El ferrocarril del muelle de Narragansett ( marca de informe NAP ) [2] era un ferrocarril en el sur de Rhode Island , que recorría 8,5 millas (13,7 km) desde West Kingston hasta el muelle de Narragansett . Fue construido por la familia Hazard de Rhode Island para conectar sus fábricas textiles en Peace Dale con el ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston en la estación Kingston , así como con los barcos de vapor transoceánicos en el muelle de Narragansett . Tras su inauguración en 1876, el ferrocarril también resultó crucial en el crecimiento del muelle de Narragansett hasta convertirse en un importante centro turístico. Inicialmente operado con pérdidas absorbidas por los Hazard, en la década de 1890 el ferrocarril se volvió consistentemente rentable y manejaba un dinámico negocio de pasajeros junto con envíos de carga y correo . Los Hazards también operaban un servicio de barco de vapor de conexión con Newport .
La suerte del ferrocarril alcanzó su punto máximo alrededor de 1900; El incendio del Narragansett Pier Casino ese año fue un golpe del que la ciudad turística nunca se recuperó por completo. Con la competencia tanto del recién inaugurado ferrocarril eléctrico Sea View Railroad como de los automóviles, el número de pasajeros disminuyó drásticamente y la familia Hazard buscó salir del negocio ferroviario. El Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford tomó el control de los Hazards mediante un contrato de arrendamiento en 1911 a través de su filial de tranvías, Rhode Island Company , y la línea fue posteriormente nacionalizada por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) entre 1917 y 1920. Island Company colapsó en 1919, por lo que la USRA devolvió el ferrocarril a la familia Hazard al año siguiente.
Una vez que los Hazard volvieron a tomar el control, el ferrocarril adoptó una serie de reformas para seguir siendo competitivo, incluidos servicios de autobuses ferroviarios y de carretera junto con un negocio de transporte por carretera. Después de una crisis financiera y una suspensión de pagos temporal en 1936, el ferrocarril se deshizo de operaciones no ferroviarias. Las locomotoras de vapor se retiraron en 1937 en favor de la energía de gasolina, más económica. Los Hazard abandonaron definitivamente el negocio ferroviario al venderlo al fideicomiso familiar del fundador de Textron , Royal Little , en 1946. El servicio de pasajeros fue abolido en 1952, después de lo cual un aserradero local acordó comprar el ferrocarril para garantizar su funcionamiento continuo como servicio de carga únicamente. Ferrocarril Clase III , aunque la línea fue cortada desde el muelle de Narragansett hasta Wakefield . Una sucesión de propietarios posteriores intentó hacer crecer el negocio de carga y restaurar las operaciones de pasajeros con éxito desigual en la década de 1970. La pérdida del negocio de transporte de mercancías obligó al ferrocarril a cerrar definitivamente en 1981.
La mayor parte del derecho de paso se ha convertido en el carril bici William C. O'Neill . Se han conservado varias estructuras ferroviarias, junto con una locomotora de vapor que fue restaurada a su estado operativo en 2015 por el Ferrocarril de Everett .
El ferrocarril del muelle de Narragansett fue una creación de Rowland G. Hazard , un industrial y miembro de la prominente familia Hazard de Rhode Island. [3] En 1819, Rowland G. Hazard y su hermano Isaac Peace Hazard tomaron el control de las operaciones de varias fábricas textiles en Peace Dale, Rhode Island , fundadas por su padre Rowland Hazard en 1802. [4] Los hermanos al principio se centró en productos de lana y algodón relativamente económicos comercializados principalmente en el sur de los Estados Unidos . [5] Después de que el molino se incendiara en 1844, los hermanos establecieron un nuevo molino en 1847 que producía paños y chales ; formaron Peace Dale Manufacturing Company al año siguiente. En 1859 se completó una fábrica de chales adicional, seguida de una importante ampliación en 1872 que añadió una gran fábrica dedicada a productos de lana. [6] El cambio de enfoque hacia los productos de lana fue motivado en parte por una caída en las ventas a los estados del sur, atribuida a las fuertes simpatías abolicionistas de Rowland G. Hazard. [5] Hazard fue un miembro activo del Partido Suelo Libre contra la esclavitud y su sucesor, el Partido Republicano , y jugó un papel decisivo en la liberación de varios hombres negros libres encarcelados injustamente durante una visita a Nueva Orleans en 1845. [7] [8 ]
Si bien el molino original había utilizado energía hidráulica del río Saugatucket , a medida que el complejo del molino también se introdujo energía de vapor ampliada. Las calderas requerían carbón, importado a la ciudad costera de Narragansett Pier , cuatro millas (6,4 km) al sureste por barcos y luego cargado en vagones y llevado a los molinos. Transcargar carbón a vagones y trasladarlos por tierra era lento y costoso. La falta de un medio de transporte terrestre eficiente también obstaculizó la capacidad de las fábricas para importar y exportar materiales y productos de lana terminados. [9]
