza y unidades especializadas de ataque terrestre ( Schlachtgeschwader – Battle Wings o Strike Wings) a partir de octubre de 1943.

El rendimiento de la serie Fw 190A disminuyó en altitudes elevadas (normalmente 6.000 m (20.000 pies) y superiores), lo que redujo su eficacia como interceptor de gran altitud. Desde el inicio del Fw 190, se han realizado esfuerzos continuos para abordar esto con un BMW 801 turboalimentado en el modelo B, el modelo C, mucho más largo, con esfuerzos para turboalimentar también su motor V12 invertido Daimler-Benz DB 603 elegido , y el similar Modelo D de nariz larga con el Junkers Jumo 213 . Los problemas con las instalaciones de turbocompresor en los subtipos -B y -C significaron que sólo el modelo D entró en servicio en septiembre de 1944. Estos desarrollos a gran altitud finalmente llevaron al Focke-Wulf Ta 152 , que era capaz de alcanzar velocidades extremas en altitudes medias y altas. (755 km/h (408 nudos; 469 mph) a 13.500 m (44.300 pies)). [7] Si bien estas variantes 190 de "nariz larga" y el derivado Ta 152 dieron especialmente a los alemanes paridad con los oponentes aliados, llegaron demasiado tarde para afectar el resultado de la guerra.

El Fw 190 fue muy apreciado por sus pilotos. Algunos de los ases de caza más exitosos de la Luftwaffe reclamaron muchas de sus muertes mientras volaban, incluidos Otto Kittel , Walter Nowotny y Erich Rudorffer . El Fw 190 tenía mayor potencia de fuego que el Bf 109 y, a baja y media altitud, una maniobrabilidad superior, en opinión de los pilotos alemanes que pilotaron ambos cazas. Fue considerado uno de los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. [8]

Desarrollo temprano

Génesis

Entre 1934 y 1935, el Ministerio de Aviación alemán (RLM) organizó un concurso para producir un caza moderno para el rearme de la Luftwaffe . Kurt Tank presentó al concurso el Fw 159 con alas de sombrilla , contra el Arado Ar 80 , el Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109 . El Fw 159 fue superado irremediablemente y pronto fue eliminado de la competencia junto con el Ar 80. El He 112 y el Bf 109 eran en general similares en diseño, pero la construcción liviana del 109 le dio una ventaja de rendimiento que el 112 nunca pudo igualar. El 12 de marzo de 1936, el 109 fue declarado vencedor. [ cita necesaria ]

Incluso antes de que el Bf 109 entrara en servicio en el escuadrón, en otoño de 1937 el RLM envió una nueva licitación solicitando a varios diseñadores un nuevo caza para luchar junto al Bf 109, como había hecho Walter Günther con el sucesor de su empresa del fracasado He 100. y Él 112 . Aunque el Bf 109 era un caza extremadamente competitivo, al Ministerio le preocupaba que futuros diseños extranjeros pudieran superarlo y quería tener nuevos aviones en desarrollo para hacer frente a estos posibles desafíos. [9] Tank respondió con varios diseños, la mayoría propulsados ​​por un motor en línea refrigerado por líquido. [ cita necesaria ]

Sin embargo, no fue hasta que se presentó un diseño que utilizaba el motor radial BMW 139 de 14 cilindros refrigerado por aire que despertó el interés del Ministerio de Aviación. [10] Como este diseño utilizaba un motor radial, no competiría con el Bf 109 de propulsión en línea en cuanto a motores, cuando ya había muy pocos Daimler-Benz DB 601 para todos. [11] Este no fue el caso de diseños competidores como el Heinkel He 100 o el bimotor Focke-Wulf Fw 187 , cuya producción competiría con el 109 y el Messerschmitt Bf 110 por el suministro de motores. Después de la guerra, Tank negó el rumor de que tuvo que "librar una batalla" con el Ministerio para convencerlos de los méritos del motor radial. [12]

Conceptos de diseño

En ese momento, el uso de motores radiales en cazas terrestres era relativamente raro en Europa, ya que se creía que su gran área frontal causaría demasiada resistencia a algo tan pequeño como un caza. Tank no estaba convencido de esto, habiendo sido testigo del uso exitoso de motores radiales por parte de la Marina de los EE. UU. , y consideró que una instalación adecuadamente optimizada eliminaría este problema. [11]

Los puntos más calientes de cualquier motor refrigerado por aire son las culatas, ubicadas alrededor de la circunferencia de un motor radial. Para proporcionar suficiente aire para enfriar el motor, era necesario maximizar el flujo de aire en este borde exterior. Normalmente, esto se lograba dejando la mayor parte de la cara frontal del motor abierta al aire, lo que provocaba una resistencia considerable . A finales de la década de 1920, NACA lideró el desarrollo de una mejora espectacular al colocar un anillo con forma de perfil aerodinámico alrededor del exterior de las culatas (el capó NACA ). La forma aceleró el aire cuando entró por la parte delantera del capó, aumentando el flujo de aire total y permitiendo que la abertura delante del motor se hiciera más pequeña. [13]

Tank introdujo un mayor refinamiento en este concepto básico. Sugirió colocar la mayoría de los componentes del flujo de aire en la hélice, en forma de un rotor de hélice de gran tamaño cuyo diámetro exterior era el mismo que el del motor. La capota alrededor del motor propiamente dicha se simplificó enormemente, convirtiéndose esencialmente en un cilindro básico. El aire entraba a través de un pequeño orificio en el centro del rotor y se dirigía a través de conductos en el rotor para que soplara hacia atrás a lo largo de las culatas. Para proporcionar suficiente flujo de aire, se colocó un cono interno en el centro del orificio, sobre el cubo de la hélice, cuyo objetivo era comprimir el flujo de aire y permitir el uso de una abertura más pequeña. En teoría, el capó ajustado también proporcionaba algo de empuje debido a la compresión y el calentamiento del aire a medida que fluía a través del capó. [14]

En cuanto al resto de la filosofía de diseño, Tank quería algo más que un avión construido sólo para la velocidad. Esbozó el razonamiento:

El Messerschmitt 109 [ sic ] y el Spitfire británico, los dos cazas más rápidos del mundo en el momento en que comenzamos a trabajar en el Fw 190, podrían resumirse como un motor muy grande en la parte delantera del fuselaje más pequeño posible; en cada caso se había añadido armamento casi como una ocurrencia tardía. Estos diseños, que ciertamente resultaron exitosos, podrían compararse con los caballos de carreras: con los mimos adecuados y un recorrido fácil, podían dejar atrás a cualquier cosa. Pero en el momento en que las cosas se pusieron difíciles, estuvieron expuestos a flaquear. Durante la Primera Guerra Mundial serví en la caballería y en la infantería. Había visto las duras condiciones en las que tenía que funcionar el equipo militar en tiempos de guerra. Estaba seguro de que un tipo de caza muy diferente también tendría cabida en cualquier conflicto futuro: uno que pudiera operar desde aeródromos de primera línea mal preparados; uno que pudiera ser pilotado y mantenido por hombres que habían recibido sólo un breve entrenamiento; y uno que podría absorber una cantidad razonable de daño de batalla y aún así regresar. Esta fue la idea detrás del Focke-Wulf 190; no iba a ser un caballo de carreras sino un Dienstpferd , un caballo de caballería. [15]

Aleta trasera de un Fw 190F, que muestra el panel triangular con bisagras para acceder al mecanismo de retracción de la rueda trasera en su interior.

