El ferrocarril Lake Erie and Northern Railway ( marca de informe LE&N ) [1] fue un ferrocarril eléctrico interurbano que operaba en el valle del río Grand en Ontario, Canadá. El ferrocarril poseía y operaba una línea principal de norte a sur que iba desde Galt en el norte (ahora parte de Cambridge ) hasta Port Dover en la costa del lago Erie en el sur. En el camino, pasaba por áreas rurales del condado de Waterloo , el condado de Brant y el condado de Norfolk , así como por la ciudad de Brantford , donde tenía un intercambio con el ferrocarril eléctrico Brantford and Hamilton . La construcción de la línea principal comenzó en 1913. El ferrocarril comenzó a operar en 1916 como una subsidiaria de Canadian Pacific Railway (CPR), que había comprado la línea antes de que terminara la construcción. En 1931, se consolidó con Grand River Railway bajo una sola subsidiaria de CPR, Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), que administraba ambos ferrocarriles interurbanos, aunque continuaron existiendo como entidades legalmente separadas. El servicio de pasajeros se interrumpió en 1955, pero las operaciones de transporte de mercancías eléctricas continuaron hasta 1961, cuando las locomotoras eléctricas de LE&N fueron reemplazadas por locomotoras diésel CPR y la línea se deselectrificó. En el mismo año, se interrumpió el servicio en la línea principal de Simcoe a Port Dover, pero el resto continuó funcionando como una línea secundaria que, en 1975, se conocía como CP Simcoe Subdivision. [2] El resto de la línea se abandonó oficialmente a principios de la década de 1990, lo que puso fin a casi setenta y cinco años de funcionamiento.
La construcción y operación de ferrocarriles en el área precedió al lago Erie y al norte por más de cincuenta años. El auge ferroviario en Canadá Oeste (el predecesor administrativo de la provincia de Ontario ) desde la década de 1850 en adelante resultó en una serie de líneas este-oeste propiedad de compañías competidoras: las líneas Grand Trunk Railway (GTR) y Canadian Pacific Railway (CPR) a través de Galt (que se convirtió en un importante centro ferroviario regional), el Toronto, Hamilton and Buffalo Railway a través de Brantford , y las líneas New York Central Railroad y Michigan Central Railroad a través de Waterford . Si bien estos ferrocarriles estimularon la economía local y crearon oportunidades de exportación tanto para los agricultores (en su mayoría situados a lo largo del río Grand y sus afluentes y llanuras de inundación) como para ciudades pequeñas pero de rápida industrialización como Galt y Brantford, la intención principal detrás de la construcción de muchas de estas líneas ferroviarias era conectar grandes centros urbanos en Ontario como Toronto y Hamilton con la frontera estadounidense, o crear una ruta más corta para que los trenes expresos rápidos estadounidenses de carga y pasajeros viajaran alrededor del lago Erie , en lugar de la ruta más larga a través de Ohio . Esta era la intención detrás de la Canada Air Line, un ferrocarril aéreo que tomaba la ruta práctica más corta a través del área. [1] Los comerciantes y exportadores, principalmente en Brantford, sentían que estaban mal atendidos por estas líneas este-oeste, que permitían a ciertos ferrocarriles monopolizar el acceso a diferentes pueblos y ciudades y cobrar tarifas elevadas por el transporte de mercancías. Las líneas este-oeste tampoco conectaban a las comunidades a lo largo del valle del río Grand, que estaban naturalmente unidas por una historia y una geografía compartidas.
En 1900, se puso en marcha el primer intento de construir una línea norte-sur, con la construcción del Ferrocarril Port Dover, Brantford, Berlín y Goderich , un ambicioso intento de unir estos centros. Sin embargo, estas ambiciones se vieron atenuadas por la falta de capital, y la empresa se vendió y cambió su nombre a Grand Valley Railway (GVR) en 1902, con un plan para conectar inicialmente Brantford y Galt. [3] Mientras tanto, los comerciantes y promotores de la ciudad de Galt se centraron principalmente en la construcción de un enlace con Berlín (ahora conocido como Kitchener ), una iniciativa que finalmente daría lugar al Grand River Railway , que comenzó a funcionar en 1914.