Los empresarios conocían el potencial del muelle de Narragansett como centro turístico costero desde la construcción de su primer hotel en 1856, pero un crecimiento significativo se vio frenado por las malas conexiones de transporte. [10] La línea ferroviaria más cercana al muelle era la Ferrocarril de Nueva York, Providencia y Boston (comúnmente conocida como Línea Stonington), que se inauguró en 1837 con una estación en West Kingston . [11] Desde allí, los viajeros tenían que tomar un viaje en diligencia lleno de baches de nueve millas (14 km) hasta el muelle. [10] La única alternativa era tomar un barco a través de la Bahía de Narragansett desde Newport , una ruta famosa por sus mares agitados. [10] Hazard había sido anteriormente un importante inversor en la construcción del ferrocarril Union Pacific y, por lo tanto, estaba familiarizado con los beneficios del transporte ferroviario. [7] Reconoció que tanto las fábricas como el muelle de Narragansett se beneficiarían enormemente de un ferrocarril y, por lo tanto, se dedicó a organizar uno con el industrial y político William Sprague IV , recibiendo la aprobación legislativa para una carta en 1868. [12]
Si bien se completó un estudio para el ferrocarril propuesto poco después de que Hazard y Sprague obtuvieran su estatuto, ninguna de las partes había construido un ferrocarril antes y no llegó la financiación de otros inversores. [13] Durante varios años, los organizadores intentaron conseguir más financiación con poco éxito. [7] La empresa homónima de Sprague, Sprague Company, quedó devastada por el pánico de 1873 , y con la crisis financiera surgieron aún más dificultades para atraer inversores. [13] [7] Cuando la economía comenzó a recuperarse, los Hazard sólo podían contar con un puñado de pequeñas industrias en Wakefield y varios hoteles en Narragansett Pier como socios en su empresa ferroviaria. Dado que el estatuto original expiraría en 1875 y no se lograron avances en la construcción, Rowland G. Hazard reorganizó la empresa ese año en una reunión en Peace Dale; su hijo John N. Hazard fue nombrado presidente de la empresa. [14] [7] La principal cuestión a resolver era la ruta del ferrocarril, con dos rutas disponibles que pasaban por alto o entraban en el centro de Kingston . Elisha R. Potter , nativo de Kingston, proporcionó $15,000 adicionales (equivalentes a $404,000 en 2023) en financiamiento para respaldar la ruta más costosa del centro de Kingston, pero cuando los accionistas celebraron una reunión posterior el 26 de enero de 1876 para decidir una ruta, la opción pasar por alto a Kingston fue el claro vencedor. [14] La Línea Stonington también acordó suscribir $15,000 para la construcción de la línea con la esperanza de que la apertura del nuevo ferrocarril le proporcionaría más negocios, convirtiéndola en el único accionista importante además de los Hazards. 15 [16] La construcción del ferrocarril, subcontratada a Reynolds Dowling, se inició en febrero de 1876. [17]
Después de consultas con varios constructores, se encargó una locomotora a Mason Machine Works por 8.000 dólares (equivalente a 229.000 dólares en 2023) a principios de mayo y llegó el mes siguiente. [18] Una vez que llegó, las demandas de Rowland G. Hazard de características adicionales en la locomotora y el ténder ("No encontramos soportes para banderas en el motor", se quejó Hazard) enfurecieron al propietario William Mason . Mason personalmente escribió una respuesta exasperada a Hazard, diciendo: "Nunca he proporcionado bastones de bandera. Son caros y juveniles ... Pagaste 800 dólares menos por un motor de lo que he vendido antes. No debes esperar demasiado en el camino. de mobiliario adicional". [14] [18] Para el material rodante , a mediados de mayo se encargaron un vagón de pasajeros y un vagón de equipajes a Osgood Bradley Car Company (con las letras A y B respectivamente), junto con seis vagones volcadores laterales para transportar cargamentos de carbón y un vagón de mano para mantenimiento del uso de la vía. Los Hazard habían dejado muchos detalles fuera de su orden, requiriendo que Osgood Bradley les escribiera para obtener detalles sobre todo, desde letras hasta ventanas e iluminación. Osgood Bradley entregó los dos vagones de pasajeros el 29 de junio solo para que el ferrocarril descubriera que sus mangueras de frenos de aire eran incompatibles con las de la locomotora, por lo que fue necesario pedir un adaptador. [19]