A diferencia de las complejas y propensas a fallas del tren principal montadas en el fuselaje del Fw 159 anterior, una de las características principales del Fw 190 era su tren de aterrizaje de vía ancha y retráctil hacia adentro. Fueron diseñados para soportar una tasa de caída de 4,5 metros por segundo (15 pies/s; 890 pies/min), el doble del factor de resistencia normalmente requerido. Se utilizaron frenos de ruedas hidráulicos. [16] El tren de aterrizaje de vía ancha produjo mejores características de manejo en tierra, y el Fw 190 sufrió menos accidentes terrestres que el Bf 109. (El tren de aterrizaje de vía estrecha y retráctil hacia afuera del Bf 109 se articulaba en la estructura de la raíz del ala para ayudar a reducir el peso , pero esto condujo a una debilidad inherente y muchas fallas y bucles de tierra. [16] ) El tren de cola retráctil del Fw 190 usaba un cable, anclado al "codo" en el punto medio de los brazos de retracción transversales del tren principal de estribor, que corría hacia atrás dentro del fuselaje a la aleta vertical para operar la función de retracción de la rueda de cola. El diseño mecánico de retracción de la rueda de cola poseía un conjunto de poleas para guiar el cable antes mencionado hasta la parte superior del puntal oleo de la rueda de cola , tirando de él hacia arriba a lo largo de una pista diagonal dentro de la aleta, hacia la parte inferior del fuselaje; [17] se podía acceder a este mecanismo a través de un panel con bisagras de forma triangular muy visible, en el lado izquierdo de la cubierta de chapa metálica lateral de la aleta. [c] [19] En algunas versiones del Fw 190 se podría instalar un puntal oleo de rueda de cola extendido para cargas de mayor tamaño (como bombas o incluso un torpedo) debajo del fuselaje. [20]

La mayoría de los aviones de la época utilizaban cables y poleas para operar sus controles. Los cables tendían a estirarse, lo que provocaba sensaciones de "ceder" y "juego" que hacían que los controles fueran menos nítidos y receptivos, y requerían un mantenimiento constante para corregirlos. Para el nuevo diseño, el equipo reemplazó los cables con varillas de empuje rígidas y cojinetes para eliminar este problema. [d] Otra innovación fue hacer que los controles fueran lo más livianos posible. La resistencia máxima de los alerones se limitó a 3,5 kg (8 lb), ya que la muñeca de un hombre promedio no podía ejercer una fuerza mayor. El empenaje (conjunto de cola) presentaba superficies horizontales y verticales relativamente pequeñas y bien equilibradas. [21]

El equipo de diseño también intentó minimizar los cambios en el ajuste del avión a diferentes velocidades, reduciendo así la carga de trabajo del piloto. Tuvieron tanto éxito en este sentido que descubrieron que las pestañas de ajuste de los alerones y del timón ajustables en vuelo no eran necesarias. Se colocaron pequeñas pestañas fijas en las superficies de control y se ajustaron para lograr un equilibrio adecuado durante los vuelos de prueba iniciales. Sólo era necesario ajustar el trimado del elevador en vuelo (una característica común a todos los aviones). Esto se logró inclinando todo el plano de cola horizontal con un motor eléctrico, con un ángulo de incidencia que oscilaba entre -3° y +5°. [22]

Otro aspecto del nuevo diseño fue el uso extensivo de equipos eléctricos en lugar de los sistemas hidráulicos utilizados por la mayoría de los fabricantes de aviones de la época. En los dos primeros prototipos, el tren de aterrizaje principal era hidráulico. A partir del tercer prototipo, el tren de aterrizaje se accionaba mediante botones que controlaban motores eléctricos en las alas y se mantenía en posición mediante bloqueos eléctricos hacia arriba y hacia abajo. [23] El armamento también fue cargado y disparado eléctricamente. Tank creía que el uso del servicio demostraría que los sistemas eléctricos eran más confiables y más resistentes que los hidráulicos, siendo las líneas eléctricas mucho menos propensas a sufrir daños por el fuego enemigo. [21]

Al igual que el Bf 109, el Fw 190 presentaba una forma en planta bastante pequeña con una carga alar relativamente alta . Esto presenta una compensación en el rendimiento. Un avión con un ala más pequeña sufre menos resistencia en la mayoría de las condiciones de vuelo y, por lo tanto, vuela más rápido y puede tener mejor alcance. Sin embargo, también significa que el avión tiene una mayor velocidad de pérdida, lo que lo hace menos maniobrable, y también reduce el rendimiento en el aire más enrarecido a mayores altitudes. Las alas se extendían 9,5 m (31 pies 2 pulgadas) y tenían un área de 15 m 2 (160 pies cuadrados). El ala fue diseñada utilizando el perfil aerodinámico NACA 23015.3 en la raíz y el perfil aerodinámico NACA 23009 en la punta. [24]

Los diseños de aviones anteriores generalmente presentaban marquesinas que consistían en pequeñas placas de metacrilato (también conocido como plexiglás) en una estructura metálica de "invernadero", con la parte superior de la marquesina a la altura del fuselaje trasero; Esto fue cierto en el caso del IJNAS Mitsubishi A6M Zero , cuyo dosel, que de otro modo sería de "visión panorámica", todavía estaba fuertemente enmarcado. Este diseño limitaba considerablemente la visibilidad, especialmente hacia atrás. La introducción del conformado al vacío condujo a la creación del " techo de burbujas ", que era en gran medida autoportante y podía montarse sobre la cabina, ofreciendo una visibilidad panorámica muy mejorada. El diseño de Tank para el Fw 190 utilizó una capota con un marco que recorría el perímetro, con solo una costura corta en la línea central a lo largo de la parte superior, que corría hacia atrás desde la antena de radio donde se unían el parabrisas de tres paneles y el borde delantero de la capota. , justo delante del piloto. [ cita necesaria ]

La eventual elección del BMW 801 radial de 14 cilindros en lugar del más problemático BMW 139 también trajo consigo un "sistema" de capó diseñado por BMW que integraba el radiador utilizado para enfriar el aceite del motor. Se incorporó un núcleo de enfriador de aceite anular en forma de anillo en el capó delantero proporcionado por BMW, justo detrás del ventilador. La parte exterior del núcleo del enfriador de aceite estaba en contacto con la lámina de metal del capó principal. En el capó delantero diseñado por BMW, delante del enfriador de aceite había un anillo de metal con una sección transversal en forma de C, con el labio exterior justo fuera del borde del capó y el lado interior en el interior del capó. Núcleo del enfriador de aceite. Juntos, el anillo de metal y la capota formaban un conducto en forma de S con el núcleo del enfriador de aceite contenido entre ellos. El flujo de aire que pasaba por el espacio entre el capó y el labio exterior del anillo metálico producía un efecto de vacío que empujaba el aire desde la parte delantera del motor hacia adelante a través del núcleo del enfriador de aceite para enfriar el aceite del motor del 801. La velocidad del flujo de aire de enfriamiento sobre el núcleo podría controlarse moviendo el anillo metálico para abrir o cerrar el espacio. Las razones de este complejo sistema eran tres. Una era reducir cualquier resistencia aerodinámica adicional del radiador de aceite, en este caso eliminándola en gran medida colocándola dentro del mismo capó que el motor. El segundo era calentar el aire antes de que fluyera hacia el radiador para ayudar a calentar el aceite durante el arranque. Finalmente, al colocar el radiador detrás del ventilador, se proporcionó refrigeración incluso mientras el avión estaba estacionado. La desventaja de este diseño era que el radiador estaba en un lugar extremadamente vulnerable y el anillo de metal estaba cada vez más blindado a medida que avanzaba la guerra. [25]

