El Canal de Chesapeake y Ohio , abreviado como Canal C&O y ocasionalmente llamado Grand Old Ditch , [1] operó desde 1831 hasta 1924 a lo largo del río Potomac entre Washington, DC y Cumberland, Maryland . Reemplazó al Canal Potomac , que cerró por completo en 1828, y podía funcionar durante los meses en los que el nivel del agua era demasiado bajo para el canal anterior. El principal cargamento del canal era carbón de las montañas Allegheny .
La construcción del canal de 296,9 km (184,5 millas) comenzó en 1828 y terminó en 1850 con la finalización de un tramo de 80 km (50 millas) hasta Cumberland, aunque el ferrocarril de Baltimore y Ohio ya había llegado a Cumberland en 1842. El canal había un cambio de elevación de 605 pies (184 metros) que requirió 74 esclusas de canal , 11 acueductos para cruzar arroyos principales, más de 240 alcantarillas para cruzar arroyos más pequeños y el túnel Paw Paw de 3118 pies (950 m) . Nunca se construyó una sección planificada hasta el río Ohio en Pittsburgh .
El canal ahora se mantiene como Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio , con un sendero que sigue el antiguo camino de sirga.
Después de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , George Washington fue el principal defensor del uso de vías fluviales para conectar la costa este con los Grandes Lagos y el río Ohio , que desemboca en el río Mississippi y, en última instancia, en el Golfo de México en Nueva Orleans . [2] En 1785, Washington fundó la Compañía Potowmack para mejorar la navegabilidad del río Potomac. Su empresa construyó cinco canales de borde alrededor de las cataratas principales: Little Falls (posteriormente incorporada al Canal C&O), Great Falls en Virginia , Seneca Falls (frente a la esclusa de Violette), Payne's Falls de Shenandoah y House's Falls cerca de Harpers Ferry . [3] Estos canales permitían una fácil flotación río abajo; Los viajes río arriba, impulsados por postes, eran más difíciles.
Se utilizaron varios tipos de embarcaciones en el canal Patowmack y en el río Potomac . Las góndolas eran balsas de troncos de 60 por 10 pies (18 por 3 m), que sus propietarios generalmente vendían al final del viaje por su madera, quienes regresaban río arriba a pie. Los afiladores eran barcos de fondo plano, de 60 por 7 pies (18 por 2 m), utilizables sólo en los días de marea alta, aproximadamente 45 días al año. [4]
El Canal Erie , construido entre 1817 y 1825, amenazó a los comerciantes al sur de la ciudad de Nueva York, quienes comenzaron a buscar su propia infraestructura de transporte para conectar las áreas florecientes al oeste de los Montes Apalaches con los mercados y puertos del Atlántico medio. Ya en 1820, se estaban trazando planes para un canal que uniera el río Ohio y la bahía de Chesapeake.
A principios de marzo de 1825, el presidente James Monroe firmó el proyecto de ley que autorizaba la construcción del Canal C&O como uno de los últimos actos de su presidencia. [5] El plan era construirlo en dos secciones, la sección este desde la marea de Washington, DC, hasta Cumberland, Maryland; y la sección occidental sobre las montañas Allegheny hasta el río Ohio o uno de sus afluentes. Libre de impuestos, la empresa del canal debía tener 100 millas (160 km) en uso en cinco años y completar el canal en 12 años. [6] El canal fue diseñado para tener una corriente de agua de 2 millas por hora (3 km/h), abasteciendo el canal y ayudando a las mulas a tirar de los barcos río abajo. [7]
La sección este fue la única parte por completar. [8]
El 23 de octubre de 1826, los ingenieros presentaron el estudio, presentando el trazado propuesto del canal en tres tramos. La sección oriental comprendía desde Georgetown hasta Cumberland; la sección media, Cumberland (subiendo por Wills Creek hasta Hyndman y luego a través de Sand Patch Grade cruzando la División Continental Oriental hasta Garrett [9] ) hasta la confluencia del río Casselman y el río Youghiogheny ; y la sección occidental desde allí hasta Pittsburgh. [10]
El precio total estimado, más de 22 millones de dólares, apagó el entusiasmo de muchos partidarios, que esperaban una estimación en el rango de 4 a 5 millones de dólares. En una convención celebrada en diciembre de 1826, intentaron desacreditar el informe de los ingenieros y ofrecieron estimaciones más bajas: Georgetown a Cumberland, 5.273.283 dólares; De Georgetown a Pittsburgh, 13.768.152 dólares. [10] Geddes y Roberts fueron contratados para hacer otro informe, que entregaron en 1828: 4.479.346,93 dólares para Georgetown y Cumberland. [11] Con esos números para alentarlos, los accionistas organizaron formalmente la Chesapeake and Ohio Canal Company en junio de 1828. [12] Al final, el costo final de construcción para Cumberland en 1850 fue de $ 11.071.075,21. En comparación con el costo original dado por los ingenieros en 1826 de aproximadamente $ 8 millones, eliminando cosas que no estaban en la estimación, como compras de terrenos, gastos de ingeniería, daños incidentales, salarios y provisión de cercas, el sobrecoste fue de aproximadamente el 19%, lo que puede ser justificado por la tasa de inflación del período. El sobrecoste de la otra propuesta (Geddes y Roberts) fue de alrededor del 51% [13] , lo que demuestra que la estimación del ingeniero original era buena.
En 1824, las propiedades de Patowmack Company fueron cedidas a Chesapeake and Ohio Company. (Los nombres rechazados para el canal incluían "Canal Potomac" y "Canal Union". [14] ) En 1825, la Compañía del Canal fue autorizada por una ley de la Asamblea General de Maryland por un monto de suscripciones de 500.000 dólares; Esto allanó el camino para futuras inversiones y préstamos. Según los historiadores, [15] esos recursos financieros se gastaron hasta que el Estado se postró ante su propio crédito.
El primer ingeniero jefe del C&O fue Benjamin Wright , ex ingeniero jefe del Canal de Erie . El 4 de julio de 1828 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración a la que asistió el presidente estadounidense John Quincy Adams . La ceremonia se llevó a cabo cerca de Georgetown , en la marca final del canal de 5,64 millas (9,08 km) cerca de la esclusa 6, el extremo aguas arriba del canal que bordea Little Falls y la presa número 1. [16] [17]
En el momento de la inauguración, todavía había discusiones sobre el extremo oriental del canal. Los directores pensaron que Little Falls (en el extremo río abajo del canal de borde de Patowmack Little Falls) era suficiente ya que literalmente cumplía con la condición de la carta de llegar a la marea, pero la gente en Washington quería que terminara en Washington, conectando con Tiber Creek y Río Anacostia. [18] Por esa razón, el canal se abrió originalmente desde Little Falls hasta Seneca, y al año siguiente se extendió hasta Georgetown.
El canal de borde de Little Falls, que formaba parte del Canal Patowmack, fue dragado para aumentar su profundidad de 4 a 6 pies (1,2 a 1,8 m) y pasó a formar parte del Canal C&O.
El primer presidente del canal, Charles F. Mercer , insistió en la perfección ya que se trataba de una obra de importancia nacional. Esto le costaría a la empresa más dinero para construir el canal. Durante su mandato, prohibió el uso de aguas tranquilas para la navegación, el uso de esclusas compuestas (ver sección siguiente) o la reducción de la sección transversal del prisma del canal en terreno difícil. Esto redujo los gastos de mantenimiento pero aumentó los costos de construcción. [19] Al final, se construyeron dos slackwaters (Big Slackwater sobre la presa n.° 4 y Little Slackwater sobre la presa n.° 5) y múltiples esclusas compuestas (esclusas 58 a 71).