La ignorancia de los Hazard sobre todas las necesidades para el funcionamiento diario de un ferrocarril fue la culpable de una amplia variedad de pedidos apresurados de todo, desde secciones de repuesto de ferrocarril hasta carros de equipaje para su uso en las estaciones (ordenados dentro de las 48 horas posteriores al día de la inauguración). ; Los vagones de ferrocarril de la línea no se encargaron hasta mediados de mayo a pesar de que Hazard esperaba abrir la línea el 1 de julio. [20] La compañía puso en funcionamiento su primer tren el 17 de julio de 1876. [14] Tal como se construyó, el ferrocarril comenzó en una conexión con la línea Stonington en la estación Kingston, donde hacían escala los trenes de ambos ferrocarriles. El ferrocarril divergió hacia el sureste subiendo una colina y luego avanzó hacia el este hasta Gould's Crossing, la primera estación. En Peace Dale, se construyó un caballete para llevar el ferrocarril en una curva hacia el sur sobre Kingston Avenue y dos arroyos, más allá del cual se encontraba la estación Peace Dale junto con una casa de carga y un pequeño patio de ferrocarril. La siguiente estación estaba en Wakefield, justo después de un puente sobre el río Saugatuck . Más allá de Wakefield, el ferrocarril avanzaba hacia el este, y después de un par de curvas hacia el sur y luego hacia el este, la última parada fue en Narragansett Pier, donde estaba ubicada la estación original junto al agua en Ocean Drive. Aquí también se encontraban la casa de máquinas original de la compañía y una estación de carga, además de una corta línea de derivación hasta el Muelle Sur. [16] La línea completa cubrió una distancia de aproximadamente 8,5 millas (13,7 km). [21]
Inicialmente, se realizaban cuatro viajes de ida y vuelta diarios para los pasajeros, pero el creciente patrocinio aumentó a seis y luego a nueve (aunque el servicio se redujo a cinco viajes de ida y vuelta en la temporada baja de invierno). [22] Los trenes de pasajeros conectaban con la línea Stonington en Kingston, y había billetes sencillos disponibles para viajar en ambos ferrocarriles. La dirección intentó llegar a acuerdos similares con otros ferrocarriles de la región, pero no encontró interesados. [23] El número de pasajeros fue fuerte, con el único vagón de pasajeros del ferrocarril lleno hasta el tope el día de la inauguración. [24] El negocio del transporte de mercancías era secundario en importancia después de los pasajeros, pero se transportaban cantidades significativas de carbón desde los barcos que atracaban en el muelle de Narragansett hasta los molinos de Peace Dale y los hogares y negocios locales. Otras fuentes de tráfico incluyeron madera y madera aserrada, diversos productos agrícolas y transporte de mercancías en general; Se importaba hielo en trenes para uso local como refrigerante durante los veranos. [25] El servicio de correo en nombre del Servicio Postal de los Estados Unidos se inició en 1878. [26]
Rápidamente se hicieron necesarias muchas mejoras: los pasajeros no pudieron encontrar bancos en las estaciones del ferrocarril hasta que se encargaron a finales del primer mes de operaciones, y rápidamente se consideró indispensable un vagón plataforma y se lo encargó a Osgood Bradley el mes siguiente. Incluso los cables de los timbres de los turismos necesitaban ser reemplazados, y los Hazard enviaron una orden de compra a Osgood Bradley pidiéndole "el tipo de cuerda más deseable". [23] Western Union instaló una línea de telégrafo a lo largo del ferrocarril en 1879. [25]
En septiembre, el Boston Evening Transcript informó que la apertura del ferrocarril al muelle de Narragansett "ha tenido un efecto marcado en este balneario muy popular", incluida la desaparición de la diligencia utilizada anteriormente por los visitantes de puntos del oeste o del sur. [27] La introducción del transporte rápido a la ciudad turística provocó un auge en la construcción de hoteles y casinos. [28] Los viajeros de Providence podrían llegar al muelle de Narragansett en aproximadamente 80 minutos. [29]
Aunque la Narragansett había brindado un buen servicio, como única locomotora se utilizó intensamente y al cabo de un año necesitaba una revisión. Con fondos aún escasos, el presidente de la compañía, John N. Hazard, compró una locomotora usada del Ferrocarril de Providence y Worcester con su propio dinero y se la arrendó al ferrocarril por el precio simbólico de 360 dólares al año. Como segunda locomotora de la empresa, recibió el número 2 y se denominó Namcook . [30]
Las finanzas habían mejorado lo suficiente en 1883 como para que la empresa pudiera comprar una locomotora más potente para reemplazar la Namcook (que el presidente Hazard recuperó y vendió). Encargado nuevo a Brooks Locomotive Works y comparable al Narragansett , el nuevo motor recibió el número 3 y se denominó Wakefield . [31] Durante los años siguientes, se agregaron a la lista de la compañía un par de vagones combinados , cuatro vagones de carbón más y un furgón, algunos nuevos y otros usados. [32]
En 1890, el negocio de pasajeros había crecido a más de 100.000 pasajeros por año; Ese año también se transportaron 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t) de carga. Por primera vez, el ferrocarril empezó a registrar beneficios importantes. [33] Los trenes de pasajeros recorrieron la longitud de la línea en unos 25 minutos, incluidas las paradas en el camino. [25] Viajeros de lugares tan lejanos como la ciudad de Nueva York y Filadelfia tomaron el ferrocarril para llegar al muelle de Narragansett y viajaron por la línea Stonington hasta Kingston. La línea Stonington fue arrendada por New York, New Haven and Hartford Railroad en 1892, que se convirtió en la nueva línea de conexión de Narragansett Pier Railroad. [25] El ferrocarril pagó su primer dividendo a los accionistas en 1893. [33] Los vagones