Con un objetivo claro a corto plazo, la Grand Valley Railway Company compró el Brantford Street Railway en 1903, luego lo amplió y finalmente creó una línea interurbana eléctrica de 21 millas (34 km) que unía Brantford, París y Galt, que se inauguró al tráfico en noviembre de 1904. Sin embargo, después de la apertura, el GVR comenzó a sufrir una serie de problemas crónicos: el terreno difícil y la mala calidad de la construcción crearon problemas operativos y la empresa no pudo asegurar suficientes contratos de transporte de mercancías lucrativos para mantener la rentabilidad. El servicio se suspendió en 1912 debido a la mala calidad de las vías y, finalmente, la línea se vendió a la ciudad de Brantford en marzo de 1914. La sección norte de París a Galt se vendió rápidamente en 1915 a Lake Erie and Northern Railway, que cerró rápidamente la línea para eliminar la competencia; la sección sur de Brantford a París se operó como parte del sistema de transporte público municipal de Brantford hasta que se cerró en 1929 y se reemplazó por autobuses. [3] Esto marcó el final del primer intento de establecer una conexión norte-sur.
El segundo intento de conexión norte-sur fue el que finalmente daría como resultado el ferrocarril Lake Erie and Northern. Otra iniciativa liderada por Brantford, fue más mesurada en sus ambiciones. El objetivo de los patrocinadores de Lake Erie and Northern era crear un enlace confiable de carga y pasajeros que conectara Galt, Brantford y Port Dover, con la esperanza de que esto les diera acceso al tráfico de carga en el lago Erie y permitiera una posible conexión con Ohio. [1] Una solicitud de concesión del Dominio se mencionó en la revista comercial Railway and Marine World en febrero de 1911, [4] y en el transcurso de 1911 y 1912, los detalles del plan se desarrollaron más. En marzo de 1911, los periódicos informaron dos detalles clave más: primero, que la solicitud de concesión que se estaba debatiendo en el parlamento del Dominio había sido revisada para permitir un ramal a Ayr que comenzara desde un cruce en París o Glen Morris ; y segundo, que la carta también permitiría a la compañía operar una línea de envío de vapor a través del lago Erie, lo que le permitiría entregar carbón a Brantford y lugares del norte a una tarifa más barata que la ruta de suministro de carbón existente a través de Buffalo . [5] Para abril de 1911, se aprobó el proyecto de ley que autorizaba la carta de la compañía, y el envío de los Grandes Lagos se enfatizó aún más; lejos de una simple extensión de la línea a través del lago, se estaba discutiendo una ruta fluvial desde Port Dover hasta Fort William en el noroeste de Ontario , con la idea de que los barcos de vapor del lago transportarían cargas de madera de Michigan en viajes de regreso. [6] La planificación de la línea principal comenzó, pero la ruta de Brantford a Port Dover no se aprobó hasta casi un año después, en marzo de 1912. [7]
Los acontecimientos que se produjeron a principios de 1912 animaron a los promotores del ferrocarril. A finales de marzo se anunció que el gobierno del Dominio subvencionaría la construcción de la línea principal, [8] y que la empresa había conseguido un contrato con la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario (HEPCO) para suministrar energía eléctrica al sistema de tracción eléctrica propuesto para la línea, y que HEPCO construiría una nueva subestación eléctrica entre París y Brantford. [9]
La construcción comenzó en mayo de 1913 y los campamentos de nivelación se establecieron en junio. [10] Construida aproximadamente en paralelo con la línea GVR existente, la línea Lake Erie and Northern se construyó de acuerdo con estándares de calidad más altos y modernos, y evitó muchos de los problemas con curvas cerradas y pendientes pronunciadas que sufría la GVR. El resultado fue una alta calidad de vía y un número significativo de separaciones de nivel a lo largo de la ruta, que se hicieron necesarias por la cantidad de tráfico en las líneas principales que cruzaba la LE&N. En París, pasaba por debajo del puente de alto nivel Grand Trunk Railway, que todavía usan los trenes CN y Via Rail en la actualidad. En Waterford, que era un punto de unión para Canada Southern Railway (más tarde Michigan Central) y Toronto, Hamilton and Buffalo Railway, la LE&N seguía un puente de caballete alto sobre las vías, creando una separación de nivel completa. Esto permitió que la LE&N operara el tipo de servicio de alta frecuencia que comenzó a esperarse de los ferrocarriles interurbanos eléctricos a principios del siglo XX, sin interrupciones potenciales por el tráfico cruzado en las líneas principales.