Wilde Sau

Desde mediados de 1943, los Fw 190 también se utilizaron como cazas nocturnos contra la creciente ofensiva del Comando de Bombarderos de la RAF . A mediados de 1943, uno de los primeros participantes en los experimentos de combate nocturno monomotor controlado desde tierra fue el Nachtjagdkommando Fw 190 (Night Fighter Command Fw 190), operado por IV. Gruppe (Grupo 4), Jagdgeschwader 3 , (Ala de combate 3 o JG 3). [26] Las principales Nachtgeschwader (Night Fighter Wings) estaban interesadas en adoptar un nuevo tipo de caza, ya que sus cazas bimotores eran demasiado lentos para combatir contra un número cada vez mayor de cazas y bombarderos nocturnos De Havilland Mosquito . Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1) y NJG 3 mantuvieron un par de Fw 190 en espera para complementar el Messerschmitt Bf 110 y el Junkers Ju 88 . La considerable ventaja de rendimiento del Fw 190 sobre los otros dos modelos quedó más que compensada por las dificultades del funcionamiento nocturno. Pocos éxitos aéreos, si es que alguno, pueden atribuirse a estas pruebas operativas. [27]

Una de las primeras unidades especialmente construidas para utilizar Fw 190 en esta función fue Stab/Versuchskommando Herrmann , una unidad creada específicamente en abril de 1943 por el mayor Hajo Herrmann . La unidad de Herrmann utilizó A-4 y A-5 estándar tomados de unidades de caza diurnas para interceptar bombarderos sobre o cerca de la ciudad objetivo, utilizando reflectores y otras ayudas visuales para ayudarlos a encontrar su presa. [28] El primer uso de "Ventana" por parte de la RAF durante la Batalla de Hamburgo en julio de 1943, inutilizó los procedimientos estándar del caza nocturno Himmelbett y trajo urgencia al desarrollo de la técnica Wilde Sau (Jabalí) de Herrmann , en espera del desarrollo de nuevos Estrategias de lucha nocturna. [28] En lugar de restringir los Fw 190 a los protocolos de intercepción de control terrestre, a los Fw 190 se les dio vía libre para sobrevolar las áreas bombardeadas para ver si podían localizar bombarderos utilizando los fuegos terrestres que se encontraban debajo. Estas tácticas se convirtieron en una parte integral de las operaciones de los cazas nocturnos hasta mayo de 1944. [29]

St/V Herrmann se amplió para convertirse en Jagdgeschwader 300 (JG 300 o Fighter Wing 300), JG 301 y JG 302. Inicialmente, las tres unidades continuaron tomando prestados sus aviones de unidades de caza diurnas. Las unidades de caza diurnas comenzaron a protestar por la pérdida de sus aviones debido a los peligros de las operaciones nocturnas; las cifras se dispararon con la llegada del invierno, y los pilotos a menudo se vieron obligados a abandonar el avión al no poder encontrar un aeródromo en el que aterrizar de forma segura. Los aterrizajes forzosos también fueron frecuentes. Finalmente, las tres unidades de Wilde Sau recibieron su propio avión, que a menudo se modificaba con amortiguadores de escape y equipos de radio de vuelo ciego. Otra unidad fue Nachtjagdgruppe 10 ( NJGr 10 ), que utilizó desde Fw 190 A-4/R11 hasta A-8/R11; Fw 190 modificados para llevar equipos de radar de banda media VHF FuG ( Funkgerät ) 217 ​​o FuG 218 .

El Sturmböcke

Fw 190 A-8/R8 de IV.(Sturm)/JG 3, pilotado por Hptm. Guillermo Moritz

La aparición de los bombarderos pesados ​​de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos causó un problema a la fuerza de combate alemana. El B-17 Flying Fortress en particular era especialmente duradero, y el armamento del Bf 109 y del Fw 190 no era adecuado para operaciones de bombarderos y destructores. El eventual despliegue del B-17 en formaciones de combate proporcionó una formidable potencia de fuego masiva de cien o más ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50. Además, la solución original de la Luftwaffe de bombarderos destructores bimotores Zerstörer Messerschmitt Bf 110 G , aunque eficaz contra formaciones de bombarderos aliados sin escolta, carecía de maniobrabilidad y fue destripada por las escoltas de cazas de la USAAF a finales de 1943 y principios de 1944.

Dos de las antiguas alas de caza nocturno monomotor de Wilde Sau fueron reconstituidas para su uso, como la Jagdgeschwader 300 (JG 300—300th Fighter Wing) y la JG 301 . Estas unidades estaban formadas por Sturmböcke. Sin embargo, el JG 3 también tenía un gruppe (grupo) especial de Sturmböcke.

El Fw 190, diseñado como un interceptor robusto capaz de resistir daños considerables en combate y dar un potente "golpe" desde su estable plataforma de armas, se consideraba ideal para operaciones antibombarderos . Focke-Wulf rediseñó partes de la estructura del ala para acomodar armamento más grande. El Fw 190 A-6 fue la primera subvariante en sufrir este cambio. Su armamento estándar se incrementó de cuatro MG 151/20 a dos de ellos con cuatro más en dos vainas de cañones debajo de las alas. El avión fue designado A-6/R1 ( Rüstsatz ; o modelo de conversión de campo). El primer avión se entregó el 20 de noviembre de 1943. En breves pruebas se reemplazó el cañón gemelo por el cañón automático MK 108 de 30 mm en el ala exterior, que luego se convirtió en el A-6/R2. Los cañones funcionaban con retroceso, tenían encendido eléctrico y eran alimentados por correa. El MK 108 de 30 mm era sencillo de fabricar y su construcción económica; la mayoría de sus componentes consistían en chapas estampadas simplemente prensadas. En el A-6/R4, se añadió el refuerzo GM-1 (óxido nitroso) al motor BMW 801 para aumentar el rendimiento a gran altura. Para protección, se agregaron 30 milímetros (1,2 pulgadas) de vidrio blindado a la marquesina. El A-6/R6 estaba equipado con dos cohetes aire-aire no guiados Werfer-Granate 21 (BR 21) de gran calibre, disparados desde lanzadores tubulares individuales debajo de las alas (uno por panel de ala). Las mayores modificaciones, en particular la gran potencia de fuego, convirtieron al Fw 190 en un potente asesino de bombarderos. El A-7 evolucionó en noviembre de 1943. Dos ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (calibre .51) reemplazaron a las ametralladoras MG 17 gemelas montadas en el capó sincronizadas de 7,92 mm (calibre .318). Las variantes A-7/R podrían llevar dos MK 108 de 30 mm, así como cohetes BR 21. Esto aumentó su potencia como Pulk-Zerstörer (Destructor de formaciones de bombarderos). El A-8/R2 era el avión Sturmbock más numeroso; Fiesler construyó unos 900 en Kassel con MK 108 de 30 mm instalados en los soportes del panel exterior del ala.