de pasajeros privados propiedad de visitantes adinerados del muelle se convirtieron en una vista habitual a lo largo del ferrocarril. [34] Los visitantes podían viajar en el exclusivo Narragansett Pier Express desde la ciudad de Nueva York hasta el muelle en aproximadamente cinco horas; otros a través de trenes conectaban el muelle con Providence y con Stonington, Connecticut (un puerto de escala para los barcos de vapor desde la ciudad de Nueva York). [35] También se utilizaron trenes especiales de pasajeros según fuera necesario, para diversas ocasiones sociales o la Feria del Condado de Washington; Los caballos de polo también viajaban en trenes de carga especiales. Un tren especial que transportaba periódicos desde la ciudad de Nueva York hizo el recorrido más rápido de la línea al llegar al muelle 12 minutos después de salir de Kingston. [35]
Las quejas obligaron al ferrocarril del muelle de Narragansett a reducir sus tarifas de pasajeros en 1901, aunque los pasajeros continuaron quejándose de que el ferrocarril requería largas escalas para los viajeros que conectaban con los trenes hacia y desde Providence. El Manufacturers and Farmers Journal informó que los trenes de la compañía salían habitualmente más de media hora después de su horario programado, lo que empeoraba por el hecho de que el viaje al muelle de Narragansett era sólo cuestión de minutos; el periódico se burló del ferrocarril como "el monopolio del sur del condado ". [36] La acusación de monopolio también fue hecha en 1898 por los defensores de un nuevo muelle para barcos de vapor en Narragansett Pier que conectaría con Providence. Los impulsores de los barcos de vapor señalaron las altas tarifas del ferrocarril entre Kingston y Narragansett Pier (50 centavos, equivalente a 18 dólares en 2023) y los recargos en los envíos de carbón. [37] El muelle fue construido finalmente por Providence, Newport and Fall River Steamboat Company en 1898 a pesar de la fuerte oposición del ferrocarril y de algunos residentes; sin embargo, sólo duró hasta 1905. [38]
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El ferrocarril firmó un acuerdo con Sea View Railroad (un ferrocarril eléctrico inaugurado entre East Greenwich y Narragansett Pier en 1900) para agregar cables aéreos entre Peace Dale y una conexión con Sea View en Narragansett Pier y permitir que este último haga funcionar sus carros. la línea, que comenzó en 1902. Al final del acuerdo de cinco años, Narragansett Pier Railroad se negó a renovarla, temeroso de habilitar a su competidor. El Ferrocarril Sea View respondió comenzando la construcción de su propia línea hasta Peace Dale (y finalmente hacia Westerly ), pero solo llegó a Robinson Street en Wakefield, donde el Ferrocarril Narragansett Pier se negó a permitir que sus vías cruzaran las de ellos. [39] La estación de Sea View en Narragansett Pier estaba adyacente a la playa , mientras que las llegadas a la estación de ferrocarril de Narragansett Pier más al sur necesitaban tomar un autobús para llegar a ella, lo que molestaba mucho a los Hazard. [12]
La administración del ferrocarril estaba ansiosa por encontrar más fuentes de ingresos y miró al concurrido destino turístico de Newport , que era un destino para muchos barcos de la ciudad de Nueva York. Para convencer a algunos de estos viajeros de que vinieran al muelle de Narragansett, los Hazard compraron un barco de vapor, el Herman S. Caswell , en 1879, que inició el servicio de verano a través de la bahía de Narragansett entre los dos destinos. Un reemplazo, el Manisees , entró en funcionamiento en 1897 y continuó este servicio hasta 1900, cuando la disminución del patrocinio llevó a los Hazards a vender el barco al gobierno de los EE. UU. y poner fin a los servicios de barcos de vapor. [40]
Los cambios en la situación financiera del ferrocarril llevaron a la familia Hazard a buscar una salida de la gestión del ferrocarril en 1910. Los ingresos habían estado disminuyendo durante varios años, impulsados por la pérdida del negocio de pasajeros frente a los automóviles y menos visitantes al muelle de Narragansett. [41] El muelle en sí nunca se recuperó completamente del incendio de su casino en septiembre de 1900; un casino nuevo y más modesto no logró atraer el patrocinio de su predecesor. [28] [34] Encontraron un comprador en New Haven, que bajo el control de JP Morgan temía al Ferrocarril del Sur de Nueva Inglaterra y sus planes de construir una línea ferroviaria competidora en el área; Si el sur de Nueva Inglaterra comprara el muelle de Narragansett, tendría una salida a la bahía de Narragansett . Si bien la amenaza de que esto sucediera era bastante remota, tomar el control del muelle de Narragansett fue un pequeño cambio para Morgan. Por lo tanto, el ferrocarril del muelle de Narragansett fue arrendado por Rhode Island Company , propiedad de New Haven , también controlada por Morgan. [42] [41] Con la familia Hazard como accionistas predominantes, su aprobación del contrato de arrendamiento superó la oposición de algunos accionistas más pequeños que desconfiaban de New Haven. [41]
