El Festival del Tranvía Histórico de San Francisco fue un servicio de tranvía histórico a lo largo de Market Street en San Francisco , California , Estados Unidos. Utilizaba una variedad de tranvías antiguos y operaba de cinco a siete días a la semana, principalmente en los meses de verano, entre 1983 y 1987. Patrocinado por la Cámara de Comercio de San Francisco y operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco , fue el predecesor de la línea de tranvía histórico F Market & Wharves que se inauguró en 1995. Utilizaba tranvías históricos de varios países diferentes, así como una serie de vagones conservados de San Francisco. El impulso detrás del Festival del Tranvía fue que el famoso sistema de tranvías de la ciudad, una de sus mayores atracciones turísticas, estaba programado para cerrar durante más de un año y medio por renovación, a partir de septiembre de 1982. El Festival del Tranvía fue concebido como una atracción turística sustituta temporal durante el cierre del sistema de tranvías.
Cuando comenzó a funcionar, en el verano de 1983, se esperaba que el Festival del Tranvía Histórico fuera un servicio temporal, que funcionaría solo cinco días a la semana (de jueves a lunes) y que no se esperaba que continuara más allá de la temporada turística de ese verano. Sin embargo, su popularidad fue tal que se repitió en los años siguientes, se amplió gradualmente a meses adicionales del año e incluso funcionó siete días a la semana en 1985. Cada temporada, algunos tranvías adicionales se sumaron a la flota del festival, agregando variedad y ayudando a mantener el interés turístico. Las cinco temporadas de funcionamiento del Festival del Tranvía Histórico ayudaron a establecer un fuerte apoyo público y empresarial para el servicio de tranvía de tiempo completo de la línea F propuesto (un servicio diario durante todo el día y durante todo el año) que finalmente se hizo realidad en 1995.
El Festival del Tranvía Histórico de San Francisco fue un servicio de tranvía histórico a lo largo de Market Street en el centro de San Francisco, California, que utilizó una variedad de tranvías antiguos y funcionó de cinco a siete días a la semana, principalmente en los meses de verano, entre 1983 y 1987. [3] Operado por San Francisco Municipal Railway (Muni), la principal agencia de tránsito de la ciudad, y copatrocinado por la Cámara de Comercio de la ciudad y varios donantes corporativos y privados, fue el predecesor de la línea de tranvía F Market & Wharves que se inauguró en 1995. [4] Utilizó tranvías/trolebuses históricos - estos dos términos son sinónimos en la mayor parte de los Estados Unidos [5] - de varios países diferentes, así como una serie de tranvías preservados de San Francisco, muchos de los cuales fueron tomados prestados de museos. El impulso detrás del Trolley Festival fue que el famoso sistema de teleférico de la ciudad , una de sus mayores atracciones turísticas, iba a cerrar durante 20 meses (que terminaron alargándose a 21 meses) [6] a partir de septiembre de 1982 para una necesaria reconstrucción de su envejecida infraestructura. Los dueños de negocios locales y los funcionarios de la ciudad estaban muy preocupados de que la ausencia temporal de los teleféricos provocara una marcada caída del turismo, [7] [8] especialmente durante la temporada de verano incluida en el período de 20 meses.
El primer Festival de Tranvías Históricos tuvo lugar en el verano de 1983, funcionando cinco días a la semana, y tuvo tan buena acogida que se organizó un segundo festival para el verano de 1984, aunque los tranvías ya estarían de nuevo en servicio para entonces. [9] Se tomaron prestados o adquirieron tranvías antiguos adicionales, de otras ciudades y países extranjeros, para añadir variedad. La popularidad del servicio siguió siendo tan fuerte que se repitió todos los años hasta 1987, [4] [10] y durante sus cinco temporadas se amplió gradualmente a meses adicionales del año, días adicionales de la semana (incluso funcionó siete días a la semana en 1985) y con una frecuencia mejorada. [3] Además de los tranvías de San Francisco y otras ciudades de EE. UU., el servicio contó con tranvías de ciudades de Australia, Inglaterra, Alemania, Italia, Japón, México y Rusia. [1] [9] [11]
Se estima que en la segunda temporada del festival, en 1984, se transportaron unos 300.000 pasajeros [2] y "considerablemente más" el año siguiente. [12] En 1987, la flota de tranvías había crecido a 10 vagones. [13]
Durante las primeras cuatro temporadas, Muni gastó alrededor de $526,000 por año para operar el Trolley Festival, pero el sector privado financió los costos de adquisición y restauración de los tranvías antiguos, con obsequios corporativos y recaudación de fondos públicos. [10] Una pequeña parte de los costos de Muni se recuperaron de los ingresos por tarifas. Aunque el Trolley Festival fue concebido originalmente como una atracción turística sustituta temporal durante el cierre del sistema de tranvía por renovación, en 1987 se había convertido en "una estrella por derecho propio", capaz de "[sostenerse] por sí mismo como atracción turística". [10]