En 1914, cuando la línea aún estaba en construcción, la LE&N fue adquirida por la CPR, que finalizó el estatus de la línea como interurbana. [11] Esto siguió las tendencias contemporáneas, donde el tráfico de pasajeros de media distancia se estaba trasladando a líneas eléctricas y servidas por trenes cortos de alta frecuencia. En mayo de 1915, la línea fue electrificada con 1500 voltios de corriente continua . [11]
El servicio de pasajeros comenzó antes de lo previsto, el 7 de febrero de 1916. [12] Esto fue solo a lo largo de la sección norte de la línea, que estaba entre Galt y Brantford. [12] Cuatro días antes, el 3 de febrero, las inundaciones de primavera habían dañado la vía del Grand Valley Railway al norte de París, lo que provocó el final de los servicios de pasajeros en esa línea. [12] La primera prueba de funcionamiento se había producido recién el 2 de febrero, y la instalación de la línea aérea que permitía que se realizaran operaciones de tracción eléctrica se había producido solo una semana antes del inicio del servicio. [12]
Al comienzo del servicio, la terminal sur estaba cerca de Scarfe Avenue en Brantford. Allí, un viejo vagón de carga se utilizó como estación temporal hasta 1917. [13] Esto se debió a retrasos en las obras de ingeniería en el centro de Brantford causados por la geometría estrecha de la ciudad y el río, [12] así como a disputas entre la Lake Erie and Northern Railway Company y la ciudad de Brantford sobre dónde se ubicaría la estación. La ubicación preferida de la estación de Lake Erie and Northern era Scarfe Avenue, mientras que la ubicación preferida de la ciudad era cerca del puente Lorne. Finalmente, se eligió la ubicación preferida de la ciudad. [14]
El servicio entre Brantford y Simcoe comenzó el 2 de junio de 1916. [12] En un comienzo en falso, el servicio a Port Dover comenzó el 1 de julio, pero terminó después de solo unas pocas horas debido a problemas de suministro eléctrico. [12] Se sustituyó por un servicio de vapor para atender a los excursionistas de la playa hasta que el servicio eléctrico se reanudó correctamente el 22 de julio . [12] En Port Dover, los servicios inicialmente terminaban en Main Street en el extremo norte de la ciudad. Casi un año después y después de firmar un acuerdo de operaciones conjuntas, Lake Erie and Northern trasladó su terminal a la estación Grand Trunk Railway existente cerca de la costa. Esto solo duraría hasta 1923, cuando LE&N construyó su propia estación en el centro de Port Dover, abandonando permanentemente sus esperanzas de conexiones fáciles a través del lago Erie. [1]
Una vez decidida la ubicación de la estación de Brantford, se inició la construcción. La singular estación de dos niveles con el ferrocarril eléctrico de Brantford y Hamilton se inauguró en 1917, lo que permitió un traslado fluido de pasajeros que permitió viajes de norte a sur y de este a oeste a lo largo de frecuentes líneas eléctricas interurbanas. [15]
El material rodante inicial del ferrocarril consistía en cuatro vagones de pasajeros de 58 pies de largo (18 m), construidos de madera y acero, que estaban numerados 225, 235, 245 y 255; dos remolques de control numerados 265 y 275; dos locomotoras de carga eléctricas numeradas 50 y 60; y dos vagones combinados de expreso/pasajeros numerados 209 y 219. [11] A pesar de este stock limitado, los trenes circulaban cada dos horas. [16] [17]
El sistema alcanzó su máximo éxito en 1921, con un tráfico anual de 600.000 pasajeros. Para entonces, ya se había vuelto popular entre los turistas que hacían excursiones de verano desde las ciudades industriales de Kitchener, Preston, Galt y Brantford, que querían visitar Port Dover para acceder a las oportunidades recreativas del lago Erie. En una señal temprana de integración con el Grand River Railway, el material rodante de LE&N fue renumerado para complementar al GRNR, con los vagones de pasajeros de madera y acero siendo renumerados como 933, 935, 937 y 939, los vagones de remolque como 953 y 955, las locomotoras de carga a 335 y 333, y los vagones combinados a 797 y 795. Alrededor de esta época, dos nuevos vagones de pasajeros totalmente de acero, fabricados por la Preston Car Company , fueron vendidos a LE&N y numerados como 973 y 975. Una tercera locomotora de carga, también fabricada por la Preston Car Company, fue comprada y numerada como 337. [11]