The Rhode Island Company estaba teniendo problemas para obtener ganancias (en gran parte debido a adquisiciones excesivas mediante arrendamiento, como el ferrocarril Narragansett Pier Railroad) y en un camino unidireccional hacia la bancarrota. La integración de un ferrocarril a vapor dentro del sistema de Rhode Island Company, que de otro modo sería totalmente eléctrico, planteó desafíos para el operador del tranvía. [41] Aunque nunca fue un acto intencional, los nuevos propietarios de Narragansett Pier Railroad descuidaron muchas de las tareas de mantenimiento requeridas para mantener la línea en buen estado. Las cosas se deterioraron aún más cuando el ferrocarril fue nacionalizado por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) como medida en tiempos de guerra a partir del 1 de enero de 1918. [41] Aunque la Primera Guerra Mundial no se libró en suelo estadounidense, perjudicó al ferrocarril al obligar tanto a los trabajadores como a los trabajadores. materiales más difíciles de conseguir. Sólo un aumento mínimo en el uso del ferrocarril podría atribuirse a la guerra. Dentro de la USRA, el Ferrocarril del Muelle de Narragansett estaba agrupado con todo el sistema de New Haven y controlado desde New Haven, Connecticut , lejos del pequeño ramal de Rhode Island que no podía reclamar mucha importancia en el esfuerzo bélico. [41]
Durante el control de la USRA, el servicio de pasajeros se redujo gradualmente de once viajes diarios a seis, mientras que las tres locomotoras de vapor del ferrocarril trabajaron demasiado hasta el punto de que sufrieron daños en sus calderas y ya no pudieron funcionar a máxima potencia. Se prestó cierta atención al trabajo de las vías, y la USRA instaló nuevos rieles y traviesas (aunque las traviesas a menudo no estaban bien hechas). También se añadió un segundo piso al edificio de la estación en Wakefield. [41]
Tras la conclusión de la Primera Guerra Mundial, la Rhode Island Company, que había estado en problemas durante mucho tiempo, finalmente quebró el 30 de enero de 1919. Como parte de la resolución de los activos de la Rhode Island Company, el arrendamiento de Narragansett Pier se canceló en 1920; la USRA devolvió las operaciones a la familia Hazard el 1 de marzo de 1920. [43]
El presidente de Narragansett Pier Railroad, Nathaniel T. Bacon, compró los bonos de Sea View Railroad (también anteriormente controlado por Rhode Island Company) en septiembre de 1920. [44] A instancias de Bacon, el ferrocarril experimentó con un gas -vagón eléctrico que potencialmente podría circular tanto en Sea View como en el muelle de Narragansett. [45] [46] Esta resultó ser una mala decisión, ya que además del precio de compra de $ 15 000 (equivalente a $ 228 000 en 2023), el ferrocarril terminó gastando más de $ 1000 en reparaciones necesarias incluso antes de que llegara el vagón. El motor del vagón se puso en marcha sólo después de numerosos intentos durante muchas semanas por parte de los empleados del ferrocarril. [46] Las pruebas terminaron mal cuando el vagón McKeen de 70 pies de largo (21 m) rompió su motor en una curva cerrada en Sprague Park en Narragansett Pier; el vagón nunca volvió a funcionar y finalmente fue desguazado. [46] Bacon vendió el Sea View como chatarra dos meses después, cuando fracasó un plan de financiación con las ciudades a lo largo de su ruta. [47] Con el fin del servicio de tranvía, New Haven acordó operar un vagón de carga exclusivo entre Providence y Kingston diariamente para el tráfico a lo largo de la ruta del ferrocarril Narragansett Pier. [48]
La legislatura de Rhode Island aprobó una ley en abril de 1920 que permitía a las ciudades de Narragansett y South Kingstown subsidiar directamente el ferrocarril y eximirlo de impuestos locales, y también ordenó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que permitiera al ferrocarril reducir o eliminar servicios no rentables. . [49] Según lo autorizado por la ley, la ciudad de Narragansett acordó en junio de 1920 suspender los impuestos del ferrocarril durante cinco años. [50] A pesar de esto, el ferrocarril anunció su intención de cerrar por completo el 20 de marzo de 1921, citando la competencia de automóviles y camiones y una pérdida de 15.000 dólares (equivalente a 256.000 dólares en 2023). [51] Posteriormente, las ciudades de Narragansett y South Kingstown acordaron proporcionar un total combinado de 15.000 dólares de ayuda para el ferrocarril en mayo de 1921, suficiente para cubrir el déficit de la empresa del año anterior. [52]
El ferrocarril adquirió un autobús ferroviario Mack - Brill en 1921 para usarlo a lo largo de su línea principal durante las horas de menor actividad cuando la demanda de pasajeros era insuficiente para que un tren arrastrado por locomotoras fuera operado de manera rentable. [53] Puesto en servicio el 9 de junio de 1921, el ferrocarril autobús demostró ser confiable y muy económico, con un costo por tren-milla inferior a una cuarta parte del de una locomotora de vapor con dos vagones de pasajeros. [54] [55] Las frecuencias de servicio mejoradas habilitadas por el autobús ferroviario a gasolina dieron como resultado un aumento de más de 10.000 pasajeros en un año, lo que llevó a la compañía a pedir un segundo en 1922. [56] Rápidamente, los ferrobuses adquirieron un apodo. – "Micky-Dinks" – por los apodos de dos de sus conductores. [57]