La idea de lo que luego se denominó el Festival del Tranvía Histórico de San Francisco nació en el verano de 1982, cuando el uso regular de las vías del tranvía en la superficie de Market Street (la calle principal de la ciudad) estaba a punto de terminar y estaba por comenzar un cierre de 20 meses del sistema de tranvía para su reconstrucción. [14]
Aunque ya en 1974 [15] se habían hecho propuestas para un servicio de tranvía histórico a lo largo del Embarcadero y en 1981 los planificadores de Muni también habían propuesto formalmente la eventual implementación de un servicio de este tipo a lo largo de Market Street, [16] la idea solo comenzó a atraer un fuerte apoyo de la comunidad empresarial y los funcionarios de la ciudad en 1982, cuando se avecinaba la suspensión de casi dos años de todo el servicio de tranvía. En 1979 se determinó que el famoso sistema de tranvía, un Monumento Histórico Nacional y una de las mayores atracciones turísticas de la ciudad, necesitaba reparaciones extensas. Se programó una reconstrucción completa de todo el sistema para comenzar en septiembre de 1982 y durar 20 meses, con el servicio en las tres líneas suspendido durante ese tiempo; finalmente duró 21 meses (hasta junio de 1984). [6] [17] Los dueños de negocios de San Francisco y otras personas que se beneficiaban del turismo estaban muy preocupados de que el cierre temporal provocara una caída pronunciada en el número de visitantes a la ciudad. Se propuso un "festival" de tranvías históricos, en el que se utilizarían una variedad de tranvías antiguos de todo Estados Unidos y el mundo, como atracción turística sustituta durante la suspensión del teleférico, especialmente durante la única temporada de verano que se incluiría en la suspensión de 21 meses, el verano de 1983. [10]
En febrero de 1980 se había comenzado a dejar de utilizar las vías a lo largo de la superficie de Market Street, cuando el servicio de los días laborables en la línea N Judah se convirtió de los viejos tranvías PCC a nuevos trenes de Boeing LRV ( vehículos de tren ligero ) y se trasladó al recién inaugurado nivel superior del metro de Market Street como la primera etapa de una modernización y cambio de marca de las líneas de tranvía restantes de la ciudad como Muni Metro . El servicio de los días laborables en las otras cuatro líneas de tranvía Muni que sobrevivían en ese momento (J, K, L y M) también se convirtió gradualmente en los trenes modernos y más largos y se trasladó fuera de la superficie de Market. En junio de 1981, todo el servicio de los días laborables en las cinco líneas se había trasladado al metro, y solo los fines de semana, cuando el metro estaba cerrado, las vías de Market Street seguían en uso, con los vagones PCC todavía prestando el servicio los fines de semana. [18] Sin embargo, las conversiones finales estaban programadas para el otoño de 1982. El servicio de fin de semana en JKLMN se convertiría de vagones PCC a vehículos de tren ligero y se terminaría todo uso de las vías de Market Street; el último día del antiguo acuerdo se fijó para el 19 de septiembre de 1982. [19]
En 1981, uno de los tranvías antiguos conservados de Muni, el coche n.º 1 construido en 1912, había estado funcionando en servicio de transporte gratuito a lo largo de Market Street desde la terminal Transbay hasta la bifurcación de la vía en 11th & Market los sábados alternos a partir del 18 de abril. [20] En septiembre de 1981, el antiguo coche 178 de Muni (tipo K, construido en 1923) fue traído a la ciudad en préstamo del Museo del Ferrocarril de California (rebautizado como Museo del Ferrocarril Occidental a principios de 1985) [21] para su funcionamiento en viajes de aficionados al ferrocarril junto con la convención de 1981 de la Asociación de Museos del Ferrocarril . [22] Su préstamo a Muni se extendió, y algunos sábados de otoño de 1981 el coche 1 o 178 funcionó en servicio en la línea J. El funcionamiento de los tranvías antiguos fue bien recibido por el público. [22] En el verano de 1982, ambos vagones funcionaron en el servicio regular de la línea J casi todos los fines de semana y días festivos desde el 4 de julio hasta el cierre de las vías de Market Street el 19 de septiembre. [23]
La popularidad del uso limitado de tranvías históricos en servicio en 1981 y 1982 demostró que dicha operación tenía el potencial de atraer turistas y condujo a la conclusión de que un servicio a gran escala con tranvías antiguos podría ser factible. [14] [24] La Junta de Supervisores de la ciudad y la Comisión de Servicios Públicos de San Francisco aprobaron resoluciones en agosto de 1982 respaldando la continuación del servicio de tranvía antiguo de alguna forma. [7] El contrato de arrendamiento del vagón 178 finalizó y fue devuelto al Museo del Ferrocarril de California (Rio Vista) en el otoño de 1982, pero Muni todavía tenía su vagón 1 de 1912 [7] junto con algunos otros vagones que podían usarse.