Con la creciente integración del sistema entre GRNR y LE&N, las opciones de transporte de carga se fusionaron lentamente, y los dos sistemas funcionaron como una sola línea de carga que prestaba servicio a alrededor de 450 industrias diferentes a lo largo del corredor, y las locomotoras GRNR y LE&N a menudo se veían funcionando como un tren de varias unidades. [11]
El lento proceso de integración concluyó con la fusión en 1931 de las dos líneas bajo el nombre de Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), aunque los ferrocarriles siguieron siendo entidades legalmente separadas y los trenes mantuvieron sus colores originales.
Si bien el tráfico de mercancías se mantuvo bastante estable, el número de pasajeros nunca igualó el pico de 1921. La llegada de la Gran Depresión disminuyó los beneficios económicos y el número de pasajeros creados por el turismo, y los viajes en automóvil permitieron a los viajeros recreativos acceder a las cabañas de verano y los centros turísticos a lo largo de los lagos Huron y Erie con mayor facilidad, disminuyendo la importancia de Port Dover como centro turístico.
Además, el sistema LE&N perdió un importante punto de interconexión cuando la Brantford and Hamilton Electric Railway fue adquirida en 1930 por la Hydro-Electric Power Commission of Ontario (la predecesora de Ontario Hydro e Hydro One), y cerró a mediados de 1931. Esto cortó la fácil conexión de pasajeros con Hamilton, lo que redujo aún más la viabilidad de la mitad sur de la línea. Aun así, en 1938 la CPR financió una nueva estación "unión" en la calle principal de Galt en estilo art déco contemporáneo , [1] una señal del cambio gradual del centro de las líneas combinadas hacia Preston y Galt, en lugar de Brantford.
En 1944, cuando la Segunda Guerra Mundial se acercaba a su fin, el sistema unificado CPEL tuvo un breve renacimiento, con un total de 1.680.000 pasajeros anuales, casi el doble que en cualquier otro año de mejores resultados. [18] Esto era típico del período de guerra, cuando muchos sistemas interurbanos se utilizaban intensamente, ya que la producción bélica estimulaba el empleo y, por lo tanto, el tráfico de viajeros, y los sistemas eléctricos se consideraban una forma de ahorrar combustible. Esto resultaría fatal para muchos sistemas, ya que el mismo racionamiento de materiales en tiempos de guerra que estimuló el tráfico en los sistemas eléctricos también los privó de mano de obra y materiales vitales para el servicio (especialmente acero), ya que estos se desviaron a la producción bélica y a las fuerzas armadas.
Al final de la guerra, la era de los interurbanos ya se consideraba superada y muchas líneas interurbanas canadienses y estadounidenses ya habían sido cerradas y desmanteladas. Las grandes compañías ferroviarias veían cada vez más el servicio de pasajeros, que rara vez había generado beneficios significativos, como un pasivo, y no estaban dispuestas a mantener y mejorar sus flotas de material rodante con décadas de antigüedad. Las realidades geopolíticas del período de posguerra dieron lugar a una reducción de los precios del petróleo, eliminando una de las principales ventajas financieras de los interurbanos sobre los autobuses. Los beneficios de los interurbanos a menudo se tradujeron en beneficios económicos para las ciudades a las que prestaban servicio, ya que muchas ciudades durante el período interurbano habían comenzado a construir suburbios cuyas poblaciones se desplazaban a los centros urbanos para trabajar y hacer compras. Esto a menudo no se tradujo en ganancias para las compañías ferroviarias. Como resultado, muchas líneas interurbanas fueron compradas por los municipios y combinadas con sus líneas de tranvía eléctrico. Otras, sin embargo, simplemente se cerraron.