La dirección de la empresa no ignoraba el papel de los automóviles y los autobuses en la pérdida del negocio de pasajeros y respondió lanzando su propio servicio de autobús en 1925, conectando Narragansett Pier y Providence. En gran parte, esto cubría la ruta del ferrocarril abandonado Sea View. Se agregaron paradas adicionales en respuesta a la demanda, incluidas Wakefield y el muelle del ferry en Saunderstown , que conecta con Newport . Al resultar rentable, en 1927 se inauguró una segunda línea de autobús desde la estación de Kingston hasta el muelle de Narragansett (esencialmente duplicando la línea principal del ferrocarril, pero también prestando servicio a la Universidad de Rhode Island, que el ferrocarril se saltó). Más allá de los autobuses, también se inauguró una filial de transporte por carretera en 1930. [58]
En 1922 se encargó a ALCO una nueva locomotora de vapor, una 2-6-0 'Mogul' con el número 11, que llegó al ferrocarril en 1923. [59] [60] La nueva llegada llevó a la dirección a retirar las otras locomotoras de vapor de la empresa. aunque cualquier avería significaba que había que alquilar una locomotora de New Haven como sustituto a un coste elevado. Esto finalmente se volvió insoportable en 1930, cuando la compañía compró directamente una locomotora "americana" 4-4-0 usada de New Haven, con el número 20. [60]
Las finanzas de la empresa se vieron perjudicadas por la Gran Depresión , que comenzó en 1929. [61] Los ingresos tanto del negocio de pasajeros como del de carga disminuyeron drásticamente a partir de 1928: ese año la compañía ganó aproximadamente 47.000 dólares por el transporte de mercancías y 13.000 dólares por los pasajeros, pero en 1936 estas cifras habían disminuido. cayó a $27,000 y $654 respectivamente. [62] La Depresión supuso el fin de los vagones de pasajeros privados en el ferrocarril, aunque este negocio había estado en declive durante varios años. [34] El anteriormente rentable servicio de autobús comenzó a funcionar con pérdidas a partir de 1930, a pesar de los intentos de atraer más clientes a través de la publicidad. En respuesta, la familia Hazard incorporó la South County Transportation Company como una subsidiaria de propiedad total, manteniendo los autobuses (y el negocio de transporte de mercancías por carretera, que tuvo algo más de éxito) a un paso del ferrocarril. [63]
El ferrocarril entró en suspensión de pagos el 1 de febrero de 1936, junto con su filial de autobuses, South County Transportation Company. TG Hazard, Jr, solicitó la administración judicial y declaró que el ferrocarril no podía pagar sus gastos. El superintendente del ferrocarril asumió el cargo de síndico. [64] [65] Hazard declaró que el ferrocarril había seguido funcionando principalmente para proporcionar empleo a sus empleados y expresó su esperanza de que otra empresa comprara el ferrocarril. [66] La empresa salió de la quiebra cerca de finales de año cuando New Haven, uno de los principales acreedores, acordó aceptar un pagaré en lugar de un pago en efectivo. [62] Sin embargo, la Compañía de Transporte del Condado Sur no sobrevivió y cerró en julio de 1936. El ferrocarril retuvo algunos autobuses para continuar el servicio entre Kingston y Narragansett Pier, reemplazando en gran medida a los Micky-Dinks; este servicio sobrevivió hasta 1938, cuando la empresa cesó por completo sus actividades no ferroviarias. [63] La línea de telégrafo se interrumpió en 1939 junto con la venta de la estación Wakefield, que se encontraba en un terreno valioso con demanda para uso comercial, a Wakefield Branch Company, un proveedor local de madera, carbón y petróleo. [67]
El ferrocarril adoptó la dieselización en 1937 mediante la compra de un conmutador de Plymouth Locomotive Works . [68] Para reducir costos, todas las locomotoras de vapor de la compañía fueron retiradas de servicio en ese momento y los vagones de pasajeros restantes se vendieron como chatarra, ya que los ferrocarriles los hicieron en gran medida superfluos. El mantenimiento fue diferido para reducir gastos, lo que resultó en un deterioro del derecho de vía. [62] Un aumento en el tráfico provocado por la Segunda Guerra Mundial ayudó a que el ferrocarril saliera del borde del abismo, pero después de la guerra se reanudaron las mismas tendencias que perjudicaban el negocio del ferrocarril, es decir, el cierre de fábricas locales y un mayor uso de automóviles. [61]
En marzo de 1941 se compró a Arcade and Attica Railroad un autobús de carretera-ferrocarril capaz de operar tanto en carreteras como en vías de ferrocarril (oficialmente conocido como Evans Auto-Railer) , luego de una revisión por parte de los trabajadores de mantenimiento de ese ferrocarril. [69] Esto fue a pesar de las pruebas experimentales (y fallidas) del ferrocarril con una locomotora de ocho toneladas de Evans el año anterior: la locomotora tenía el poder de transportar solo un puñado de vagones a la vez, y un viaje al patio ferroviario de Kingston. inadvertidamente termino en desastre cuando "sus ruedas con radios de madera estropearon todos los interruptores de la torre cercana " administrada por New Haven. El operador de la torre enfurecido llamó a Peace Dale y exigió que la locomotora nunca más abandonara las vías del ferrocarril Narragansett Pier, y posteriormente la locomotora fue devuelta a su constructor. [70]
American Associates, el fideicomiso familiar de Royal Little , compró el ferrocarril a la familia Hazard en abril de 1946 a un costo de $25,000 (equivalente a $391,000 en 2023). [68] [71] Little también fue el fundador y propietario de Textron , entonces una empresa textil. [28] Little tenía una casa y una oficina en Narragansett y, tras la compra, Textron anunció planes para utilizar la estación de ferrocarril en Narragansett Pier como planta de costura. [72] El ferrocarril continuó operando con pérdidas, lo que llevó a American Associates a solicitar exenciones de impuestos de South Kingstown y Narragansett en 1949. Los votantes de ambas ciudades aprobaron exenciones para ese año, pero los votantes de South Kingstown rechazaron una extensión de la exención en 1950. Aunque los votantes de Narragansett aprobaron otra extensión, la mayor parte de la carga fiscal del ferrocarril se pagó a South Kingstown, por lo que el ferrocarril declaró discutible la oferta de Narragansett. [73]
Sin que se vislumbrara un final para las pérdidas, American Associates declaró su intención de poner fin al servicio de pasajeros en mayo de 1950, señalando el bajo número de pasajeros. Era raro que cualquier recorrido de Micky-Dink transportara a más de media docena de pasajeros, y muchos viajes transportaban tan solo dos personas. Los lugareños plantearon objeciones; Los residentes de Narragansett estaban particularmente molestos ante la perspectiva de perder el único servicio ferroviario de pasajeros que les quedaba. La dirección del ferrocarril insistió en que solicitarían el abandono total de la línea si no se salían con la suya. [74] Se hicieron intentos infructuosos de encontrar financiación para un subsidio destinado a detener el abandono, mientras que el ferrocarril, con problemas de liquidez, entraba en un estado de deterioro. [74] En 1952, Wakefield Branch Company, un importante cliente ferroviario a lo largo de la línea, anunció que estaba dispuesto a comprar el ferrocarril siempre que se interrumpiera el servicio de pasajeros. Ahora preocupados por perder completamente el ferrocarril, South Kingstown y Narragansett retiraron sus objeciones. [74]
El último Mickey-Dink en funcionamiento de la empresa rompió uno de sus ejes en junio de 1952 y no fue reparado. Los pasajeros restantes fueron transportados en taxis o en el automóvil del superintendente de la compañía hasta que la Comisión de Servicios Públicos del estado aprobó formalmente la finalización del servicio de pasajeros a finales de año. [74]
Una vez que finalizó el servicio de pasajeros, Wakefield Branch Company cumplió su promesa y compró el ferrocarril por $ 12 000 (equivalente a $ 137 000 en 2023) el 1 de abril de 1953. [74] El nuevo propietario del ferrocarril heredó una empresa en problemas financieros y compró la línea para guárdalo. [61] Sin el servicio de pasajeros, la línea hizo pocos negocios en Narragansett Pier, con un promedio de tres vagones de carga entrantes al año. Excluyendo envíos únicos relacionados con el desmantelamiento de una base militar local, el tráfico de salida también fue mínimo. A instancias del estado de Rhode Island, que estaba construyendo una carretera que cruzaba el derecho de paso del ferrocarril cerca del muelle de Narragansett, el ferrocarril solicitó abandonar el segmento de 3,62 km (2,25 millas) ahora raramente utilizado más allá de Wakefield en junio de 1953. [74] La ciudad de Narragansett abandonó su objeción al abandono propuesto después de que el ferrocarril ofreciera donar dos acres (0,81 ha) de terreno para su uso como parque . [74] Como no se recibieron más objeciones, el estado de Rhode Island se negó a intervenir y la Comisión de Comercio Interestatal dio permiso al ferrocarril para abandonar el segmento. La nueva terminal estaba en Wakefield, lo que redujo la línea a aproximadamente seis millas (9,7 km) de longitud. [74] Desafortunadamente para el estado, en este punto el trabajo en el puente había progresado hasta el punto que era más barato completarlo que abandonar su construcción. [75]