A partir del verano de 1982, la idea de organizar un "festival" de tranvías históricos que se llevaría a cabo durante la temporada turística de 1983 fue desarrollada conjuntamente por Muni y la Cámara de Comercio de San Francisco, [7] con la ayuda de otros, como el empresario y fanático de los tranvías Maurice Klebolt, quien había ayudado a organizar el funcionamiento anterior de los tranvías históricos 1 y 178. [8] Con el creciente consenso de que un Festival de Tranvías Históricos en 1983 podría aliviar la pérdida anticipada de ingresos por turismo causada por el cierre del sistema de tranvías, la Cámara de Comercio se convirtió en el patrocinador de la propuesta del festival. [14] La Oficina de Convenciones y Visitantes de San Francisco estaba de acuerdo, [25] y el gobierno de la ciudad también apoyó la idea. Hubo cierta resistencia dentro de Muni, donde muchos en la administración se oponían a cualquier regreso del funcionamiento del tranvía a las calles del centro de la ciudad, pero esto fue superado por el fuerte apoyo a la idea del recientemente contratado nuevo gerente general de Muni, Harold Geissenheimer, y de la entonces alcaldesa Dianne Feinstein y otros en el ayuntamiento. [7] [25]
Rick Laubscher , que entonces presidía el comité de transporte de la Cámara, organizó el evento en colaboración con la alcaldesa Feinstein. [4] Todavía era necesario reunir una lista de tranvías antiguos y elegir una ruta. Para los vehículos, al coche 1 de Muni se uniría el coche 130 de Muni (construido en 1930 por Jewett Car Company ), que estaba a punto de completar una restauración de su última configuración como coche de trabajo 0131, y el coche 178 se tomaría prestado nuevamente del Museo del Ferrocarril de California (Western Railway Museum). [7] Se contactó a varios museos de ferrocarriles y tranvías en todo el país y se les preguntó si prestarían un tranvía para el evento. [14] La mayoría declinó, pero el Oregon Electric Railway Museum aceptó prestar su coche Portland 503 (un Brill de 1903 ), y el Western Railway Museum prestaría el "tranvía barco" 226 de Blackpool , Inglaterra, además de su coche San Francisco 178. Paul Class del museo de Oregón , que se había hecho muy conocido entre los fanáticos de los tranvías a través de su negocio de importación de tranvías, Gales Creek Enterprises, organizó el arrendamiento a San Francisco de dos tranvías de un solo vagón de Porto , Portugal, los números 122 y 189. [26] Maurice Klebolt organizó que se trajera un tranvía clase W2 desde Melbourne , Australia. [27] La flota planificada se estaba volviendo cada vez más internacional, un desarrollo apoyado con entusiasmo por Klebolt, quien había adquirido un tranvía de 1954 de Hamburgo , Alemania, en 1979 y lo donó a la ciudad de San Francisco con la esperanza de que algún día operara en el sistema de tránsito de la ciudad. [27] [28] (En los festivales de tranvías de los años siguientes se sumaron tranvías de Japón, Italia, México y Rusia). [3]
Se decidió que el servicio funcionaría cinco días a la semana, de jueves a lunes, con una fecha de inicio prevista para alrededor del Día de los Caídos . La ruta sería desde la Terminal Transbay a lo largo de Market Street, Duboce Avenue y Church y 17th Streets hasta Castro Street. (En ese momento, no había vías en Market Street entre Duboce Avenue y Castro Street, ya que se habían eliminado durante la construcción del metro de Muni Metro en 1973, pero las vías se volvieron a colocar en la parte alta de Market Street en 1993-94). No había instalaciones para que los tranvías dieran la vuelta en 17th y Castro, por lo que se instalaría un nuevo cruce en 17th. Sin embargo, solo los tranvías de doble extremo (bidireccionales) pueden dar la vuelta utilizando un cruce, por lo que la ruta regular del Trolley Festival estaría restringida a los vehículos con esa configuración. Más tarde se decidió agregar algunos de los vagones PCC de un solo extremo (unidireccionales) de Muni a la flota del Festival de 1983, para garantizar que hubiera suficientes vagones, y debido a que estos no podían cambiar de dirección en 17th y Castro, operarían en la línea J Church , sirviendo toda la longitud de esa ruta, o solo hasta la vía en Y en 11th Street en Market. [14] [29] Las tarifas serían las mismas que las del servicio regular de Muni. [7]
Mientras tanto, el servicio regular de tranvía en la superficie de Market Street terminó como estaba previsto en la noche del 19 de septiembre de 1982 (las primeras horas del 20 de septiembre). [30] [31] Menos de tres días después, el sistema de tranvía cerró para el inicio de su reconstrucción que duró casi dos años. [30] [32] El servicio de fin de semana en las cinco líneas de tranvía fue operado temporalmente por autobuses hasta el 20 de noviembre, cuando las estaciones de metro de Market Street del Metro finalmente comenzaron a funcionar los siete días de la semana. [19] [33]