Al principio, la compañía del canal planeó utilizar barcos de vapor en las aguas tranquilas, ya que sin mulas, los barcos del canal tenían que usar remos para avanzar río arriba. Después de mucha discusión sobre los peligros de los primeros barcos de vapor, la compañía proporcionó un camino de sirga para que las mulas pudieran arrastrar los barcos a través de las aguas tranquilas. [20]
Desde la esclusa 5 en Little Falls hasta Cumberland (como se mencionó anteriormente, el canal comenzaba en Little Falls y luego se extendió hasta Georgetown), el canal se dividió en tres divisiones (de aproximadamente 60 millas (100 km) cada una), cada una de que se dividió a su vez en 120 secciones de aproximadamente 0,5 millas (800 m). Se emitió un contrato de construcción separado para cada sección. [21] Las esclusas, alcantarillas, presas, etc. se enumeraban en los contratos por número de sección, no por kilometraje como se hace hoy. Por ejemplo, las esclusas 5 y 6 están en la sección n.° 1, [22] hasta llegar a la esclusa de guardia n.° 8 en la sección 367. [23] Las secciones A a H estaban en el nivel de Georgetown debajo de la esclusa 5 [22]
En noviembre de 1830, se abrió el canal desde Little Falls hasta Seneca. [24] La sección de Georgetown se abrió al año siguiente.
En 1828, el Canal C&O y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) comenzaron a luchar por el uso exclusivo de la estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry . [25] Después de una batalla judicial del estado de Maryland que involucró a Daniel Webster y Roger B. Taney , las empresas acordaron compartir el derecho de paso . [25]
En agosto de 1829, la empresa del canal comenzó a importar trabajadores contratados a Alexandria y Georgetown. A estos trabajadores se les prometió carne tres veces al día, verduras y una "ración razonable de whisky", entre 8 y 12 dólares al día, 20 dólares para los albañiles. Aún así, muchos estaban insatisfechos con las condiciones de esclavitud. Las fricciones entre los grupos más grandes, de Irlanda y Alemania, obligaron a mantenerlos en tripulaciones diferentes. [26]
El ancho del prisma del canal sobre Harpers Ferry se redujo a 50 pies (15 m), lo que ahorró dinero y también fue apropiado desde el punto de vista de ingeniería. [27]
En 1832, la compañía del canal prohibió el licor en un intento por acelerar la construcción, pero pronto derogó su prohibición.
En agosto [28] o septiembre de 1832, una epidemia de cólera arrasó los campos de construcción, matando a muchos trabajadores y obligando a otros a arrojar sus herramientas y huir. [29]
En 1833, el extremo del canal en Georgetown se extendió 1,5 millas (2,4 km) hacia el este hasta Tiber Creek , cerca del extremo occidental del Canal de la ciudad de Washington , que se extendía a través del futuro National Mall hasta el pie del Capitolio de los Estados Unidos . [30] [31] [32] La casa de un encargado de esclusas en el extremo este de esta sucursal de Washington del Canal C&O permanece en la esquina suroeste de Constitution Avenue y 17th Street, NW, en el borde del National Mall. [33] [34]
En 1834, se abrió la sección hacia Harper's Ferry y el canal llegó a Williamsport. [35]
En 1836, los paquetes del canal utilizaron el canal como ruta estelar para transportar el correo de Georgetown a Shepherdstown . Albert Humrickhouse celebró el contrato por 1.000 dólares anuales por un servicio diario de 72 millas reservadas. El canal se acercó a Hancock, Maryland , en 1839. [36]
En marzo de 1837, se realizaron tres estudios para un posible enlace al noreste con Baltimore: vía Westminster, vía Monocacy -Linganore y vía Seneca, pero todos se consideraron poco prácticos debido a la falta de agua en el nivel de la cumbre. [37]
El Canal llegó a la presa número 6 (al oeste de Hancock) en 1839.
A medida que el canal se acercaba a Hancock, surgieron más problemas de construcción. Los sumideros y cavernas de piedra caliza hicieron que el fondo del canal se derrumbara cerca de Shepherdstown, cerca de Two Locks sobre la presa No. 4, alrededor de Four Locks, Big Pool y Roundtop Hill cerca de la presa No. 6. [38] El 6 de diciembre de 1839, el ingeniero jefe Fisk escribió: "Evidentemente, todas estas rupturas han sido ocasionadas por sumideros de piedra caliza que se manifiestan por una caída del fondo del Canal en cavernas de piedra caliza que son más bajas que el lecho del río y se extienden debajo de él: - como consecuencia de lo cual el El agua del Canal es conducida al principio por debajo del fondo del canal, quizás a veinte o treinta pies, y de allí sale por debajo del lecho del río... Ha sido una sorpresa para mí que nuestro Canal hasta ahora haya sufrido tan poco por Sin embargo, todavía podemos tener muchos problemas debido a esta fuente cerca y por encima de la brecha en la esclusa número 37. A lo largo de aproximadamente una milla, apenas hay cien pies de longitud del canal en los que no haya varios pequeños sumideros de cal. .." Recomendó reparaciones costosas pero necesarias, que se realizaron en 1840. [39] [40]
Como era difícil conseguir piedra para las cerraduras, los ingenieros construyeron cerraduras compuestas , a veces de madera cianizada . [41]
En 1843, se construyó el puente del acueducto Potomac cerca del actual puente Francis Scott Key para conectar el canal con el canal de Alejandría , que conducía a Alexandria, Virginia . [42]
En abril de 1843, las inundaciones dañaron gran parte de la parte terminada del canal entre Georgetown y Harpers Ferry, incluida la esclusa del río Shenandoah. Una inundación suspendió la navegación durante 103 días. La empresa levantó los terraplenes alrededor de Little Falls e hizo un "desperdicio" cerca del marcador de 4 millas. [43]
Construir el último segmento de 80 kilómetros (50 millas) resultó difícil y costoso. Allen Bowie Davis asumió el papel de dirección. [44] En Cumberland, la presa No. 8 y la esclusa de guardia No. 8 habían comenzado a construirse en 1837 [45] y las esclusas finales (70-75) a Cumberland se completaron alrededor de 1840. [46] Eso dejó un tramo de 18,5 millas ( 29,8 km) en el medio, lo que eventualmente requeriría construir el túnel Paw Paw, cavar el corte profundo en Oldtown y construir 17 esclusas. [47]
Cerca de Paw Paw, los ingenieros no tenían buenas soluciones. Si seguían el río, tendrían que cruzar a Virginia Occidental para evitar los acantilados, y un acuerdo con el ferrocarril B&O especificaba que el canal evitaría el lado sur del río, a menos que fuera un lugar donde el ferrocarril no pasara. necesito. Entonces tomaron la decisión más costosa de construir un túnel a través de la montaña. [48] La estimación inicial del coste de 33.500 dólares resultó demasiado baja. [49] El túnel se completó por $616,478.65 [50] Entre los componentes del proyecto, se construyó un horno para proporcionar ladrillos para revestir el túnel. [51]
Originalmente, la empresa tenía la intención de rodear Cumberland, detrás de la ciudad de Wills Creek, pero las quejas de los ciudadanos y de la ciudad hicieron que la junta cambiara sus planes, encaminando el canal por el centro de la ciudad. [52]
El canal se abrió al comercio con Cumberland el jueves 10 de octubre de 1850. [53] El primer día, cinco barcos del canal, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware y Freeman Rawdon , cargados con un total de 491 toneladas de carbón, descendieron. de Cumberland. En un día, el C&O transportó más carbón en el primer día de actividad que el Canal de Lehigh durante todo el año de actividad en 1820. [54]
Sin embargo, en 1850, el ferrocarril B&O ya había estado operando en Cumberland durante ocho años y el Canal sufrió financieramente. [47] [55] Endeudada, la empresa abandonó su plan de continuar la construcción de las siguientes 180 millas (290 km) del canal hacia el valle de Ohio. [56] La empresa se dio cuenta durante mucho tiempo (especialmente con la experiencia en el túnel Paw Paw) de que la construcción sobre las montañas que iban a Pittsburgh era "tremendamente irreal". [57] De vez en cuando se habló de continuar el canal, por ejemplo, en 1874, se propuso un túnel de 8,4 millas (13,5 km) de largo para atravesar las montañas Allegheny. [58] Sin embargo, se construyó un túnel para conectar con el canal de Pensilvania. [59]
Aunque el ferrocarril llegó antes que el canal hasta Cumberland, el canal no estaba del todo obsoleto. No fue hasta mediados de la década de 1870 que la tecnología mejorada, específicamente con locomotoras más grandes y frenos de aire , permitió al ferrocarril fijar tarifas más bajas que las del canal y así sellar su destino. [60]
Algún tiempo después de la apertura del canal en 1850, se erigió un obelisco conmemorativo cerca de su terminal en Georgetown.