El cliente individual más importante era una instalación de procesamiento de pescado ubicada en South Kingstown que importaba sal y exportaba pescado licuado en vagones cisterna para su uso en alimentación animal. [76] Bajo la propiedad de Wakefield Branch Company, el ferrocarril dirigió cierta atención a mejorar su planta física, incluida la compra de una nueva locomotora diésel en 1958. [77] El nuevo propietario del ferrocarril logró devolverle la rentabilidad, manejando envíos importantes tanto para él como para el planta de pescado. Wakefield Branch Company quería mantener el servicio ferroviario, pero no estaba muy interesada en administrar un ferrocarril completo y, por lo tanto, estaba feliz de venderlo. Otro cambio de propiedad tuvo lugar en 1964, cuando J. Anthony Hanold, un analista de sistemas de Filadelfia, se convirtió en el nuevo propietario de la línea. [76] Hanold recuperó el servicio de pasajeros en forma de trenes de excursión que circulan los fines de semana y días festivos. Las excursiones regulares incluían un vagón plataforma construido en 1928 convertido en góndola y un antiguo vagón combinado de equipaje y pasajeros del Ferrocarril de Boston y Maine (B&M) construido en 1905. También se adquirió un segundo vagón de pasajeros del B&M con la esperanza de su restauración, y el El ferrocarril adquirió un vagón de observación de New Brunswick para utilizarlo en vuelos chárter. Además, el ferrocarril convirtió la estación Peace Dale construida en 1876 en un museo con una variedad de exhibiciones relacionadas con el ferrocarril y abrió la casa circular de la compañía y una estación de carga a los visitantes. [61] Desafortunadamente para la empresa, las excursiones no lograron salvar las finanzas de la empresa. Dado que el ferrocarril ya no llegaba al muelle de Narragansett, no había atracciones importantes para los turistas en la línea, y la reducción de costos significó que la vegetación a lo largo de la línea había crecido demasiado, haciendo que hacer turismo fuera casi imposible. [77]
Durante la década de 1970, el tráfico de mercancías consistía en fertilizantes, madera y productos de construcción. [78] En 1971, la línea volvió a cambiar de manos cuando un dúo de industriales de Illinois, Grant Veitsch y Theodore Leviton, sucedieron a varios empresarios de New Haven, Connecticut . La pareja anunció planes para establecer una instalación para formar nuevos maquinistas de locomotoras. [79] Los nuevos propietarios revivieron una vez más los trenes de excursión, con la esperanza de compensar la caída del negocio de transporte de mercancías; Las escuelas locales también expresaron interés en enviar a los estudiantes a la escuela en tren en lugar de autobús. Las quejas de los residentes locales sobre el olor obligaron a la planta pesquera a transportar pescado a Maine para su procesamiento, y el ferrocarril no pudo lograr que Penn Central cooperara en el envío de sal a una instalación de distribución propiedad del ferrocarril en Wakefield. [80]
En 1977, el ferrocarril era propiedad de John Miller, un dentista que vivía en Newtown, Connecticut , y planeaba convertir el ferrocarril en un museo. Miller anunció su intención de readquirir la locomotora 11, vendida anteriormente por Narragansett Pier Railroad en 1937, de un museo ferroviario de Nueva York para excursiones de pasajeros. En ese momento, los trenes circulaban sólo una o dos veces por semana para el servicio de carga, y el ferrocarril estaba perdiendo dinero, aunque esto fue mitigado por compañeros fanáticos que hacían gran parte del trabajo del ferrocarril de forma voluntaria. [59] El número 11 fue enviado al ferrocarril y se inició la restauración, pero finalmente no se completó. [81] Miller decidió vender la línea a finales de 1979, afirmando que, si bien había disfrutado manejando el ferrocarril, estaba demasiado lejos de su casa en el oeste de Connecticut y que todos los clientes de carga restantes habían terminado su servicio ferroviario. Buscó un comprador por 100.000 dólares (equivalente a 420.000 dólares en 2023), el precio que había pagado para comprar la línea, y de lo contrario vendería los bienes inmuebles de la empresa para su desarrollo y desecharía el equipo restante. [82] Miller encontró un comprador potencial en el grupo californiano BJT Industries, que expresó interés en comprar la línea y reanudar el negocio de carga y pasajeros, y anunció que estaba negociando con Miller en mayo de 1980. [83]
El propietario final del ferrocarril fue Anthony Guarriello, quien lo compró únicamente para quitar sus caballetes a través de Peace Dale que consideraba un impedimento para el tráfico. Toda la línea restante fue abandonada en 1981, aunque se salvaron varias piezas de su equipo, incluido un furgón de cola transferido al Valley Railroad en Connecticut y una locomotora diésel que terminó en Micaville, Carolina del Norte . [84] Narragansett Pier Railroad 11 también se salvó en el momento del abandono, y después de pasar varios años en Middletown and New Jersey Railroad , fue adquirido por Everett Railroad en Pensilvania en 2005. Después de intensas reparaciones por parte de Western Maryland En los talleres de Scenic Railroad , Everett Railroad completó la restauración de la locomotora a su estado operativo en 2015. [81]
La mayor parte del antiguo derecho de paso se ha convertido en el carril bici William C. O'Neill (anteriormente conocido como carril bici del sur del condado), que se inauguró inicialmente en 2000 y desde 2010 termina a menos de una milla del muelle de Narragansett. [28] La rotonda de dos puestos del ferrocarril en Peace Dale sigue en pie. [85] También se conservan las estaciones de tren Peace Dale y Narragansett Pier. [28] En 2015 se construyó una réplica de la estación de tren en Wakefield a lo largo del carril bici. [86]
Marcas de informes NAP, The Narragansett Pier Railroad Company, Inc.