Laubscher presentó el plan del Festival del Tranvía, que aún estaba en desarrollo, al Ayuntamiento y a las organizaciones vecinales afectadas en el otoño de 1982 y gradualmente ganó su apoyo total. [7] Su empleador, la empresa de ingeniería y construcción Bechtel Corporation , también había acordado ayudar a patrocinar el evento, [7] [25] y la Asociación del Ferrocarril Eléctrico del Área de la Bahía se comprometió a ayudar con la capacitación y el mantenimiento de los tranvías históricos. [14] A Laubscher se le atribuye el nombre del evento "Festival del Tranvía Histórico de San Francisco". [25]
El 28 de febrero de 1983, la Junta de Supervisores de San Francisco dio la aprobación final necesaria, asignando casi 350.000 dólares para el servicio. [7] La financiación adicional provino de patrocinios de tranvías individuales. Por ejemplo, el vagón 503 de Portland fue patrocinado por Embarcadero Center , el vagón "barco" 226 de Blackpool por Ghirardelli Chocolate Company , el vagón 178 de San Francisco por Levi Strauss & Company con sede en San Francisco , y el vagón 1128 de Muni PCC, que Geissenheimer había ordenado que se repintara y se renumerara a su antigua identidad como St. Louis Public Service Company No. 1704 para el festival, [34] fue patrocinado por Anheuser-Busch con sede en St. Louis . [14] [27]
Otra entidad que colaboró con la organización y promoción del primer Festival de Tranvías Históricos fue la organización sin fines de lucro Market Street Railway , cuya junta directiva incluía a Klebolt y Laubscher. MSR asumió un papel mucho más importante años después, después de que los Festivales de Tranvías terminaran en 1987, cuando se convirtió en uno de los defensores más influyentes del establecimiento de un servicio permanente durante todo el año de tranvías antiguos en Market Street, un plan que se hizo realidad en 1995 como la línea F-Market (más tarde F Market & Wharves). [18] [25] [35]
Se instaló un área de almacenamiento y mantenimiento para la flota en el derecho de paso privado junto a Duboce Avenue y el portal del metro para las líneas J y N, justo al oeste de Market Street, y se instaló una vía adicional con un foso de inspección. [14] Las dos vías de paso del derecho de paso habían estado fuera de uso desde el final del servicio regular de tranvía en la superficie de Market Street en septiembre de 1982. En los días de funcionamiento del festival, los tranvías en ambas direcciones utilizarían la misma vía, es decir, operación de vía única bidireccional , con señales que impedían que los tranvías que viajaban en direcciones opuestas se encontraran, dejando la otra vía disponible para el almacenamiento de los vagones que no estaban en servicio. [36] La fecha de inicio prevista del Memorial Day o principios de junio se pospuso a fines de junio. [36]
El festival inaugural de tranvías históricos de San Francisco se inauguró el jueves 23 de junio de 1983 con un desfile de tranvías antiguos por Market Street. [14] [24] [37] El tranvía 1 de Muni encabezó la procesión, con la alcaldesa Dianne Feinstein a los mandos. Otros tranvías que participaron en el desfile del día de la inauguración fueron el Porto 122, el Blackpool 226, el San Francisco 178 y el Melbourne 648. Entre los vagones de tren que no eran de pasajeros ni antiguos que se unieron a ellos en el desfile se encontraban el vagón de reparación 1008 de Muni (un antiguo vagón de pasajeros tipo PCC), el "vagón de línea" ( vagón de mantenimiento de cables aéreos ) 0304 y el Boeing LRV 1213. [14]
El servicio público comenzó el 24 de junio y continuó hasta el 19 de septiembre, [38] operando cinco días a la semana, todos los días excepto los martes y miércoles, con una frecuencia programada de 15 minutos, requiriendo seis vagones. [14] [37] Funcionaba de 11 a. m. a 7 p. m. los fines de semana y de 9 a. m. a 5 p. m. los fines de semana con servicio. [29] Se aplicaban las tarifas regulares de Muni, lo que significaba una tarifa de 60 centavos para la mayoría de los pasajeros. [14]