El canal se deterioró durante la Guerra Civil. En 1869, el informe anual de la compañía decía: "Durante los últimos diez años, poco o nada se había hecho para reparar y mejorar las esclusas, alcantarillas, acueductos, esclusas, compuertas y presas de desechos de la Compañía; muchos de ellos se habían convertido en completamente inservibles para su uso y estaban perdiendo su valor, haciendo absolutamente esencial para los requisitos de la Compañía repararlos". [61] Aun así, se realizaron algunas mejoras a finales de la década de 1860, como la sustitución de las presas nº 4 y 5. [62]
Los primeros años de la década de 1870, que Unrau llama los "años dorados", fueron especialmente rentables. La empresa pagó algunos de sus bonos. Hizo muchas mejoras al canal, incluida la instalación de un sistema telefónico. Sin embargo, todavía hubo inundaciones y otros problemas. En 1872, había tantas embarcaciones no aptas para la navegación que la compañía exigía que los barcos se sometieran a inspecciones y registros anuales. En julio de 1876, la tripulación del Lezan Ragan se mantuvo a flote mientras cargaba en Cumberland únicamente gracias al bombeo de su tripulación. Golpeó algunos estribos de las esclusas cerca de Great Falls y finalmente se hundió en la apertura de la esclusa 15 (en la cabecera de Widewater). [63]
Durante un breve período en las décadas de 1860 y 1870, la empresa intentó impedir la navegación los domingos. Pero los barqueros rompieron los candados de las esclusas y recurrieron a la violencia cuando se enfrentaron. La empresa dejó de intentar hacer cumplir la norma. [63]
El viaje de Cumberland a Georgetown generalmente duraba unos siete días. [64] El tiempo más rápido conocido desde Georgetown a Cumberland para un barco ligero fue de 62 horas, establecido por Raleigh Bender de Sharpsburg. Dent Shupp llegó de Cumberland a Williamsport en 35 horas con 128 toneladas de carbón. [sesenta y cinco]
Tras la desastrosa inundación de 1889, la empresa del canal entró en suspensión de pagos ante síndicos designados por el tribunal. A los fideicomisarios se les otorgó el derecho de reparar y operar el canal bajo supervisión judicial continua. Los fideicomisarios representaban a los propietarios mayoritarios de los bonos de C&O Canal Company emitidos en 1844. Si bien B&O poseía la mayoría de los bonos de 1878, B&O no poseía la mayoría de los bonos de 1844 en 1890. Sin embargo, en 1903, B&O había adquirió suficientes bonos para convertirse en "un accionista mayoritario", [66] la razón informada fue "asegurar para el sistema [ferroviario] Wabash un punto de apoyo en la costa atlántica", que sólo se había incorporado en febrero de 1903.
Durante la siguiente década, y particularmente después de 1902, los barcos en el canal pasaron de ser operadores independientes a ser propiedad de empresas. Los barcos con nombres coloridos ( Bertha M. Young o Lezen Ragan ) dieron paso a embarcaciones numeradas ("Canal Towage Company" con un número) que se regían por un horario. [67]
A pesar del estatus de B&O como tenedor mayoritario de bonos, no se puede decir que B&O alguna vez haya sido propietario de C&O. Esto no impidió que B&O intentara venderlo. En 1936, B&O intentó vender parte del canal desde Point of Rocks hasta la línea District. Esto fue bloqueado por los tribunales que habían seguido supervisando a los fideicomisarios de C&O y el tribunal dijo: "Por supuesto, es bien sabido que Baltimore and Ohio Railroad Company no es propietaria del Canal de Chesapeake y Ohio". En ese momento, el tribunal también afirmó que el canal no podía venderse en pedazos sino sólo en su totalidad. [68] En 1938, el tribunal nombró nuevos fideicomisarios para manejar la venta bajo la supervisión continua del tribunal.
Se cobraban peajes por la carga en el canal. En 1851, por ejemplo, las tarifas de peaje del Canal se fijaron de la siguiente manera: [69]
Los peajes variaban mucho y con frecuencia la junta adoptaba nuevas tarifas de peaje.