Si bien eran formidables asesinos de bombarderos, el blindaje y el sustancial armamento hacia arriba con potencia de fuego de mayor calibre hacían que el Fw 190 ahora fuera engorroso de maniobrar. Vulnerables a los cazas aliados, tuvieron que ser escoltados por Bf 109. [30] Cuando el Sturmgruppe pudo funcionar según lo previsto, los efectos fueron devastadores. Con sus motores y cabinas fuertemente blindados, el Fw 190 As fue atacado desde atrás y las películas de las cámaras del arma muestran que estos ataques a menudo se realizaban dentro de los 90 m (100 yardas).

Willy Unger de 11.( Sturm )/JG 3 (11 Staffel (Escuadrón) de Sturmgruppe (Grupo Storm) JG 3) hizo los siguientes comentarios:

Ventajas; Tren de aterrizaje ancho, gran motor radial de dos hileras que protegía al piloto desde la parte delantera, motor de arranque eléctrico y sistema de trimado eléctrico. Desventajas; Existía peligro de volcar al frenar con fuerza en terreno blando o arenoso. En combate contra cazas enemigos, es más incómodo debido al pesado blindaje. Fuerte a baja altitud, inferior al Bf 109 a mayor altitud. En mi opinión el Fw 190, en esta versión, fue el mejor avión utilizado en la formación contra los Viermots . [31]

Richard Franz comentó:

Cuando realizamos nuestro ataque, nos acercamos desde ligeramente arriba, luego nos lanzamos en picado, abrimos fuego con cañones de 13 mm y 20 mm para noquear al artillero trasero y luego, a unos 150 metros, intentamos atacar con el cañón MK 108 de 30 mm, que era un arma formidable. Podría cortar el ala de un B-17. En realidad, era aún más fácil matar un B-24, que era algo más débil en cuanto a resistencia del fuselaje y armamento. Creo que en general teníamos mejor armamento y municiones, mientras que ellos tenían mejores aviones. [32]

Es imposible estimar el número de bombarderos pesados ​​destruidos por el Fw 190. Sin embargo, a continuación se muestra una lista de los pilotos de Sturmbock con mayor puntuación : [33]

Variantes

Primeros prototipos (BMW 139)

Fw 190 V1 en su forma original con el capó del motor aerodinámico y el rotor con conductos. También se puede ver la punta puntiaguda de la ruleta interna. El piloto probablemente sea Hans Sander.
Fw 190 V1
(registro civil D-OPZE ), propulsado por un  motor radial BMW 139 de 14 cilindros y dos hileras de 1.550 CV (1.530 CV; 1.140 kW). [10] El D-OPZE voló por primera vez el 1 de junio de 1939. [36]
Fw 190 V2
Designado con el código de identificación alfabético Stammkennzeichen FL+OZ (más tarde RM+CB), el V2 voló por primera vez el 31 de octubre de 1939 y estuvo equipado desde el principio con el nuevo rotor y ventilador de refrigeración. Estaba armado con una ametralladora MG 17 Rheinmetall-Borsig de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y una ametralladora MG 131 sincronizada de 13 mm (0,51 pulgadas) en cada raíz de ala. [37]
Fw 190 V3
Abandonado
Fw 190 V4
Abandonado

Prototipos posteriores (BMW 801)

Fw 190 V5k. Este es el V5 con el ala pequeña original. El ventilador de refrigeración de 12 aspas y el tren de aterrizaje y los carenados del dosel rediseñados son visibles.

Fw 190 V5
Equipado con el motor radial BMW 801 de 14 cilindros y dos filas, más grande y potente . Este motor introdujo un ejemplo pionero de un sistema de gestión del motor llamado Kommandogerät (dispositivo de comando) diseñado por BMW, quien también diseñó el capó delantero del 801 con su sistema de enfriamiento de aceite integral: [25] el Kommandogerät funcionó en efecto como un sistema electromecánico. computadora que establece la mezcla, el paso de la hélice (para la hélice de velocidad constante ), el impulso y la sincronización del magneto . [38]
Fw 190 V5k
( kleine Fläche - superficie pequeña) La variante inicial de menor envergadura fue redesignada después de que se instaló el ala de mayor envergadura. El V5 voló por primera vez a principios de la primavera de 1940. El aumento de peso con todas las modificaciones fue sustancial, alrededor de 635 kg (1400 lb), lo que provocó una mayor carga alar y un deterioro en el manejo. Se hicieron planes para crear una nueva ala con más área para abordar estos problemas. [39]
Fw 190 V5g
( große Fläche – gran superficie) En agosto de 1940, una colisión con un vehículo terrestre dañó el V5 y fue enviado de regreso a la fábrica para reparaciones importantes. Este fue un momento oportuno para reconstruirlo con una nueva ala que tenía una planta menos cónica que el diseño original, extendiendo los bordes de ataque y salida hacia afuera para aumentar el área. La nueva ala tenía una superficie de 18,30 m 2 (197,0 pies cuadrados) y ahora se extendía por 10,506 m (34 pies 5,6 pulgadas). Después de la conversión, el avión recibió el nombre de V5g por große Fläche (gran superficie). Aunque era 10 km/h (6,2 mph) más lento que cuando estaba equipado con el ala pequeña, el V5g era mucho más maniobrable y tenía una velocidad de ascenso más rápida. [39] Esta nueva plataforma de ala se utilizaría para todas las versiones de producción principales del Fw 190. [37]