La ruta del festival desde la Transbay Terminal hasta la 17th & Castro tenía una longitud de aproximadamente 3,5 millas (5,6 km) en cada sentido. [10] La mayoría de los vagones solo mostraban destinos y números de ruta desde sus ciudades de origen durante la temporada de 1983, pero oficialmente la ruta se designó como F Market & Wharves desde el principio. [39] Aunque incluso la línea F Market & Wharves de servicio completo inaugurada en 1995 no llegó a Fisherman's Wharf hasta 2000, un futuro servicio propuesto en Market Street había recibido esa designación en el plan quinquenal de Muni de 1981-1986. La línea F anterior, que cerró en 1951, había sido F–Stockton y no circulaba por Market Street. A fines de la década de 1970, los planificadores de Muni habían elegido "E" para la propuesta línea de tranvía antiguo Embarcadero, y usar "F" para una posible línea de Market Street parecía lógico, y era una letra que no se usaba. (La M se usaba para la línea M Ocean View ). La designación "F" para la ruta del festival no apareció en los mapas y horarios de Muni hasta 1985. [40]
Otros tranvías que estaban programados para funcionar en el festival llegaron tarde o aún no estaban listos para el servicio el día de la inauguración. Entre ellos se encontraban el Porto 189, que llegó a fines de junio; el Milwaukee 978 y el Portland 503, que llegaron en la primera quincena de julio; y el Muni 130, cuya restauración aún no estaba completa. [14] Para aumentar la flota del Festival hasta que estos vagones estuvieran listos, se agregó temporalmente a la flota el LRV No. 1213, un vehículo moderno de solo seis años de antigüedad. El único aspecto "histórico" del vagón 1213 era que había sido uno de los dos prototipos de vagones de tren ligero de Boeing construidos para San Francisco, en 1977, originalmente numerados 1221, los prototipos de un modelo que finalmente comprendería 130 vagones en la flota de Muni. Este vagón y el 1220 (que más tarde se convirtió en el 1212) fueron equipados originalmente con postes para trolebuses para realizar pruebas, pero las pruebas nunca habían incluido Market Street, [37] y los postes para trolebuses fueron retirados y reemplazados por pantógrafos antes de que los vagones entraran en servicio regular. Para el Festival del Trolebús, se reinstalaron los postes para trolebuses en el vagón 1213, y circuló por la superficie de Market Street por primera vez. [14] [36] [37]
El tranvía Blackpool construido en 1934 era un tipo que, en su ciudad natal, había ganado el apodo de "tranvía barco" , ya que su forma baja y de techo abierto evocaba a un barco "navegando" por la calle. [41]
El Porto 189 y el Portland 503 entraron en servicio en julio, y el Muni 130 lo hizo a principios de agosto. [24] [36] El vagón Milwaukee 978 fue enviado en préstamo desde el East Troy Railroad Museum , en Wisconsin , y estaba completamente operativo. Desafortunadamente, el bastidor del vagón sufrió graves daños durante el envío a San Francisco. [36] Nunca entró en servicio y fue devuelto a Wisconsin en octubre de 1983. [38] [42] El vagón Portland había funcionado originalmente con bogies de vía estrecha , pero estos fueron reemplazados por bogies de vía estándar de un tranvía de Melbourne en 1976 para que el vagón pudiera funcionar eventualmente en el Oregon Electric Railway Museum. [43]
También se unieron a la flota del Festival poco después del desfile los vagones PCC 1704, el Muni 1128 construido en 1946 repintado como St. Louis 1704, y el Muni 1040, construido en 1952 y el último tranvía tipo PCC construido en Norteamérica. Debido a que estos vagones tenían un solo extremo y no podían dar la vuelta en el cruce de las calles 17th y Castro, cuando estaban en servicio operaban en la línea J o solo hasta 11th y Market, donde podían invertir la dirección en una bifurcación existente allí. [14]
El trolebús 776 de San Francisco Muni , un producto Marmon-Herrington de 1950 , se utilizó ocasionalmente como parte de los eventos del Trolley Festival en 1983 y años posteriores, a menudo funcionando en los desfiles del día de apertura y el día de clausura, pero por lo general no estaba en servicio. [3]
El vagón Hamburg 3557, que Maurice Klebolt había donado a la ciudad en 1979, no figuraba en la lista oficial de vagones que se esperaba utilizar en 1983 y había estado almacenado en el Muelle 70 junto con muchos vagones PCC retirados. Sin embargo, durante el verano, se trasladó a las instalaciones de mantenimiento del Metro Center de Muni y se comenzó a trabajar para prepararlo para su uso. [53] Entró en servicio el 17 de septiembre, solo dos días antes del último día programado de servicio del Trolley Festival. [24] [54]