Algunos barqueros intentaban enviar en los barcos carga adicional que no figuraba en las cartas de porte para evitar los peajes. En 1873, por ejemplo, un barco llegó de Georgetown a Harpers Ferry con 225 sacos de sal escondidos antes de que la compañía se enterara. [70]
Los artículos transportados por el canal variaban. En 1845, por ejemplo, antes de la finalización del canal, los envíos eran los siguientes: [71]
Después de 1891, el canal transportaba principalmente carbón y, a veces, piedra caliza, madera, madera, arena y harina de Virginia Occidental. (Sólo se mantuvieron estadísticas para el carbón). [72] El carbón se cargó en la cuenca de Cumberland, lo que consistió en descargar cuatro vagones de carbón en el barco. Parte del carbón tuvo que ser paleado a mano hacia los espacios debajo de las cabañas. Durante el proceso de carga, no había nadie en el barco debido al polvo, y las mulas se mantenían alejadas, en caso de que el barco se hundiera al cargarlo. A pesar de cerrar las ventanas, normalmente entraba polvo en las cabañas. Después de cargar, se colocarían los postes de cumbrera, luego las escotillas sobre los postes de cumbrera y las aberturas. La tripulación frotaría el bote (usando agua del canal) para quitar el polvo, y el bote sería arrastrado al otro lado de la cuenca, donde lo engancharían a las mulas. [73]
Los barqueros bajaron a la esclusa 5, llamada "esclusa de Willard" o "esclusa de la carta de porte", tras lo cual el encargado de la esclusa firmaba la carta de porte y la informaba a la oficina. Si no recibían órdenes en esa esclusa, esperaban cerca del puente del acueducto en Georgetown, hasta que llegaban las órdenes. Un remolcador en el río arrastraría los barcos a otros puntos, por ejemplo, Navy Yard, Indianhead, Alexandria. [74] Algunas cargas de carbón se descargaron directamente en los depósitos de carbón de Georgetown, utilizando baldes. También se descargó carbón en veleros oceánicos con destino a Massachusetts (que trajeron hielo y regresaron con carbón), un barco de 4 mástiles que contenía alrededor de 20 barcos cargados de carbón. [75]
En los últimos años, el tonelaje y los peajes del carbón fueron los siguientes [72]
Una de las cargas más inusuales era un circo con unas 9 personas con su equipo, entre los que se encontraba un oso negro . Fueron transportados desde Oldtown, Maryland a Harpers Ferry. El oso negro se soltó en el viaje y el barquero les dijo: "Aten bien esa cosa o nunca llegarán a Harpers Ferry, porque voy a abandonar el barco". [76]
Otras cargas incluían muebles (a menudo de segunda mano), pianos, salones, sandías, pescado (como sábalo y arenque), así como el transporte de artículos como harina o melaza para venderlos a los escluseros, [ 76] como algunos de los escluseros en zonas remotas necesitaban los barcos para llevar sus suministros. [77] El cemento del Round Top Mill sobre Hancock también se envió a Georgetown. Algunos cruzaban el río con postes en la presa número 2 para obtener madera, traviesas, corteza (utilizada para curtir) y, a veces, grano. Otras cargas, a menudo llevadas río arriba, incluían 600 barriles vacíos en un barco, llevados a Shepherdstown para cargar cemento, madera, fertilizantes y mercancías en general para los almacenes a lo largo del canal, así como ostras en barriles, materiales completos para construir una casa, orejas maíz e incluso mulas extra. [78]
La empresa imponía multas por infracciones, como viajar sin carta de porte o destrucción de propiedades del canal, como compuertas o mampostería del canal. Por ejemplo: [79]
El último barco conocido que transportaba carbón fue el Barco #5 de Pat Boyer, que regresó a Cumberland el 27 de noviembre de 1923. Los únicos barcos registrados que operaron en 1924 fueron cinco barcos que transportaban arena desde Georgetown a Williamsport para construir una planta de energía. [80]
La inundación de 1924 causó importantes daños al canal. La mayoría de los puentes del ferrocarril y del canal cerca de Hancock fueron destruidos, se abrió una brecha en la presa número 1 y se produjeron muchos daños en las orillas y la mampostería del canal. Aunque el ferrocarril hizo algo de mantenimiento, aparentemente para que el canal pudiera volver a funcionar rápidamente, principalmente se reparó el nivel de Georgetown (presa número 1 e inferior) para suministrar agua a los molinos de Georgetown para su funcionamiento. [81] El resto del canal permaneció en mal estado.
La temporada de navegación duró sólo tres meses en 1924, [80] y después de la inundación cesó la navegación. Desafortunadamente, algunas comunidades como Glen Echo y Cumberland ya usaban el canal para verter aguas residuales, y GL Nicholson llamó al canal una "molestia pública" debido a las aguas residuales y a que era un caldo de cultivo para los mosquitos [82].
En 1928-1929, se habló de restaurar y reabrir el canal de Cumberland a Williamsport, pero con el inicio de la Gran Depresión, los planes nunca se realizaron [83] En abril de 1929, después de algunos daños recientes , el ferrocarril reparó una rotura. en el camino de sirga, para que pudieran seguir expulsando a los mosquitos como exige la junta de salud de Maryland. [84]
Los barqueros, ahora desempleados, se pusieron a trabajar en ferrocarriles, canteras, granjas y algunos se jubilaron. En esa fecha, el único otro canal que utilizaba mulas era el Canal Lehigh , que pronto cerraría en 1940. [85]
Algunos de los escluseros se quedaron y había algunos superintendentes del canal en la lista para el canal ahora en desuso.
Esta inundación invernal de marzo de 1936 causó aún más daños al canal abandonado, que aún se recupera de los daños causados por las inundaciones extremas de poco más de una década antes. Esta inundación, causada por el deshielo del hielo anterior, combinado con el flujo de fuertes lluvias, provocó la marca de agua más alta que el río Potomac había tenido hasta ahora, destruyendo esclusas, niveles y otras estructuras. Hubo algunos esfuerzos de restauración, principalmente al nivel de Georgetown para que las fábricas pudieran tener suministro de agua. [86] Debido a la falta de atención del ferrocarril B&O, el canal se convirtió en un "magnífico naufragio" y necesitaría intensas reparaciones y reconstrucción en muchas áreas destruidas por las inundaciones. [87] [88]
En 1938, Estados Unidos obtuvo el canal abandonado de los tenedores de bonos a cambio de un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal , y ahora es el Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio.
Las dimensiones del canal varían bastante. Debajo de la Esclusa 5, el ancho es de 80 pies de ancho y 6 pies de profundidad. [89] Por encima de la esclusa 5 de Harper's Ferry tiene 60 pies de ancho y 6 pies de profundidad, y por encima de Harper's Ferry, 50 pies de ancho. [90]
Para construir el canal, C&O Canal Company utilizó un total de 74 esclusas de elevación que elevaron el canal desde el nivel del mar en Georgetown hasta 610 pies (190 m) en Cumberland. [56] Las esclusas 8 a 27 y las esclusas que las acompañan se hicieron de arenisca roja Séneca, extraída de la Cantera Seneca , al igual que el Acueducto No. 1, más conocido como Acueducto Séneca . Esta estructura única es el único acueducto hecho de arenisca roja Séneca y es doblemente único por ser el único acueducto en C&O que también es una esclusa (Esclusa 24, Esclusa de Riley ). [91]
Se construyeron siete esclusas de guardia, a menudo llamadas esclusas de entrada (numeradas del 1 al 8) para permitir la entrada de agua y, a veces, de barcos (particularmente en Big Slackwater y Little Slackwater). Se propusieron la presa n.° 7 y el Guard Lock n.° 7 (cerca de la milla 164 en el brazo sur del Potomac), pero nunca se construyeron. [92] En 1856, se instaló una bomba de vapor en ese sitio. Posteriormente, en 1872, se instaló una nueva bomba de vapor cerca de la milla 174.
Se construyeron tres esclusas adicionales para permitir que los barcos ingresen al canal por el río, como lo exige la legislatura de Virginia para comprar acciones del canal. Estaban en Goose Creek (debajo de Edwards Ferry, esclusa 25), cerca del río Shenendoah, justo debajo de la esclusa 33, y en Shepherdstown.
Las esclusas de Goose Creek debían permitir la entrada a los barcos de Goose Creek y Little River Navigation Company . Sólo un barco de Goose Creek fue documentado para ingresar al canal C&O, y no hay documentación de un barco de C&O ingresando a Goose Creek. La esclusa finalmente se convirtió en una presa de desechos. [93]
La esclusa del río Shenandoah (aproximadamente 422 pies (129 m) debajo de la esclusa 33) permitía a los barcos cruzar a Harpers Ferry con las mulas caminando por el puente del ferrocarril, río arriba por el río Shenandoah, hasta el antiguo desvío del canal Potomac en el río Shenandoah junto a la isla Virginius. El ferrocarril se negó a permitir que las mulas caminaran por el puente y, por falta de negocio, la esclusa fue abandonada. Las piedras de esa cerradura se utilizaron para otros fines. [94]
Después de que la inundación de 1889 destruyera la presa cercana en Shepherdstown, la razón de ser de la esclusa de Shepherdstown desapareció, por lo que se rellenó .
Por la noche, los encargados de las esclusas debían quitar las manivelas y manijas de todas las válvulas de paleta para evitar el uso no autorizado. [96]
A pesar de que Mercer no quería ninguna esclusa compuesta, debido a las medidas para economizar en los últimos 80 km (50 millas) de construcción y a la escasez de buena piedra de construcción, las esclusas 58 a 71 se construyeron como esclusas compuestas, por lo que la mampostería de la esclusa está construida de escombros y piedra inferior sin labrar. Dado que esto crea una superficie rugosa que daña los barcos, las esclusas estaban originalmente revestidas con madera para proteger los barcos. Este revestimiento de madera tuvo que ser reemplazado. [97] Con el tiempo, algunas de las cerraduras compuestas se revestiron con hormigón, ya que la madera seguía pudriéndose.
El tramo de canal entre esclusas se llama nivel . Los canalizadores llamaban a estos niveles por su longitud; por ejemplo, el nivel más largo era el nivel de 14 millas, que tenía aproximadamente 14 millas de largo y iba desde la esclusa 50 (en 4 esclusas) hasta la esclusa 51 en Hancock. Algunos niveles tenían apodos adicionales (ya que algunos tenían longitudes similares), por ejemplo, "Nivel de cuatro millas debajo de la presa 6", "Nivel de cuatro millas Big Slackwater" o "Nivel de cuatro millas del muro de troncos" (que se encuentra entre las esclusas 14 y 15, incluye los senderos B y C de Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat y la entrada río abajo al sendero A, todos se conectan en ese nivel). Los niveles de menos de una milla entre esclusas se denominaron niveles cortos. [98] Los vertederos de desechos y los canales de derivación en las esclusas ayudaron a controlar la altura del agua en los niveles (ver más abajo sobre los vertederos de desechos).
Se utilizaron tres arroyos como alimentadores: alimentador de Rocky Run (sección n.° 9, alrededor de 7 esclusas), alimentador de Great Falls (sección n.° 18) y alimentador de Tuscarora (sección n.° 78). Se contemplaba un alimentador en Monocacy (no construido). [99] Por supuesto, los restos del canal de zócalo Little Falls de Potomac Company también se utilizaron como alimentador. La esclusa de entrada n.° 2 se llama alimentador Seneca en documentos históricos. [100]
Aún se pueden ver los restos del alimentador de Tuscarora, pero la Presa No. 3 lo hizo redundante y ya no se usó. [101]
A pesar de Charles F. Mercer, se utilizaron dos aguas tranquilas para la navegación: Big Slackwater en la presa número 4 y Little Slackwater en la presa número 5. Big Slackwater tiene aproximadamente 3 millas (5 km) de largo, Little Slackwater tiene aproximadamente 1 ⁄ milla (800 m) de largo. Los barcos tuvieron que navegar a pesar de los vientos, las corrientes y los escombros en el canal. En febrero de 1837, la junta directiva discutió el uso de energía de vapor en aguas tranquilas para los barcos, pero optó por un camino de sirga permanente. [102] El camino de sirga de Big Slackwater se completó en 1838 por $ 31.416,36, y el camino de sirga de Little Slackwater se completó en 1839 por $ 8.204,40. [103]
Little Slackwater era un lugar complicado para navegar. No sólo tenía muchas curvas cerradas, sino que además, justo antes de la esclusa número 5, había una franja de tierra en el agua llamada "el muelle" (que aún existe hoy en día): los barcos cargados que iban río abajo tenían que ir fuera del muelle y los barcos descargados en el interior, lo que dificultaba el gobierno de los barcos cargados para entrar en la esclusa. Si la corriente en el río era rápida, podía ir tan rápido como el barco, inutilizando el timón y, por lo tanto, era casi imposible gobernar un barco. [104] Un hombre informó que en aguas tranquilas, lo hicieron sentarse en la parte delantera del bote con un hacha en caso de que tuvieran que cortar el cable de remolque [ya que arrastraría a las mulas al río], y tenía un par de [ escotillas de madera] puestas al revés, para que pudieran escapar a la orilla por las escotillas. [105] El 1 de mayo de 1903, la línea de remolque del barco número 6 se rompió, con el capitán Keim, la señora Keim, sus dos hijas y Harry Newkirk a bordo. Una hija se ahogó, otra sufrió una fractura en la pierna y el capitán murió más tarde a causa de las heridas. El resto (incluidas las mulas a bordo) sobrevivió. [106]
Los barqueros informaron que era más fácil navegar en aguas tranquilas que en los acueductos, ya que había espacio para que el agua se moviera alrededor del barco. Lugares como los acueductos, donde había poco espacio para que se moviera el agua, eran difíciles para las mulas para arrastrar el bote. [107]
Para regular el nivel de agua en el prisma del canal se utilizaron azudes de desechos, aliviaderos informales y aliviaderos.
Los vertederos de desechos eliminaban las oleadas de agua de las tormentas o el exceso cuando se vaciaba una esclusa. [108] Se podrían quitar o agregar tablas para ajustar la cantidad de agua en el nivel. Si había que vaciar todo el nivel para el invierno, reparaciones o emergencias, los vertederos de desechos a menudo tenían válvulas de paleta (similares a las que se encuentran en las esclusas) en la parte inferior que se podían abrir para dejar salir el agua.
Los vertederos de residuos vienen en varios estilos. Originalmente eran de mampostería de hormigón con tablas encima formando un puente para pasar las mulas. Un posible ejemplo de una presa de desechos de estilo antiguo (abandonada) se encuentra a 39,49 millas, encima de la esclusa 26 (Wood's Lock). La mayoría de estos viejos vertederos de desechos fueron reemplazados por estructuras de concreto en 1906. [109] Otro solía estar en la esclusa de Pennyfield en 1909-1911.
Los aliviaderos están hechos de concreto y pueden estar en cualquier lado, pero si están en el lado del camino de sirga, tengan un puente para que las personas (y las mulas) puedan cruzar sin mojarse los pies. El agua alta simplemente fluye sobre el aliviadero y sale del canal. El aliviadero más largo, cerca del Puente de las Cadenas, tiene 354 pies de largo y se construyó en 1830 (pero se ha trabajado en él desde entonces). [110] Otro aliviadero cerca de Foxhall Road [111] en la milla 1,51 se construyó en 1835. El aliviadero y la presa de desechos en Big Pool se construyeron en la década de 1840 [112]
Un desbordamiento informal o bebida de mula era un hueco en el camino de sirga que permitía que el agua fluyera, similar a un aliviadero, pero sin el puente ni la construcción de hormigón (por lo tanto, eran más informales). Los canaleros los llamaban "bebidas de mula". [113] Hay desbordamientos informales documentados en los kilómetros 10.76, 49.70 y 58.08. [114] Estos generalmente tenían una zanja de drenaje que estaba revestida con piedra para evitar la erosión. Históricamente, el camino de sirga bajó dos pies para formar este desbordamiento. [115] Debido a la sedimentación, la construcción, etc., muchos de estos desbordes ahora son difíciles de encontrar. Hahn afirma que las pistas para encontrar estos desbordamientos incluyen: un barranco sin alcantarilla, un descenso repentino del camino de sirga o signos de escollera en el camino de sirga o en el propio barranco. [116] Muchos de estos (por ejemplo, el de la esclusa de Pennyfield) fueron reemplazados por una presa de desechos. [117]
Una de las características de ingeniería más impresionantes del canal es el túnel Paw Paw, que se extiende a 950 m (3118 pies) bajo una montaña. [56] Construido para ahorrar seis millas (10 km) de construcción alrededor del obstáculo, el túnel de 3 ⁄ 4 millas (1200 m) utilizó más de seis millones de ladrillos. La construcción del túnel tardó casi doce años; Al final, el túnel sólo era lo suficientemente ancho para el tráfico de un solo carril. [118] Un incidente notorio incluyó a dos capitanes que se negaron a ceder durante varios días. El funcionario de la compañía arrojó tallos de maíz verdes a un fuego crepitante en la parte del túnel a barlovento, fumando a los infractores. [49]
El ingeniero William Rich Hutton jugó un papel decisivo en la construcción del plano inclinado. [119] A partir de 1875, se construyó un plano inclinado del canal a dos millas (3,2 km) río arriba de Georgetown, de modo que los barcos cuyo destino era río abajo desde Washington pudieran evitar la congestión (y el aumento de precios de los propietarios de muelles independientes) en Georgetown. [120] Originalmente, la empresa planeaba construir una esclusa en el río, pero luego descubrió que dicha esclusa ocasionalmente consumiría más agua de la que el nivel podía proporcionar. Luego planearon hacer un plano inclinado, muy parecido al Canal Morris . [121] El primer barco pasó por allí en 1876; Ese primer año 1.918 embarcaciones utilizaron el plano inclinado. [122] Los informes de uso entran en conflicto: Hahn informa que solo se usó durante dos años, y esporádicamente en 1889, [122] sin embargo, Skramstad informa que debido a los daños por inundación en 1880 en la salida de Rock Creek, cualquier barco hasta 1889 (cuando otra inundación destruyó el canal) que iba más abajo por el Potomac que Georgetown, tuvo que utilizar el plano inclinado. [123] Aunque Hahn dice que era el plano inclinado más grande del mundo en ese momento, tenía 600 pies (180 m) de largo, [124] lo cual es corto en comparación con el Plano 9 al oeste del Canal Morris a 1,500 pies (460 m). ). Originalmente usaba una turbina para impulsarlo (como el Canal Morris), pero luego se cambió para usar energía de vapor. [122]
El plano inclinado fue desmantelado después de una gran inundación en 1889 cuando la propiedad del canal se transfirió al ferrocarril B&O, que operaba el canal para evitar que su derecho de paso (particularmente en Point of Rocks) cayera en manos del ferrocarril Western Maryland . [25]
A finales de la década de 1870, la Compañía instaló un sistema telefónico, en lugar de un telégrafo como era la práctica ferroviaria, por 15.000 dólares. [125] Terminado en octubre de 1879, tenía 43 estaciones a lo largo del canal. Estaba dividido en secciones con tres interruptores, ubicados respectivamente en la presa No. 4, la presa No. 6 y Wood's Lock (cabeza del nivel 9 Mile, es decir, la esclusa 26). [126] Se desconoce si actualmente existen restos de este sistema.
Para conducir pequeños arroyos bajo el canal, se construyeron 182 alcantarillas, [127] generalmente de mampostería. Por ejemplo, la alcantarilla n.° 30 se construyó en 1835 para llevar Muddy Branch bajo el canal. [128] Desafortunadamente, las alcantarillas son propensas a colapsar debido a que las raíces de los árboles crecen dentro del prisma del canal; Además, la basura de las inundaciones tapa las alcantarillas, provocando inundaciones y más daños. [129] Algunas alcantarillas han desaparecido o fueron abandonadas, aunque todavía aparecen en los registros de la empresa. [130]
Once acueductos llevaban el canal sobre ríos y grandes arroyos que eran demasiado grandes para pasar por una alcantarilla. [131]
El canal contrató caminantes de nivel para recorrer el nivel con una pala, buscar fugas y repararlas. Se informaron grandes fugas al superintendente de la división, quien enviaría una cuadrilla con una barcaza de reparación.
Los barqueros decían que los cangrejos provocaban fugas, al igual que las ratas almizcleras. La empresa ofreció una recompensa de 25 centavos por cada rata almizclera. [108]
Al principio, la junta directiva discutió tener barcos de dimensiones similares en el Canal de Erie : 13+1 ⁄ 2 pies (4,1 m) de ancho con un calado de 3 pies (0,91 m), viajando a 2+1 ⁄ 2 millas por hora (4,0 km/h). Más tarde, el ingeniero jefe Benjamin Wright presentó una sugerencia en la que las dimensiones de los barcos eran 14+1 ⁄ 2 pies (4,4 m) de ancho y 90 pies (27 m) de largo, con un calado de 5 pies (1,5 m), para aprovechar el tamaño de las cerraduras y la profundidad del prisma. Esto permitiría embarcaciones con carga de hasta 130 toneladas. [132] Wright también sugirió que los barcos de pasajeros tuvieran un calado de 10 pulgadas (sin incluir la quilla) tirados por 4 caballos a 7 millas por hora.
Las siguientes clasificaciones de embarcaciones definidas originalmente para el canal fueron las siguientes: [133]
De vez en cuando había balsas [96] en el canal, así como lanchas y canoas. En 1835 (sin duda debido a las quejas sobre las balsas a la deriva) la empresa puso tarifas desfavorables a las balsas. [135] Los agricultores construirían embarcaciones que durarían solo un viaje (para transportar sus mercancías) y luego se venderían en Georgetown como leña. [135]
Las clasificaciones iban a cambiar. En 1851, tras la apertura del canal a Cumberland, la empresa adoptó nuevas clases de barcos: A, B, C, D, E y F, según las dimensiones y el tonelaje, de la siguiente manera: [136]
Los años posteriores del comercio del Canal mostraron un predominio de los barcos que transportaban carbón. En 1875, el registro enumera 283 barcos propiedad de empresas de carbón, y de los otros 108 barcos, 8 figuraban como barcos de transporte de cereales, 1 de ladrillos y 1 de piedra caliza, y los otros 91 eran generales.
Durante los años de decadencia, los barcos de carga se fabricaban generalmente en Cumberland. [137] Los barcos de carga en esos años tenían dos cascos, con 4 pulgadas entre ellos. Había agujeros (cubiertos, cuando no estaban en uso) en los que se podía colocar una bomba para sacar la sentina . [138]
En 1875, la Compañía del Canal anunció su intención de duplicar la longitud de las esclusas para permitir el paso de barcos dobles por el canal, es decir, dos barcos, uno detrás del otro, que pudieran ser remolcados, reduciendo los costes de transporte en un 50%. La Maryland Coal Company experimentó con tales barcos, pero las inundaciones de finales de la década de 1870 destruyeron estos sueños. [139] La primera esclusa que se extendió para permitir embarcaciones dobles fue Edwards Ferry (esclusa 25). Las esclusas 25 a 32 se ampliaron como tales, así como otras, para un total de 14 esclusas ampliadas en el canal. [140]
Los barcos debían mantenerse a la derecha. Ciertas embarcaciones tenían preferencia sobre otras: "las embarcaciones tenían preferencia de paso sobre las balsas, las embarcaciones que descendían sobre las que ascendían, los fardos sobre los buques de carga en todo momento y los paquetes que transportaban el correo sobre todos los demás", [141] y posteriormente, reparar activamente las embarcaciones. involucrados en la reparación tenían preferencia sobre todos los demás. [142] El barco que no tenía preferencia ralentizaba el tiro de mulas, la cuerda se hundía hasta el fondo del canal, y el otro barco flotaba sobre él, y las mulas caminaban también. El cable de remolque de uno de los barcos estaba desenganchado para que no se enredaran, pero a veces ocurría. Hay un informe de un cable de remolque enganchado en el otro barco, y el barquero empuja el barco hacia el camino de sirga para no arrastrar a las otras mulas al canal. [143]
Estaba prohibido amarrar barcos, balsas o cualquier cosa en el lado del camino de sirga del canal (lo que, por supuesto, impediría el tráfico nocturno). [144] Por esa razón, los barcos atracaban en el lado de la berma para pasar la noche.
Debido a problemas, el 1 de abril de 1851, la empresa imprimió un folleto de 47 páginas con las nuevas normas de tráfico en el canal, detallando todos los aspectos de la operación, así como las multas por infracciones, y fueron impresos en gran número y distribuidos a barqueros y funcionarios de la empresa. [145]
La temporada típica de navegación iba desde abril hasta finales de noviembre o diciembre, cuando el canal se congelaba. [146] Hubo algunas ocasiones, por ejemplo, durante la Guerra Civil, en las que la empresa intentó mantener el canal abierto durante todo el año. [147]
Los barcos llevaban estopa y cinceles para tapar las goteras. [148] También había áreas de reparación de embarcaciones, por ejemplo, al lado de la esclusa 35 y en la esclusa 47 (cuatro esclusas), para reparar embarcaciones. El barco se asentaría sobre vigas elevadas (en la esclusa 35, eran de hormigón), mientras se drenaba el dique seco y los hombres podían hacer las reparaciones necesarias, [149] utilizando hojalata y alquitrán. [150] Originalmente, los planos del canal no incluían disposiciones para diques secos o reparaciones de embarcaciones, pero en 1838 había quejas frecuentes sobre balsas a la deriva y restos de naufragios que obstruían la navegación. La empresa tomó disposiciones para la construcción de diques secos para mejorar la situación. [135] A mediados del siglo XIX, la Compañía del Canal autorizó al menos 6 diques secos, documentados en las siguientes ubicaciones: Esclusas 45–46, Esclusa 47 (Cuatro esclusas), Esclusa 44 (Shepherdstown), encima de la Esclusa 14 (cerca de Carderock), Edwards Ferry (Esclusa 25) y en la parte trasera de la Esclusa 10 (Siete Esclusas). [151]
En el canal, por ejemplo, se utilizaban rompehielos al final de la temporada de navegación, cuando el invierno congelaba el canal, para que el último grupo de barcos pudiera regresar a casa. El rompehielos era típicamente una barcaza de la empresa llena de arrabio . Las mulas arrastrarían el bote hacia el hielo y el peso rompería el hielo. [152] Durante la Guerra Civil, la compañía del canal intentó mantener el canal abierto durante los inviernos de 1861-1862, a pesar de que los inviernos generalmente eran para reparaciones. Se utilizaron barcos rompehielos para mantener el canal libre de hielo, de modo que los militares pudieran transportar suministros. [147]
La mayoría de los barcos eran tirados por mulas . Las mulas duraron unos 15 años. Las mulas se cambiaban a menudo en las esclusas, sobre pasarelas . Algunos barqueros cambiaban de equipo haciendo que las mulas nadaran hasta la orilla para cambiar de equipo, lo que provocaba que las mulas se ahogaran. Se compraron mulas, a las 2+1 ⁄ años, a menudo de Kentucky, y fueron asaltados haciéndoles arrastrar troncos. [153] La orden de detener a las mulas no era "whoa" sino "ye-yip-ye". [154]
Hacer que un bote completamente cargado se moviera no fue fácil para las mulas, y era común conducirlas demasiado, especialmente en la cuenca de Cumberland, donde no había corriente de agua que las ayudara a mover el bote, lo que resultó en muchas mulas espantadas. [7] Para poner en marcha un bote cargado, las mulas tendrían que caminar hasta que la línea estuviera tensa, luego poner su peso en ella, y dar un paso una vez que el bote se hubiera movido, y repetir este proceso. A 25 pies, el barco se estaría moviendo. [155]
Las mulas eran herradas cada dos viajes en Cumberland, aunque a veces había que herrarlas en cada viaje. [156] Las mulas estaban enganchadas, una detrás de la otra, oblicuamente, lo que (por alguna razón) enderezó el bote que si estuvieran una al lado de la otra. [157]
Los "conductores" eran las personas (a menudo niños) que conducían las mulas por los caminos de sirga: en C&O no se les llamaba "mulesskinners" ni "hoggees" (este último término se utilizó en el Canal de Erie ) [158]
Los perros eran útiles para el capitán de un barco en el canal para conducir mulas [159] y también para nadar y tomar el cable de remolque para enganchar las mulas. [160] Joe Sandblower tenía un perro que cazaba ratas almizcleras a lo largo del canal, vendía las pieles y cobraba la recompensa por las ratas almizcleras. [159] Hay un gato documentado en el barco del canal, así como un mapache . [159]
Ocasionalmente se utilizaban caballos para tirar de los barcos, pero no duraban tanto como las mulas. [155] En la década de 1900, en la cuenca de Cumberland se utilizaba un gran caballo blanco como motor de conmutación, para tirar de los vagones de carbón y poder cargar el carbón en los barcos del canal. [161]
Ocasionalmente había barcos de vapor, uno de los cuales fue autorizado en 1824. [162] En 1850, la compañía NS Denny operó algunos remolcadores a vapor en el Canal. [163] La junta directiva discutió la posibilidad de tener barcos de vapor para Big Slackwater, pero eso fue abandonado en favor de un camino de sirga a lo largo del costado. Los registros indican que en 1879, un solo barco de vapor podía recorrer 3+1 ⁄ 4 millas por hora (5,2 km/h) cargado río abajo, 4+Se descargó 1 ⁄ 2 millas por hora (7,2 km/h) río arriba, y tardó de 5 a 7 minutos en bloquearse ya sea río arriba o río abajo (respectivamente) y usó alrededor de una tonelada de carbón por día para la operación. [164]
Los barqueros (generalmente con sus familias) eran un grupo rudo e independiente, formaban una clase dentro de ellos y se casaban entre sí dentro de su propio grupo. Con frecuencia peleaban entre ellos por cualquier motivo, ya fueran insultos raciales (reales o percibidos), prioridad en una cerradura o por ejercicio. Se pelearon con los encargados de las esclusas por las normas de la empresa, o incluso con la empresa por cambios en las tarifas de peaje. Durante el invierno, cuando los barcos estaban amarrados, a menudo vivían en sus propias comunidades, lejos de los demás. [165] El capitán de un barco observó que en el canal, las mujeres y los niños eran tan buenos como los hombres, y si no fuera por los niños, el canal no funcionaría algún día. [166]
El 2 de abril de 1831, Daniel Van Slyke informó:
Con gran dificultad hemos podido preservar el orden entre los barqueros, quienes, al esforzarse por conseguir una preferencia para pasar las distintas esclusas, a veces están dispuestos a dañar los barcos de otros para lograr su objetivo. Un lamentable incidente de este tipo ocurrió el miércoles pasado en las esclusas del tramo 9. Un barco de construcción robusta chocó con su proa contra una góndola cargada de harina, y la dañó tanto que fue necesario transbordar la carga. Pero la carga no sufrió daños. [165]
Un incidente notorio ocurrió en mayo de 1874 cuando George Reed de Mayfield and Heison recibió una multa de 20 dólares por atracar su barco ilegalmente en la cuenca de Cumberland. Se negó a pagar la multa. En la esclusa 74, se abrió paso entre los encargados de la esclusa que intentaron impedirle continuar y le impusieron una multa adicional de 50 dólares. Continuó (sin pagar), se abrió paso a través de las esclusas de Harpers Ferry y la esclusa 5, hasta Georgetown, donde le notificaron el pago de 120 dólares en honorarios más 4,08 dólares por la carta de porte. Cuando regresó a Cumberland, su barco fue confiscado hasta que pagó la totalidad de 124,08 dólares. [167]
La imprudencia entre los barqueros era común. Muchos accidentes se debieron al exceso de velocidad. El acueducto n.° 3 (Catoctin) tenía una curva pronunciada en el extremo aguas arriba y había sido escenario de varias colisiones por parte de barqueros que iban demasiado rápido. En julio de 1855, un barco de carga chocó con un barco de carga que se hundió. Uno de los problemas más frecuentes fue el de los barqueros descuidados en su prisa por cerrar, chocando contra las compuertas de las esclusas. [sesenta y cinco]
Muchos de los hombres, particularmente los capitanes de barcos, dijeron que no sabían nada más [excepto navegar]. Una mujer dijo: "Los niños crecen en el barco y no saben nada más, y esa es la única razón por la que empiezan a 'navegar'. Los niños trabajan para sus padres hasta que son lo suficientemente grandes como para conseguir un barco de ellos mismos y siempre es fácil conseguir un barco". [168]
Quince horas al día era el mínimo, 18 horas era lo más frecuente, según el Departamento de Trabajo de EE.UU. El barquero dijo: "Nunca llueve, ni nieva ni hace viento para un barquero, y un barquero nunca tiene domingos". y "No sabemos que es domingo hasta que vemos a algunas personas en el camino, disfrazadas y dirigiéndose a la Escuela Dominical". [169]
A los capitanes se les pagaba por viaje, recibían entre 70 y 80 dólares por viaje en la década de 1920 y recibían menos de 1.250 dólares al año. Los marineros recibían entre 12 y 20 dólares por viaje, y a veces recibían ropa en lugar de salario o como parte de su salario. [170]
La temporada de navegación se extendió aproximadamente desde marzo hasta diciembre, con el canal drenado durante los meses de invierno para evitar daños por hielo [171] y también para reparaciones.