Fw 190A

Vista lateral del Fw 190 A-0
Fw 190 A-0
La serie de preproducción Fw 190 A-0 se encargó en noviembre de 1940, y se completaron un total de 28. Debido a que fueron construidos antes de que el nuevo diseño de ala fuera completamente probado y aprobado, los primeros nueve A-0 conservaron las alas pequeñas originales. Todos estaban armados con seis ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) : cuatro armas sincronizadas , dos en el fuselaje delantero y una en cada raíz de ala, complementadas con una MG 17 de disparo libre en cada ala, fuera del disco de la hélice. < [37]
Fw 190 A-0 o A-1 de una unidad desconocida en Francia
Fw 190 A-1
El Fw 190 A-1 estuvo en producción desde junio de 1941. Estaba propulsado por el motor BMW 801 C-1, con una potencia de 1.560 CV (1.539 hp; 1.147 kW) para el despegue. El armamento incluía dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el fuselaje y dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en la raíz del ala (con los cuatro MG 17 sincronizados para disparar a través del arco de la hélice) y dos 20 mm montados en las alas exteriores. MG FF/Sra . [40]
Vista lateral del Fw 190 A-2; El cambio más notable con respecto al A-0 fue la adición de tres ranuras de refrigeración verticales en el capó del motor, justo delante del ala.
Fw 190 A-2
La introducción del BMW 801 C-2 dio como resultado el modelo Fw 190 A-2 , presentado por primera vez en octubre de 1941. [41] El armamento del ala A-2 se actualizó, con las dos alas montadas en la raíz de 7,92 mm (0,312 pulgadas) Las MG 17 son reemplazadas por el cañón MG 151/20E de 20 mm . [42]
Fw 190A-3 del JG 1 en Holanda, verano de 1942.
Fw 190 A-3
El Fw 190 A-3 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que aumentaba la potencia a 1.700 CV (1.700 CV; 1.300 kW) en el despegue. [41] El A-3 conservó el mismo armamento que el A-2. [43]
Fw 190 A-3/ Umrüst-Bausatz 1 (/U1)
(W.Nr 130 270) fue el primer 190 en tener el soporte del motor extendido 15 cm (5,9 pulgadas), lo que se estandarizaría en el modelo A-5 de producción posterior. [44]
Fw 190 A-3/U2
El A-3/U2 (W.Nr 130386) tenía soportes para lanzacohetes RZ 65 de 73 mm (2,9 pulgadas) debajo de las alas con tres cohetes por ala. También se probaron un pequeño número de aviones U7 como cazas de gran altitud armados con sólo dos cañones MG 151 de 20 mm, pero con un peso total reducido. [44]
Fw 190 A-3/U3
El A-3/U3 fue el primero de los Jabo ( Jagdbomber ), que utilizó un portabombas de línea central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg (1100 lb) de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, una de 300 L ( Tanque de descenso estándar de la Luftwaffe de 79 gal EE.UU. El U3 conservó los MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el fuselaje y el cañón MG 151 de 20 mm montado en el ala, y se eliminó el MG FF exterior. [44]
Fw 190 A-3/U4
El A-3/U4 era una versión de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en la parte trasera del fuselaje y una cámara de cañón EK 16 o una cámara en miniatura Robot II en el borde de ataque de la raíz del ala de babor. Sin embargo, el armamento era similar al del U3 y el ETC 501 generalmente estaba equipado con el tanque de lanzamiento estandarizado de la Luftwaffe con capacidad de 300 L (79 gal EE.UU.). [44]
Fw 190 A-3a
(a= ausländisch – extranjero) En otoño de 1942, se entregaron 72 nuevos aviones a Turquía en un esfuerzo por mantener ese país amigo de las potencias del Eje . Estos fueron designados Fw 190 A-3a, designación para modelos de exportación y entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943. [44]
Un Fw 190A-4 capturado. Las marcas Balkenkreuz y la esvástica pintadas por la USAAF tienen tamaños y proporciones no estándar.
Fw 190 A-4
Introducido en julio de 1942, el A-4 estaba equipado con el mismo motor y armamento básico que el A-3.
Fw 190 A-4/ Rüstsatz 6 (/R6)
Algunos A-4 estaban equipados con un par de morteros de cohetes Werfer-Granate 21 (BR 21) debajo del ala y fueron designados Fw 190 A-4/R6.
Fw 190 A-4/U1
El A-4/U1 estaba equipado con un bastidor ETC 501 debajo del fuselaje. Se eliminó todo el armamento, excepto el cañón MG 151.
Fw 190 A-4/U3
El A-4/U3 era muy similar al U1 y más tarde sirvió como prototipo del caza de asalto Fw 190 F-1.
Fw 190 A-4/U4
El A-4/U4 era un caza de reconocimiento, con dos cámaras Rb 12.4 en la parte trasera del fuselaje y una cámara de cañón EK 16 o Robot II. El U4 estaba equipado con MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el fuselaje y un cañón MG 151 de 20 mm.
Fw 190 A-4/U7
El A-4/U7 era un caza de gran altitud, fácilmente identificable por las tomas de aire del compresor a ambos lados del capó. Adolf Galland voló un U7 en la primavera de 1943.
Fw 190 A-4/U8
El A-4/U8 era el Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , cazabombardero de largo alcance), añadiendo dos tanques de caída estándar de la Luftwaffe de 300 L (79 gal EE.UU.), uno debajo de cada ala, en bastidores VTr-Ju 87 con duraluminio. carenados producidos por Weserflug y un soporte para bombas en la línea central. El cañón MG FF/M de 20 mm montado en el ala exterior y el MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montado en el capó se quitaron para ahorrar peso. El A-4/U8 fue el precursor del Fw 190 G-1.
Fw 190 A-4/R1
El A-4/R1 estaba equipado con un equipo de radio FuG 16ZY con una antena Morane "látigo" instalada debajo del ala de babor. Estos aviones, llamados Leitjäger o Líderes de Formación de Cazas, podían ser rastreados y dirigidos desde tierra mediante un equipo especial R/T llamado Y- Verfahren (Y-Control). A partir de la A-5 se hizo un uso más frecuente de este equipamiento. [45]
Fw 190A-5 Werknummer 150 051 capturado, con los colores de la Marina de los EE. UU.
Fw 190 A-5
El A-5 se desarrolló después de que se determinó que el Fw 190 podría transportar fácilmente más municiones. El motor D-2 se movió hacia adelante otros 15 cm (5,9 pulgadas), como se había probado anteriormente en el avión de prueba de servicio A-3/U1, moviendo el centro de gravedad hacia adelante para permitir que se transportara más peso hacia atrás.
Fw 190 A-5/U2
El A-5/U2 fue diseñado como un Jabo-Rei nocturno y presentaba accesorios antirreflectantes y amortiguadores de llama de escape. Un bastidor ETC 501 de línea central normalmente contenía una bomba de 250 kg (550 lb), y bastidores montados en las alas montaban tanques de caída de 300 L (79 gal EE.UU.). Se instalaron una cámara de cañón EK16, así como luces de aterrizaje, en el borde de ataque del ala. El U2 estaba armado con sólo dos cañones MG 151 de 20 mm.
Fw 190 A-5/U3
El A-5/U3 era un caza Jabo equipado con ETC 501 para tanques de lanzamiento y bombas; también contaba con sólo dos MG 151 como armamento.
Fw 190 A-5/U4
El A-5/U4 era un caza de "reconocimiento" con dos cámaras RB 12.5 y todo el armamento del A-5 básico con la excepción del cañón MG FF.
Fw 190 A-5/U8
El A-5/U8 era otro Jabo-Rei equipado con bombas SC-250 montadas en la línea central, tanques de caída de 300 litros debajo de las alas y sólo dos MG 151; Más tarde se convirtió en el Fw 190 G-2.
Fw 190 A-5/U9
Instalación de prueba de las modificaciones A-7.
Fw 190 A-5/U12
Se creó un U12 especial para el ataque con bombarderos, equipado con el MG 17 estándar de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y el MG 151 de 20 mm, pero reemplazando el cañón MG-FF de 20 mm del ala exterior con dos vainas de cañón debajo de las alas que contienen dos MG 151/20 de 20 mm. cada uno, para un total de dos ametralladoras y seis cañones.
Fw 190 A-5/U14
Pudo llevar un torpedo (Stkz TD+SI White 871).
Fw 190 A-5/R11
El A-5/R11 era una conversión de caza nocturno equipada con equipo de radar FuG 217 Neptun (Neptune) con conjuntos de tres elementos de antena dipolo montados verticalmente delante y detrás de la cabina y por encima y por debajo de las alas. Sobre las salidas de escape se instalaron cajas amortiguadoras de llamas. Se construyeron un total de 1.752 A-5 entre noviembre de 1942 y junio de 1943. [46]
Fw 180 A-6 en el aeródromo de Immola , Finlandia, verano de 1944.
Fw 190 A-6
El A-6 fue desarrollado para abordar las deficiencias encontradas en los modelos "A" anteriores al atacar a los bombarderos pesados ​​estadounidenses. Se introdujo un ala estructuralmente rediseñada y más ligera y el armamento normal se incrementó a dos ametralladoras de fuselaje MG 17 y cuatro cañones de raíz y ala exterior MG 151/20E de 20 mm con cajas de municiones más grandes.
Fw 190 A-7
El A-7 entró en producción en noviembre de 1943, equipado con el motor BMW 801 D-2, produciendo nuevamente 1.700 PS (1.700 hp; 1.300 kW) y dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) montados en el fuselaje, reemplazando a los MG 17. [47]
Un Fw 190 A-8/R2 en manos americanas. El "White 11" del 5./JG 4 fue capturado durante la Operación Bodenplatte después de que su motor fuera dañado por fuego antiaéreo ligero estadounidense .
Fw 190 A-8
El A-8 entró en producción en febrero de 1944, propulsado por el BMW 801 D-2 estándar o el 801Q (también conocido como 801TU). El 801Q/TU, con la "T" que significa una instalación de motor unificado Triebwerksanlage , era un 801D estándar con un blindaje mejorado y más grueso en el carenado anular delantero diseñado por BMW, que aún incorporaba el enfriador de aceite diseñado por BMW , mejorado de 6 mm ( 0,24 pulgadas) en modelos anteriores a 10 mm (0,39 pulgadas). Los cambios introducidos en el Fw 190 A-8 también incluyeron el sistema de refuerzo de emergencia Erhöhte Notleistung con inyección C3 en la variante de caza del Fw 190 A (se había instalado un sistema similar con menos potencia en algunas variantes anteriores de Jabo del 190 A). elevando la potencia a 1.980 PS (1.950 hp; 1.460 kW) durante 10 minutos. El poder de emergencia de 10 minutos se puede usar hasta tres veces por misión con un tiempo de reutilización de 10 minutos en "poder de combate" entre cada uso de 10 minutos del poder de emergencia. [48]
Fw 190A-8 con el mortero propulsado por cohetes WGr 21 debajo del ala . El arma fue desarrollada a partir del arma de infantería Nebelwerfer 42 de 21 cm .
Fw 190 A-8/R2
El A-8/R2 reemplazó el cañón de 20 mm del ala exterior por un cañón MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) .
Fw 190 A-8/R4
El A-8/R4 incluía refuerzo nitroso GM1 en el motor BMW 801 D/Q estándar. La inyección de GM1 (óxido nitroso) aumentó la potencia durante períodos cortos de tiempo, hasta 10 minutos a la vez. Generalmente se llevaba un suministro de 20 minutos.
Fw 190 A-8/R8
El A-8/R8 era similar al A-8/R2, pero estaba equipado con un blindaje pesado que incluía un blindaje de capota y parabrisas de 30 mm (1,2 pulgadas) y un blindaje de cabina de 5 mm (0,20 pulgadas). [49]
Fw 190 A-9
Construido por primera vez en septiembre de 1944, el Fw 190 A-9 estaba equipado con el nuevo BMW 801S con una potencia de 2.000 CV (1.973 CV; 1.471 kW); El 801F-1 más potente de 2.400 CV (2.400 hp; 1.800 kW) todavía estaba en desarrollo y aún no estaba disponible. [50] [51]
Fw 190 A-10
Al final de la guerra, el A-10 estaba equipado con alas más grandes para una mejor maniobrabilidad en altitudes más altas, lo que podría haber permitido instalar un cañón MK 103 de cañón largo y calibre adicional de 30 mm (1,2 pulgadas) . [52]