Después de la guerra, la CPR realizó varias inversiones en la LE&N y en todo el sistema CPEL, que resultarían ser las últimas. En 1946, todos los vagones que se habían comprado en 1921 se enviaron a los talleres Angus de la CPR en Montreal para una amplia modernización, incluidas mejoras mecánicas e interiores renovados. En el mismo año y con el cierre de muchas líneas interurbanas durante este período, el material rodante usado estaba muy disponible, por lo que la CPR compró tres locomotoras eléctricas de carga de la extinta Salt Lake and Utah Railroad , así como la renovación exhaustiva de las tres locomotoras existentes en los talleres GRNR en Preston. En una decisión que resultaría histórica, la CPR compró para la línea el último vagón interurbano construido en Canadá: una cosechadora de acero encargada a National Steel Car en 1947. [18]
En 1950, la CPR presentó una solicitud a la Comisión Canadiense de Transporte, el regulador federal de transporte de Canadá, para abandonar el servicio de pasajeros a lo largo de la línea. Los municipios a lo largo de la línea se opusieron firmemente a la solicitud, y se dictaminó que la continuación indefinida del servicio era de interés público. [18] Sin embargo, la CTC dejó a la CPEL un vacío legal: que los viajes de pasajeros no rentables podrían reducirse siempre que no se pusiera en peligro el servicio en general. La CPEL ya había reducido una serie de viajes de pasajeros antes de la resolución, y después redujo más, poniendo fin al período de servicio "tipo tranvía" a lo largo de la línea. [18] Los trenes de Grand River Railway comenzaron a terminar en la estación principal de la CPR en Galt, dividiendo el sistema de la CPEL en dos, ya que los pasajeros que transbordaran al LE&N tendrían que caminar tres cuartos de milla al sur hasta la estación de Main Street para hacer el transbordo. [19] De manera confusa, los trenes LE&N también circulaban hacia el norte pasando Main Street hasta la estación CPR para entregar paquetes exprés, pero no se hizo ningún intento de unificar los servicios de pasajeros en la estación. [19]
Además de los cambios en los horarios y destinos, el CPR llevó a cabo una serie de otros cambios en el sistema en un intento de forzar el cambio total del transporte de pasajeros al de mercancías. Los vagones combinados vieron reducida su capacidad de pasajeros y aumentaron la de mercancías, [18] con cifras de tonelaje que aumentaron gradualmente. Además, con el aumento del tráfico de automóviles en las áreas urbanas por las que pasaba el ferrocarril, los trenes comenzaron a sufrir colisiones, como una en junio de 1951 con un camión de policía en Port Dover. En respuesta, el CPR hizo que los vagones fueran repintados por completo con su característico color granate (borrando aún más la imagen de LE&N y reemplazándola con la marca CPEL) con marcas de advertencia negras y amarillas para automovilistas y peatones.