Las mujeres se ocupaban de las tareas domésticas, gobernaban los barcos y daban a luz en los barcos, aunque, de ser posible, se conseguiría una partera si estaban cerca de un pueblo. Después del nacimiento, el viaje se reanudaba y el hombre se encargaba de las tareas del hogar, incluida la cocina. A menudo, si el marido moría, la viuda continuaba administrando y operando el barco. [172] Las mujeres a menudo también servían como encargadas de las esclusas. [173] Una madre tuvo 14 hijos, todos nacidos en barcos, y nunca tuvo un médico que la atendiera. [174]
El Departamento de Trabajo de Estados Unidos afirmó que sólo las limitaciones de fuerza física impedían a los niños realizar todas las operaciones relacionadas con el manejo de embarcaciones. [169] Otho Swain informó que vio a una niña de diez años pasar un bote a través de una esclusa (es decir, desairando el bote para que se detuviera), pero esa habría sido una niña que creció en el canal. [175]
Los niños generalmente conducían las mulas, excepto quizás de noche, cuando el capitán podía hacerlo. Cuando llovía, el camino de sirga estaba embarrado y resbaladizo y los zapatos se desgastaban rápidamente. Un hombre se consideraba un buen padre porque les proporcionó a sus hijos botas de goma. [169]
Un barquero dijo: "Un barco es un lugar pobre para los niños pequeños, porque lo único que pueden hacer es entrar y salir de la cabina". Su hijo asistió a la escuela 94 días de los 178 posibles y el padre lo lamentó, pero necesitaba que la familia le ayudara con el barco, ya que no podía permitirse el lujo de otra cosa. [176]
Para las familias de barcos, había muy poca atención médica. Un padre afirmó: "Nunca necesitamos un médico. Simplemente permanecemos enfermos hasta que nos recuperamos". Era prácticamente imposible encontrar un médico en las montañas del extremo superior del canal o en los niveles largos. [174]
A veces se traía comida enlatada. La sopa de frijoles, hecha con frijoles, codillos de jamón y cebolla, era común. Otros artículos incluían pan de maíz, huevos y tocino, jamón, patatas y otras verduras. Una costumbre del canal informada era que los barqueros podían utilizar las primeras hileras de maíz de las granjas a lo largo del canal. También se recogieron bayas a lo largo del camino de sirga. La melaza también era común. A lo largo del canal se puede comprar pan y muchas provisiones. A veces se comían ratas almizcleras, así como pollos y patos que se compraban o incluso se robaban en el camino. Se atraparon conejos. Los miembros de la tripulación a veces tenían una escopeta para disparar a conejos, marmotas u otros animales de caza. Se comían tortugas y anguilas que los encargados de las esclusas capturaban en nasas para anguilas en los ríos o en los canales de derivación . Los peces incluían pez luna, bagre, lubina negra y lubina negra. [177]
Las cabañas medían 10 por 12 pies y albergaban dos literas, cada una de 36 pulgadas de ancho, supuestamente para una persona, pero a menudo ocupadas por dos. Si bien la mayoría de los pisos de las cabañas estaban desnudos, en un estudio, 14 tenían una cubierta de linóleo. Las cabañas estaban divididas entre los dormitorios y el "camarote" por una pared diagonal. La caja de alimento, de 4 pies por 4 pies, en el bote central, a menudo servía como dormitorio con una manta arrojada sobre el alimento. Ocasionalmente la cubierta se utilizaba para dormir [178]
La cocción se hacía en una estufa, quemando mazorcas de maíz (del alimento de las mulas) o, a veces, carbón. El lavado de la ropa y de los niños se realizaba normalmente de noche, a la luz de la luna, después de amarrar el barco, a lo largo de la orilla del canal. [172] Los alimentos y provisiones para el viaje (por ejemplo, harina, azúcar, café, cerdo salado, carne ahumada, etc.) se compraron en Cumberland, en la calle Wineow, en tiendas como Coulehan's, Dennis Murphy's o John McGrinnis's. [166] Algunos barqueros llevaban gallinas o cerdos en los barcos. Los peces capturados en el canal también servían de alimento, así como las tortugas. Se podrían comprar suministros adicionales a lo largo del camino a los encargados de las esclusas y en las ciudades. [172]
Se han documentado muchas leyendas a lo largo del canal durante sus días de funcionamiento:
Aquí hay una lista de elementos en el canal, como lo vería un canalista que viajara en barco desde Georgetown a Cumberland. (Nota: algunos elementos actuales también están en esta lista). Un canalista típico conocería el canal por los nombres de los niveles y las esclusas. [183] La mayoría de las listas de puntos de interés del canal no contienen una lista de los niveles con sus nombres como la que tenemos aquí. También tenga en cuenta que la mayoría de las listas de esclusas no incluyen las esclusas de guardia 4 y 5, por las que un barco tendría que pasar si navega por todo el canal (generalmente era posible que los barcos pasaran también por las otras esclusas de guardia, pero eso es así si iban a otros destinos, generalmente en el lado del río Virginia/Virginia Occidental). También tenga en cuenta que a veces hay ligeras discrepancias en los kilometrajes, por ejemplo, NPS y Hahn [184] informa que Lock 75 tiene 175,60 millas, Davies enumera "175,35 (175,50)", [185] y Hahn también informa que los marcadores de millas NPS están equivocados. lugar desde el hito 117 hasta la esclusa 51, [186] lo que aumenta aún más la confusión. Tenga en cuenta también que algunas calles de Georgetown cambiaron de nombre, en su mayoría como calles numeradas, de conformidad con una ley de 1895. Véase Cambio de nombre de la calle Georgetown .
Barrio George Washington.p.63
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