Se produjeron un total de 13.291 aviones modelo Fw 190 A. [53]

A-6, A-7 y A-8 fueron modificados para operaciones de bombardero-destructor Sturmböcke .

Desarrollos de gran altitud

El prototipo Fw 190C V18, con un gran carenado de "bolsa" ventral para la instalación del turbocompresor y una aleta/timón vertical de cuerda más ancha.

Tank comenzó a buscar formas de abordar el problema del rendimiento en altitud al principio del programa. En 1941, propuso varias versiones con nuevos motores y sugirió utilizar turbocompresores en lugar de sobrealimentadores. Se describieron tres de estas instalaciones.

Fw 190 V12
(un A-0) estaría equipado con muchos de los elementos que eventualmente condujeron a la serie B.
Fw 190 V13
(W.Nr. 0036) primer prototipo de la serie C
Fw 190 V15
(W.Nr. 0036) segundo prototipo de la serie C
Fw 190 V16
(W.Nr. 0036) tercer prototipo de la serie C
Fw 190 V18
(W.Nr. 0036) cuarto prototipo de la serie C
Fw 190 B-0
Con un BMW 801 turboalimentado
Fw 190 B-1
Este avión era similar al B-0, pero tenía un armamento ligeramente diferente. En su diseño inicial, el B-1 iba a estar equipado con cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y dos MG-FF de 20 mm. Uno estaba equipado con dos MG 17, dos MG 151 de 20 mm y dos MG-FF de 20 mm. Después de la finalización de W.Nr. 811, no se encargaron más modelos Fw 190 B.
Un Fw 190 D-9 de producción inicial en la planta de Cottbus . Tenga en cuenta la capota inicial y el bastidor central simplificado y rediseñado que lleva un tanque de caída de 300 L. [54]
Fw 190C
Con un Daimler-Benz DB 603 turboalimentado , fue necesario alargar la cola del avión para mantener el centro de gravedad deseado . Siguieron cuatro prototipos adicionales basados ​​en el V18/U1: V29, V30, V32 y V33 .
Fw 190D
El Fw 190 D (apodado Dora ; o Dora de nariz larga ( "Langnasen-Dora" ) estaba pensado como la versión de alto rendimiento de la serie A.
Fw 190 D-0
El primer prototipo D-0 se completó en octubre de 1942 con un Junkers Jumo 213 sobrealimentado que incluía una cabina presurizada y otras características que los hacían más adecuados para trabajos a gran altitud. [55]
Este Fw 190 D-9 capturado parece ser un avión de producción tardía construido por Fieseler en Kassel . Tiene una marquesina de estilo tardío; la franja horizontal negra con contorno blanco muestra que se trataba de un II. Aviones de grupo.
Fw 190 D-1
Producción inicial
Fw 190 D-2
Producción inicial
Fw 190 D-9
La serie D-9 rara vez se utilizó contra ataques de bombarderos pesados, ya que las circunstancias de la guerra de finales de 1944 significaron que el combate entre cazas y las misiones de ataque terrestre tenían prioridad. [56] [57] [58] Este modelo fue la base para el siguiente avión Focke-Wulf Ta 152 .
Fw 190 D-11
Equipado con el motor de la serie Jumo 213F mejorado, similar al Jumo 213E utilizado en la serie Ta-152 H, pero sin el intercooler. Se instalaron dos cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en las alas exteriores para complementar los MG 151 de 20 mm en las posiciones interiores. [59]
Fw 190 D-13/R11, Museo Champlin Fighter , Phoenix, Arizona (c.1995)
Fw 190 D-12
Similar al D-11, pero presentaba el cañón MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en una instalación Motorkanone que disparaba a través del cubo de la hélice.
Fw 190 D-13
El D-13 estaría equipado con un cañón de motor MG 151/20 de 20 mm.