En 1954, la campaña deliberada de la CPR para sabotear el servicio de pasajeros mediante la reducción de la frecuencia de los trenes, la programación de los trenes en horarios inusuales y el suministro de información engañosa y confusa a los pasajeros, [20] [19] junto con los factores sociales prevalecientes, habían cobrado su precio, y el número de pasajeros se redujo a 160.000 para todo el sistema CPEL. La CPR transfirió sus lucrativas operaciones de envío exprés a operaciones de camiones, lo que socavó aún más la rentabilidad de las operaciones de pasajeros y justificó más recortes al servicio. La empresa presentó una segunda solicitud para abandonar los servicios de pasajeros, que fue aceptada en marzo de 1955. [19]
La línea LE&N, con sus amplios paisajes y su conexión con Port Dover, había sido popular entre los grupos de excursiones ferroviarias mucho antes del anuncio del cierre, y el número de pasajeros aumentó significativamente cerca del final del servicio comercial. Los empleados veteranos, los funcionarios locales y los miembros de las comunidades a las que servía la línea la utilizaban en grandes grupos, e incluso multitudes más grandes acudían a verla. Incluso después del final oficial del servicio comercial el 23 de abril de 1955, grupos como la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril programaron una serie de recorridos de excursión populares que incluían varios vagones de tren acoplados en grandes convoyes individuales. El último viaje de pasajeros utilizando los vagones de pasajeros originales fue realizado el 1 de mayo de 1955 por el capítulo de Buffalo de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril, y los intentos posteriores de organizar excursiones fueron rechazados por la CPR, "supuestamente basándose en el temor de que su aparición pudiera provocar un clamor por el restablecimiento del servicio". [19] La CPR rápidamente comenzó a desechar el material rodante más antiguo del ferrocarril. Los intentos de la CPR de vender los vagones de acero más nuevos a otros ferrocarriles no tuvieron éxito, y algunos de ellos fueron adquiridos por entusiastas del ferrocarril y conservados en museos. El resto de los vagones de pasajeros se desguazaron en 1957, [19] y solo quedaron los vehículos de carga y mantenimiento, ya que la CPR convirtió el sistema completamente para operaciones de carga.
Tras el fin del servicio de pasajeros, la CPR siguió utilizando locomotoras de carga eléctricas para prestar servicio a sus clientes de carga a lo largo de la línea. El servicio de autobuses de pasajeros lo prestaba Canada Coach Lines desde Galt, con cuatro viajes al día. Este servicio continuaría hasta 1962, cuando finalizaron las operaciones en Galt. Ese mismo año, la CPR abandonó la sección de vía de Simcoe a Port Dover y convirtió el resto de la línea de eléctrica a diésel, desechando sus líneas eléctricas. A partir de entonces, los clientes de carga a lo largo de la línea fueron atendidos por locomotoras diésel de la CPR.
En 1989, CP Rail solicitó a la Agencia Canadiense de Transporte (CTA) permiso para abandonar el resto de la línea. Algunos clientes de carga que aún estaban en la línea, como Mitten Vinyl y Paris Technical Ceramics, así como el Ministerio de Transporte de Ontario , el alcalde de París y la Ontario Locomotive and Car Company (OLC), presentaron objeciones a la solicitud; esta última presentó un plan para operar trenes turísticos a lo largo de la parte de la línea LE&N inmediatamente al norte de París. Finalmente, la CTA falló a favor del abandono y la línea fue abandonada sin que se realizara el plan de la OLC. [21] [22]
El servicio de pasajeros en el ferrocarril Lake Erie and Northern Railway se realizaba con frecuencias de cada dos horas y, según el historiador ferroviario John Mills, el tráfico de pasajeros "nunca fue particularmente intenso". [24] Las frecuencias eran significativamente más bajas que en su contraparte del norte, el ferrocarril Grand River. La línea Lake Erie and Northern resultó popular entre los turistas de temporada, ya que conectaba ciudades industriales densamente pobladas con la playa de Port Dover [16] al mismo tiempo que seguía lo que Mills llama "posiblemente la sección interurbana más hermosa de forma continua en el este de Canadá" a lo largo del Grand River. [25] Sin embargo, esta sección panorámica generaba poco tráfico de pasajeros y creaba un punto de quiebre natural en el servicio de pasajeros. [16] El área entre Brantford y Port Dover estaba más poblada [16] y también proporcionaba un tráfico de pasajeros más estable durante todo el año.
Después de la fusión del Lake Erie and Northern Railway y el Grand River Railway bajo las Canadian Pacific Electric Lines, las estadísticas de pasajeros individuales para cada ferrocarril ya no se calcularon, y se habrían complicado de todos modos por la creciente prevalencia del funcionamiento continuo a lo largo de ambas líneas. Como Lake Erie and Northern siempre fue la menos concurrida de las dos líneas CPEL, proporcionalmente habría representado solo una fracción de las estadísticas generales de CPEL. Sin embargo, son visibles tendencias claras. Antes de la fusión, el número de pasajeros en Lake Erie and Northern alcanzó su punto máximo en 1921 con 609.000 [23] después de la Primera Guerra Mundial, la recesión posterior a la Primera Guerra Mundial y la Depresión de 1920-1921 ; en comparación, el número de pasajeros de Grand River Railway alcanzó su punto máximo aproximadamente en la misma época [b] con alrededor de 1,5 millones. [23] Para Lake Erie and Northern, esto representó un aumento constante desde el inicio del servicio, cuando se registró un número de pasajeros de 373.000 en el primer año. [23] El número de pasajeros de ambos ferrocarriles disminuyó de manera constante durante la década de 1920 y, en 1931, el último año para el que se registraron estadísticas independientes sobre el número de pasajeros, el número de pasajeros en ambas líneas había caído a alrededor del 50% (para el GRR) y el 38% (para el LE&N) de sus respectivos picos. [c]
Las antiguas estaciones de LE&N en Galt, París, Waterford, [26] [27] Brantford, [28] y otros destinos han sido demolidas, pero varias estaciones aún siguen en pie. Una antigua casa de piedra utilizada como estación en Glen Morris se encuentra en su ubicación original junto a un quiosco de información sobre la historia del ferrocarril. [20] En Port Dover, las dos estaciones utilizadas por LE&N sobreviven de alguna forma: la estación original de la unión con el GTR se ha trasladado a la playa y sirve como tienda de regalos, mientras que la estación LE&N de 1923 sirve como instalación de almacenamiento municipal en el extremo este de Chapman Street. [1]
La estación de Mount Pleasant , que se trasladó a Mount Pleasant Road y ahora se encuentra en una propiedad privada, [29] todavía está en pie, pero está en malas condiciones. En 2019, un grupo local de patrimonio ferroviario, la Brant Railway Heritage Society, se embarcó en un ambicioso plan para trasladar la estación, que se construyó en 1916, al Mount Pleasant Community Park, restaurar el edificio y abrirlo como museo ferroviario. El edificio se ha destacado por ser único en la región debido a su diseño, así como a su condición de única estación LE&N original sobreviviente. [30]
Si bien gran parte del material rodante de LE&N se desguazó después del final del servicio, quedan algunas piezas de su flota que se almacenan en el Museo del Ferrocarril del Condado de Halton :
Se crearon varios senderos ferroviarios a lo largo del antiguo derecho de paso después del abandono de la línea. Entre ellos se incluyen el sendero ferroviario de Cambridge a París, [35] el sendero SC Johnson entre París y Brantford, [36] el sendero Norfolk Sunrise a través de Simcoe, [37] y parte del sendero patrimonial de Waterford. [38]
A partir de 2019, muchos destinos y antiguos centros ferroviarios a lo largo de la línea, como Waterford, Simcoe y Port Dover, no tienen conexión ferroviaria alguna, y muchas ubicaciones a lo largo de la línea ya no cuentan con servicio de transporte público de ningún tipo. No hay una conexión de tránsito directa desde Galt a Brantford, y los viajes entre estas ubicaciones requerirían pasar por Kitchener, Mississauga y Hamilton en autobuses locales y GO Transit . Se planea extender el sistema de tránsito rápido Ion de la región de Waterloo, que comenzó a funcionar en 2019, desde la estación Fairway de Kitchener hasta la terminal de tránsito de Ainslie St. en Galt, una ruta que evoca al Grand River Railway y la era interurbana, aunque utiliza modernos vehículos de tren ligero Bombardier Flexity Freedom . Actualmente no hay planes para ninguna extensión de este servicio al sur de Galt. Brantford aún recibe servicio ferroviario interurbano de pasajeros de los trenes Via Rail Corridor a lo largo de la subdivisión Dundas de Canadian National , mientras que Galt, que alguna vez fue un importante centro ferroviario, no tiene ningún servicio ferroviario de pasajeros, aunque aún tiene tráfico de carga en la subdivisión Galt de Canadian Pacific intacta .