El 26 de septiembre, una semana después del final del servicio a gran escala, cinco días a la semana, se realizó otro desfile de tranvías para marcar la conclusión del Festival de Tranvías Históricos. [53] Sin embargo, la popularidad del servicio llevó a Muni a decidir extenderlo más allá de septiembre, aunque reducido a sábados y domingos solamente, entre las 11 am y las 6 pm, [54] al menos hasta que el clima empeoró. [55] Estos "minifestivales" finalmente continuaron durante la temporada navideña y enero, pero se redujeron de seis vagones a cuatro a medida que el clima se volvió más frío, [56] funcionaron desde una flota compuesta por los vagones 1, 130, 226, 648, 1040, 1704 y 3557. Para diciembre, el servicio era típicamente dos vagones PCC de un solo extremo que circulaban por la línea J los sábados y dos vagones más antiguos de doble extremo que circulaban hasta 17th & Castro los domingos. [55]
Algunos tranvías partieron de San Francisco después de que terminara la temporada regular de 1983. Portland 503 regresó a Oregon. (Regresaría a San Francisco en 1985). Porto 122 también regresó a Oregon; sus propietarios, Norcrest China Company de Bill y Sam Naito , vendieron el vagón a McKinney Avenue Transit Authority , un grupo sin fines de lucro que trabaja para establecer una línea de tranvía patrimonial en Dallas , Texas , [26] [57] y el No. 122 se trasladó a Dallas (donde entró en servicio cuando esa línea se inauguró en 1989). [5] Sin embargo, Muni compró Porto 189 de Gales Creek Enterprises mientras el Festival aún estaba en marcha, lo que lo convirtió en una parte permanente de la flota, [26] y se extendieron los préstamos de San Francisco 178 y Blackpool 226 por parte del Western Railway Museum.
El LRV 1213, el coche "menos popular" [26] [36] de la flota, volvió a funcionar durante la primera semana del festival de 1984, a mediados de junio, pero luego se consideró necesario para cubrir una escasez de coches para el servicio de Muni Metro, [58] por lo que se le quitaron los postes del trolebús y volvió a prestar servicio en las líneas de Muni Metro. [26]
El primer Festival de Tranvías Históricos resultó ser un "éxito rotundo". [4] El número de pasajeros fue habitualmente alto en todos los vagones, excepto el LRV 1213. [14] Tal fue la popularidad del servicio que hubo un acuerdo general de que lo que se había previsto como un evento único y de una temporada debería repetirse en 1984, y se puso en marcha la planificación. [58] La Cámara de Comercio aceptó ayudar a financiar una segunda temporada. [9] Hubo algunos que argumentaron que la celebración de otro Festival de Tranvías en 1984 no estaba justificada, dado que los tranvías volverían, pero el equilibrio de sentimientos entre las entidades interesadas favoreció una repetición del Festival de Tranvías en 1984, [58] y debía comenzar en junio. [59]
La segunda temporada del Festival del Tranvía Histórico comenzó el 7 de junio de 1984, nuevamente con un desfile encabezado por el vagón 1, con la alcaldesa Feinstein a los mandos. [6] Continuó hasta el 17 de septiembre. Volvió a funcionar a diario, excepto los martes y miércoles. Una flota ampliada permitió acortar el intervalo a 12 minutos. Los vagones de un solo extremo ahora funcionaban en la línea N-Judah en lugar de la J-Church, [6] y hasta cinco de esos vagones estaban en funcionamiento a la vez. [58] La designación de ruta "F–Market" comenzó a aparecer más que en la primera temporada, en forma de nuevos carteles con guiones. [6]
Tres nuevos tranvías se unieron a la flota operativa para la temporada de 1984, todos de un solo extremo:
En 1950, el trolebús Marmon-Herrington 776 funcionó en la ruta 8–Market los fines de semana. [60] Los tranvías Milan y Veracruz entraron en servicio en agosto. [60] [66] El festival de 1984 terminó el 17 de septiembre, antes de lo planeado debido a un déficit de financiación, [66] pero un servicio reducido, solo los fines de semana, continuó hasta el día de Año Nuevo de 1985, similar al año anterior. [40] Se estima que se transportaron 300.000 pasajeros durante 1984. [2]
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En 1985, el Trolley Festival funcionó siete días a la semana por única vez. [67] La tercera temporada se inauguró el 23 de mayo de 1985, con el desfile habitual en el que la alcaldesa Feinstein volvió a conducir el vagón 1 de 1912. [68] Continuó hasta el 15 de octubre, [69] lo que la convirtió en la temporada más larga hasta la fecha, [67] sin incluir la operación de solo fin de semana que tuvo lugar en los otoños de 1983 y 1984, después del final de las temporadas "regulares". En 1985, no hubo servicio después del 15 de octubre. [69] El patrón operativo general siguió siendo el mismo, con intervalos de 12 minutos y vagones de un solo extremo funcionando en la línea N, mientras que los vagones de doble extremo funcionaban hasta la calle 17 y Castro como antes. [67] La expansión al servicio de siete días a la semana también aumentó los costos de Muni, que ascendieron a $ 673,000 en 1985. [70]
Hubo nuevamente algunos cambios en la flota operativa. Después de una ausencia de un año, el tranvía 503 de Portland Brill regresó para su segunda y última temporada. El tranvía 226 de techo abierto de Blackpool había regresado al Museo del Ferrocarril Occidental, pero otro tranvía del mismo tipo, el n.° 228, lo reemplazó, habiendo sido comprado a Blackpool. [40] El tranvía 578 de San Francisco, un tranvía corto y semiabierto construido en 1895 para el Market Street Railway , se unió a la flota, restaurado por Muni. El 578, el tranvía más antiguo que jamás operó en el servicio del Festival, operaba principalmente los fines de semana y solo hasta la calle 11. [67] Cabe destacar que un fanático de los ferrocarriles alquiló los Boeing LRV 1212 y 1213 que recorrió Market Street el 25 de agosto. Esta fue la única ocurrencia de un tren de dos vagones operando en la superficie. [67]
Fue la última temporada del auto abierto 001 de Veracruz, que salió de San Francisco el 6 de noviembre de 1985 para regresar a casa. [71]
El Trolley Festival estuvo a punto de ser descontinuado al final de la temporada de 1985. La ciudad se enfrentaba a una crisis presupuestaria y ordenó a Muni que hiciera recortes en el servicio. Junto con varias rutas de autobús, el Festival fue recomendado para su eliminación por los funcionarios de Muni. [72] Los editores de The San Francisco Chronicle argumentaron a favor de los tranvías, llamando al Trolley Festival "una de las novedades más singulares y entrañables de San Francisco" y "un éxito rotundo... Sería desafortunado si los problemas presupuestarios de la ciudad acabaran con una atracción tan atractiva y exitosa". [12] El apoyo del alcalde y otros salvó el festival, pero el servicio se reduciría a cinco días a la semana. [73]
Dos cambios operativos significativos ocurrieron con la temporada de 1986. El primero fue el resultado de la instalación, a principios de mayo de 1986, [74] de una vía en "Y" en las calles 17th y Noe, que permitió que los tranvías de un solo extremo dieran la vuelta en un lugar cerca de la terminal de 17th y Castro. Con esta instalación en su lugar, todos los vagones del Trolley Festival podían ahora cubrir la misma ruta, desde la Terminal Transbay hasta 17th y Castro, proporcionando un servicio más consistente y confiable. [67] El desfile del día de apertura tuvo lugar el 19 de mayo de 1986, y fue encabezado por un tranvía que era nuevo en la flota: Ex- Hiroshima , Japón, vagón 578, que databa de 1927. [67] Originalmente era el vagón 574 en la flota de Kobe , Japón. (Dado que el vagón japonés tiene el mismo número que un tranvía de San Francisco que se utilizaba en los festivales, a menudo se hacía referencia a ambos como 578-J y 578-S, respectivamente, para evitar confusiones). Sin embargo, este vagón no estuvo listo para entrar en servicio hasta el 1 de septiembre de 1986. [75]
El segundo cambio importante fue que el horario se redujo a cinco días a la semana y, en lugar de funcionar a diario, excepto los martes y miércoles, el servicio funcionaría sólo de lunes a viernes, sin servicio de fin de semana. El columnista del San Francisco Chronicle Herb Caen criticó la decisión de no funcionar los fines de semana, escribiendo que era "ridícula... Los fines de semana es cuando la mayoría de la gente tiene tiempo para viajar en estos encantadores vehículos". [76] El horario programado era de 10:30 a 18:30 horas, y el intervalo se mejoró a 10 minutos. [74] El servicio siguió siendo muy utilizado en 1986 y se informó de un crecimiento del número de pasajeros del 10 al 15 por ciento con respecto a 1985. [75]
Los cambios para la Y en Noe Street fueron tomados de la intersección de Broad y Plymouth en la línea M, donde se había instalado una Y en 1957 pero ya no era necesaria, [67] como resultado de la extensión de la línea M de 1980 desde allí hasta el Metro Center de Muni (más tarde rebautizado como Curtis E. Green Light Rail Center ) y la eliminación de los vagones PCC en la línea en 1982. [77] Con el servicio Trolley Festival, los tranvías de un solo extremo que salían girarían hacia Noe Street desde la 17th, luego retrocederían alrededor de la esquina hacia la 17th en dirección oeste y continuarían retrocediendo durante la última cuadra a lo largo de la 17th hasta la terminal de Castro. [78] (Varios años después, esta maniobra se hizo innecesaria gracias a la instalación de vías en Market Street entre Duboce Avenue y Castro Street, formando un bucle de un solo sentido a través de las calles Market, Noe y 17th para el servicio de la línea F).
La quinta temporada del Festival del Tranvía Histórico fue la última. Se desarrolló del 14 de mayo al 17 de octubre. [79] [80] El horario se amplió a seis días a la semana, desde aproximadamente las 10:30 a. m. hasta las 6 p. m. y el intervalo se mantuvo en 10 minutos. [11] (o de 9:50 a. m. a 5:50 p. m. los días de semana, de 10:50 a. m. a 6:50 p. m. los sábados). [10]
Una adición a la flota fue el No. 106, un tranvía corto, de un solo vagón y un solo extremo de Orel, Rusia , que originalmente se construyó para el sistema de tranvías de Moscú , en 1912. [10] Había llegado en junio de 1986, pero no estaba listo para entrar en servicio. [81] El único otro cambio de flota fue la eliminación del Melbourne 648, que se había vendido a la Bay Area Electric Railway Association y se había trasladado al Western Railway Museum; fue reemplazado por un tranvía diferente del mismo tipo, el No. 496. Muni compró el tranvía 496 de clase W2 del sistema de tranvías de Melbourne . [79] Durante esta temporada, el trolebús Marmon-Herrington No. 776 de San Francisco restaurado operó en servicio en la ruta 8-Market, que era casi idéntica a la línea F en la mayor parte de su recorrido (y de hecho fue reemplazada por la línea F en 1995) [82] , "al menos un día a la semana durante la mayor parte del verano", escribió Don Jewell en Pacific RailNews . [83]
Una característica de corta duración pero muy notable del Trolley Festival de 1987 fue la operación de un servicio de tranvía a lo largo del Embarcadero durante un período de cinco semanas a partir de mediados de septiembre. En la década anterior había habido propuestas para establecer un servicio de tranvía histórico allí. Las vías de carga del San Francisco Belt Railroad ya existían a lo largo de esa calle, pero el ferrocarril dejó de usarlas en 1985. [84] Los Trolley Festivals habían fomentado el interés en la propuesta aún activa. Maurice Klebolt sugirió un breve servicio de tranvía de demostración para probar su viabilidad y medir la demanda. [84] Muni estuvo de acuerdo, y la Comisión de Servicios Públicos de la ciudad dio la aprobación final el 8 de septiembre. [83] Debido a que las vías de carga en desuso no estaban equipadas con cables aéreos para tranvías , la electricidad que alimentaba los motores de los tranvías sería suministrada por generadores diésel remolcados o empujados en pequeños remolques. Para esta demostración se emplearon dos tranvías: el tranvía 578 de San Francisco, construido en 1895, y el tranvía 189 de Porto , construido en 1929. [83] [84]
El servicio comenzó el 11 de septiembre y concluyó el 17 de octubre. [80] [83] Funcionaba solo los viernes y sábados, de 10 a. m. a 6 p. m., con ambos vagones en servicio simultáneamente, con una frecuencia programada de 15 minutos. [83] Se establecieron paradas temporales, con las terminales en el Ferry Building (debajo de la autopista elevada Embarcadero ) y frente al Muelle 39 , con una parada intermedia en Levi's Plaza . [84] A principios de año, antes de que la idea hubiera sido aprobada por completo, Muni realizó brevemente una operación similar utilizando el vagón 578 del 15 al 19 de abril solo entre el Muelle 39 y el Muelle 27, en relación con un evento para aficionados al ferrocarril conocido como "Railfair". [85]
Las cinco temporadas de funcionamiento del Festival del Tranvía Histórico ayudaron a establecer un fuerte apoyo público y empresarial para el entonces propuesto servicio de tranvía de tiempo completo de la línea F (un servicio diario, durante todo el día y durante todo el año) que comenzó en 1995. [18] [86] [87]
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