Versiones de ataque terrestre (BMW 801)

Fw 190F
La configuración del Fw 190F se probó originalmente en un Fw 190 A-0/U4, a partir de mayo de 1942, equipado con bastidores de bombas montados en la línea central y en las alas.
Fw 190 F-1
Renombrado A-4/U3 de los cuales se construyeron 18
Fw 190 F-2
Renombrados como A-5/U3, de los cuales 270 se construyeron según los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del Ministerio de Aviación. [ cita necesaria ]
Fw 190 F-3
Desarrollado bajo la designación Fw 190 A-5/U17, que estaba equipado con un bastidor de bombas ETC 501 montado en la línea central. El Fw 190 F-3/R1 tenía dos bastidores de bombas ETC 50 adicionales debajo de cada ala. El F-3 podría llevar un tanque de caída de 300 litros (66 galones imp). Se construyeron un total de 432 Fw 190 F-3. [60]
Fw 190 F-4 a F-7
designaciones utilizadas para los proyectos.
Fw 190-F8 del año 1944.
El Fw 190 F-8 restaurado del Museo Nacional del Aire y el Espacio al final de la guerra, marcas Balkenkreuz de "baja visibilidad"
Fw 190 F-8
Basado en el caza A-8, con un inyector ligeramente modificado en el compresor que permitía un mayor rendimiento en altitudes más bajas durante varios minutos. El armamento del Fw 190 F-8 era dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) encima del motor. Estaba equipado con un soporte para bombas ETC 501 como soporte central y cuatro soportes para bombas ETC 50 como soportes debajo de las alas.
Fw 190 F-8/U1
Jabo de largo alcance , equipado con grilletes V.Mtt-Schloß debajo de las alas para contener dos de los tanques de caída estandarizados de 300 L (79 gal EE.UU.) de la Luftwaffe. También se instalaron bastidores de bombas ETC 503, lo que permitió que el Fw 190 F-8/U1 llevara una bomba SC 250 debajo de cada ala y una bomba SC 250 en la línea central.
Fw 190 F-8/U2
prototipo de bombardero torpedero, equipado con un bastidor de bombas ETC 503 debajo de cada ala y un ETC 504 montado en la línea central. El U2 también estaba equipado con el sistema de observación de armas TSA 2 A que mejoró la capacidad del U2 para atacar objetivos marítimos con un arma de 700 kg ( 1500 libras) BT 700. [60]
Fw 190 F-8/U3
El torpedero pesado estaba equipado con un ETC 502, lo que le permitía transportar un torpedo pesado BT-1400 (1.400 kg (3.100 lb)). Debido al tamaño del torpedo, fue necesario alargar el tren de cola del U3. El U3 también estaba equipado con el motor BMW 801S de 2000 CV y ​​la cola del Ta 152. [ cita necesaria ]
Fw 190 F-8/U4
Creado como bombardero nocturno, estaba equipado con amortiguadores de llama en el escape y varios sistemas eléctricos, como el radioaltímetro FuG 101, el piloto automático PKS 12 y el sistema de mira TSA 2 A. El U4 estaba equipado con sólo dos cañones MG 151/20 como armamento fijo.
Fw 190 F-8/R3
Proyecto con dos cañones MK 103 de 30 mm montados debajo del ala.
Fw 190 F-9
Basado en el Fw 190 A-9, equipado con una nueva cubierta abultada como la que se instala en los F-8 y A-8 de última generación, y cuatro bastidores de bombas ETC 50 o ETC 70 debajo de las alas. Según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación, se construyeron 147 F-9 en enero de 1945, y quizás varios cientos más entre febrero y mayo de 1945 (faltan datos de estos meses y probablemente se hayan perdido ) .
Fw 190 G-1 que muestra el bastidor de bombas ETC 250, que transporta una bomba de 250 kg (550 lb) y los tanques de caída de 300 litros debajo de las alas en soportes VTr-Ju 87.
Fw 190G
El Fw 190 G fue construido como avión de ataque de largo alcance ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite – abreviado JaBo Rei ). Tras el éxito del Fw 190 F como Schlachtflugzeug (avión de apoyo cercano o "avión de ataque"), tanto la Luftwaffe como Focke-Wulf comenzaron a investigar formas de ampliar el alcance del Fw 190 F. Aproximadamente 1.300 Fw 190 G de todas las variantes. eran de nueva construcción.
Fw 190 G-1
El G-1 pasó a llamarse A-4/U8 Jabo Rei s. Las pruebas iniciales encontraron que si se quitaran todos los cañones MG 151 de 20 mm montados en la raíz del ala (con carga de munición reducida), excepto dos, el Fw 190 G-1 (como se llamaba ahora) podría transportar 250 kg (550 lb) o 500 kg. (1100 lb) en la línea central y hasta una bomba de 250 kg (550 lb) debajo de cada ala.
Fw 190 G-2
El G-2 pasó a llamarse avión Fw 190 A-5/U8, similar al G-1; Los soportes del tanque abatible debajo de las alas fueron reemplazados por accesorios V.Mtt-Schloß , mucho más simples , para permitir una serie de configuraciones debajo de las alas.
Fw 190 G-3
El G-3 se basó en el A-6 al que se le quitaron todos los cañones MG 151 montados en la raíz del ala, excepto los dos. El nuevo V.Fw. Los bastidores de bombas Trg, sin embargo, permitieron al G-3 transportar simultáneamente tanques de combustible y cargas de bombas.
Fw 190 G-3/R1
El G-3/R1 reemplazó al V.Fw. Bastidores Trg con un par de vainas de cañón conformes Waffen-Behälter WB 151/20; cada uno monta un par de cañones automáticos Mauser MG 151/20 , lo que le da al G-3/R1, con su par existente de cañones automáticos MG 151/20 sincronizados y montados en la raíz del ala, un total de seis piezas de artillería de este tipo. [61]
Fw 190 G-3/R5
El G-3/R5 era similar al R1, pero el V.Fw. Se quitaron las rejillas Trg y se agregaron dos rejillas ETC 50 por ala.
Fw 190 G-8
El G-8 se basó en el Fw 190 A-8, usaba la misma cubierta de "burbuja" que el F-8 y estaba equipado con bastidores ETC 503 debajo de las alas que podían transportar bombas o tanques de lanzamiento.
Fw 190 G-8/R4
El kit G-8/R4 fue una renovación planificada para el sistema de refuerzo del motor GM 1, pero nunca llegó a producirse.
Fw 190 G-8/R5
El kit G-8/R5 reemplazó los bastidores ETC 503 con dos bastidores ETC 50 o 71.

Versiones de entrenador

Vista lateral del Fw 190 S-5, que muestra la cabina trasera y la estructura de la capota extendida.
Fw 190 A-5/U1
Varios Fw 190 A-5 antiguos se convirtieron reemplazando el tanque MW 50 por una segunda cabina. La marquesina fue modificada y reemplazada por una nueva unidad de tres secciones que se abría hacia un lado. La parte trasera del fuselaje estaba cerrada con chapa.
Fw 190 A-8/U1
Una conversión similar a la A-5/U1.
Fw 190 S-5
Redesignados entrenadores A-5/U1.
Fw 190 S-8
Redesignados entrenadores A-8/U1. Se estima que se convirtieron o construyeron 58 modelos Fw 190 S-5 y S-8. [62]

Historia de combate

El Fw 190 participó en todos los frentes de combate importantes en los que operó la Luftwaffe después de 1941, y lo hizo con éxito en una variedad de funciones. El Fw 190 entró en combate por primera vez en el frente occidental en agosto de 1941, donde demostró ser superior al Mk V Spitfire. La principal ventaja del Spitfire sobre el Fw 190, y también sobre el Bf 109, era su radio de giro superior. Más allá de eso, el Fw 190 superó al Spitfire Mk. V en la mayoría de las áreas, como la velocidad de balanceo, la velocidad, la aceleración y el rendimiento en picado. [63] La incorporación del Fw 190 a la Jagdwaffe permitió a los alemanes luchar contra los ataques de la RAF y lograr superioridad aérea local sobre los cielos alemanes hasta el verano de 1942, cuando el Spitfire Mk mejorado. Se presentó IX. [64] En junio de 1942, el Oberleutnant Armin Faber del JG 2 aterrizó su Fw 190 A-3 en un aeródromo británico, lo que permitió a la RAF probar el Mk. IX contra el 190 y aprende tácticas para contrarrestarlo.

Producción

Una planta Focke-Wulf de 0,40 km2 ( 99 acres) al este de Marienburg fue bombardeada por la Octava Fuerza Aérea el 9 de octubre de 1944. [65] Además, uno de los subcontratistas más importantes de los Fw 190 con motor radial era AGO Flugzeugwerke , que desde 1941 hasta el final de la guerra produjo suficientes Fw 190 para ganarse la mayor atención de la USAAF , y la planta de AGO en Oschersleben fue atacada al menos cinco veces durante la guerra desde 1943 en adelante. [ cita necesaria ]

Aviones supervivientes y réplicas modernas.

Unos 28 Fw 190 originales se encuentran en museos o en manos de coleccionistas privados de todo el mundo. [ cita necesaria ]

En 1997, la empresa alemana Flug Werk GmbH comenzó a fabricar nuevos modelos del Fw 190 como reproducciones. Para 2012, se habían producido 20, la mayoría volables, algunos como modelos de exhibición estática, con ejemplos en condiciones de volar generalmente propulsados ​​por motores radiales Shvetsov ASh-82 de dos hileras y 14 cilindros fabricados en China, [67] que tienen una cilindrada de 41,2 litros, cerca de los 41,8 litros del BMW 801, con la misma disposición y número de cilindros. [ cita necesaria ]

El Fw 190A-5, WkNr. en condiciones de volar del Flying Heritage & Combat Armor Museum . 151 227, en exhibición interior entre vuelos.

Los restos casi intactos de un Fw 190 A-5/U3 ( Werknummer 151 227) que se había estrellado en un pantano en un bosque cerca de Leningrado , Unión Soviética, en 1943, fueron localizados en 1989. [68] Después de la restauración en los EE. UU., el Fw 190 voló de nuevo (con el motor BMW 801 original) el 1 de diciembre de 2010. [69] Después del exitoso vuelo de prueba, el avión fue transportado en camión hasta el Flying Heritage & Combat Armor Museum en Everett, Washington, donde fue reensamblado en abril. 2011 y volvió a estar en condiciones de volar. [70] [ se necesita una mejor fuente ]

Se sabe que al menos cinco aviones con motor radial Fw 190A supervivientes fueron asignados al ala JG 5 de la Luftwaffe en Herdla, Noruega. Más aviones de combate alemanes exhibidos en museos en el siglo XXI se originaron en esta unidad que en cualquier otra unidad de aviación militar de las Potencias del Eje de la Segunda Guerra Mundial. [ cita necesaria ]

La Fuerza Aérea Turca retiró toda su flota de Fw 190A-3 a finales de 1947, principalmente por falta de repuestos. Se rumorea que los acuerdos bilaterales entre Estados Unidos y Turquía exigían el retiro y el desguace de todos los aviones de origen alemán, aunque ese requisito no existía para ningún otro país. Según el Hürriyet Daily News , todos los Fw 190 retirados se salvaron del desguace envolviéndolos con telas protectoras y enterrándolos en el suelo cerca del Centro de Mantenimiento y Suministros de Aviación en Kayseri . Todos los intentos de localizar y recuperar la aeronave han fracasado, lo que sugiere que la historia probablemente sea un engaño o un mito. [71]

Operadores

Un Fw 190F-8 de la Real Fuerza Aérea Húngara en el frente oriental en 1944.
Un Focke Wulf Fw 190A-3 capturado en el Royal Aircraft Establishment.
Capturado Fw 190A-5, WkNr. 150 051 en esquema tricolor de la Marina de EE. UU.

Especificaciones (Fw 190 A-8)

Fw 190A-8 dibujo de tres vistas
Un Fw 190 A-8 (W-Nr:733682) en el Museo Imperial de la Guerra que muestra portillas carenadas y un soporte para bombas ETC-501 montado en el vientre. Este Fw 190 se utilizó como componente superior de una bomba voladora Mistel .

Datos de Fw 190 A8, [81] [82] [ cita necesaria ]

Características generales

Actuación

Armamento

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Este A-3 fue aterrizado por error por Oblt Armin Faber en RAF Pembrey el 23 de junio de 1942, convirtiéndose en el primer Fw 190 capturado y probado por la RAF. [1]
  2. ^ Cita: El Fw 190 debe considerarse uno de los mejores cazas monoplaza de la guerra. Su rendimiento en combate, su adaptabilidad a una variedad de escenarios operativos y su facilidad de manejo y mantenimiento lo convirtieron en un verdadero luchador, lo que le valió el sobrenombre de Würger (Pájaro Carnicero). [4]
  3. ^ En todas las versiones del Fw 190A, se conectó un cable al muñón central del puntal derecho [tren de aterrizaje principal], que conducía a la rueda de cola. Cuando el tren de aterrizaje principal estaba replegado, este cable elevaba la pata de la rueda de cola de aire/aceite. [18]
  4. ↑ Se habían utilizado varillas de empuje para los alerones y las superficies de elevación del caza monoplano de ala baja alemán Junkers DI totalmente metálico que voló cerca del final de la Primera Guerra Mundial.
  1. ^ Entró en servicio por primera vez en 1944, principios de septiembre.

Citas

  1. ^ Ramsey 1990, pag. 147.
  2. ^ Munson 1978, pag. 56.
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Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos